БАЗ имени Романова
Бывший завод Scania-MAN в Петербурге очень компактен: площадь единственного корпуса – 24 тыс «квадратов», а забор примыкает почти вплотную к зданию. Поэтому первое, с чего начали сотрудники молодого завода «Романов» - оптимизация полезного пространства и строительство вертикального (11 метров в высоту!) автоматического склада. Этому складу посвящено процентов 80 в официальной презентации, той, что показывали недавно представителям ФРП в надежде на льготный кредит. И знаете что? Заявку приняли, кредит почти одобрен. Значит, и старт производства состоится по плану, в середине 2025 года. И на складе хватит места для всех деталей, во всяком случае, на первые пару лет работы.
Аббревиатура БАЗ расшифровывается как Брянский автомобильный завод. Который входит в оборонный концерн «Обуховский завод», а тот, в свою очередь – в ещё более крупный конгломерат «Алмаз-Антей». И аутентичный БАЗ (который в Брянске) – тоже часть оборонного «Алмаз-Антея». Логично было бы производство нового грузовика БАЗ организовать на БАЗе, не правда ли? Но руководство «Романова» парирует: мы родственники только по торговой марке, а сам проект родился несколько лет назад в рамках «Обуховского завода» и на Брянск мы никогда не рассчитывали. Да там и без нас хватает проблем и загруженности оборонзаказами. Это старое, инертное предприятие, с неудачным месторасположением, там новый проект запустить – дороже будет, чем заново построиться. А тут как раз площадка Scania-MAN освободилась (немцы её арендовали), очень удачно вышло.
И да, нейминг они считают удачным. И марку БАЗ, не имеющую отношения к БАЗу. И АО «Романов», не имеющее отношения к Ипполиту Романову, в честь которого назвали завод.
Сейчас завод БАЗ-Романов только готовится к запуску. Ближайшая цель – собрать пять грузовиков для сертификации, именно их кабины и шасси можно видеть на фотографиях. Ходовой образец, по сути, один, и тот пока в состоянии «высокохудожественный бардак». А, нет, есть ещё прототип, который даже немного испытали. Его создали очень быстро: на разработку и постройку первой машины ушло всего 15 месяцев.
Концептуально новые БАЗы наследуют «кривоногим» Татрам, известным ещё со времён СССР. Это тяжёлое внедорожное шасси с независимыми подвесками, из которого потом будут делаться всякие специальные автомобили: горные самосвалы, лесовозы, «пожарки», вахтовые автобусы… Фишка именно в проходимости, которая не должна уступать пресловутым Татрам и Магирусам. Рама тут в отличие от Татры не хребтовая, но расстояние между лонжеронами меньше обычного, ровно такое, чтобы поместились модули подвесок в сборе с редукторами и другие элементы привода – раздатка, карданы. Да, все колёсные ступицы снабжены отдельными редукторами (одинаковыми для всех осей), что повышает тяговое усилие и дорожный просвет. Понятно, что большинство БАЗов будет полноприводными, с количеством осей от двух до четырёх. Но запланированы и модификации 6х4.
Интересно, что даже с учётом оригинальных картеров редукторов и не менее оригинальных элементах подвески, себестоимость всей конструкции «независимого моста» примерно равна таковой у китайского неразрезного моста вместе с элементами подвески. В это не очень верится, прямо скажем. Но так утверждает главный конструктор БАЗа Юрий Шипилов. Это при том, что несущая способность одной БАЗовской оси – 12 тонн. А артикуляция подвески – 32 см (по 16 см на сжатие и отбой).
Вторая фишка – исключительно отечественные агрегаты (где под «отечественными» понимаются и белорусские). Симметричные лонжероны рамы (покрытые катафорезным грунтом) делаются жодинским Кузнечным заводом тяжёлых штамповок. Моторы и коробки передач – ярославские, редукторы приходят с «материнского» БАЗа (из Брянска), а раздаточные коробки – из Набережных Челнов, от ЗМТ. Все остальные детали – тоже от российских или белорусских поставщиков: Борисовского завода гидроусилителей, Обуховского завода, Августа, Ростара, Хорса, Итэлмы… Даже мультимедийное устройство в кабине – и то называется русским словом «Молния», хотя, конечно, сделано в Китае (возможно, это единственная китайская деталь в этой машине).
Базовый мотор – ЯМЗ 653.1 с доработкой по турбине. Но компоновщики проработали возможность установки перспективного ЯМЗ 770 (775) на 500 л.с. с коробкой ЯМЗ 2415. Для особо привередливых клиентов предложат Weichai WP12 и WP6. Или же чисто газовый Weichai – все такие варианты уже заложены в конструкцию. Хотя и непонятно, попадут ли они в первую итерацию ОТТС. А вот что туда точно не попадёт, так это электронная система стабилизации. Её просто не успевают откалибровать, поэтому машины с ESP придётся потом досертифицировать.
Диапазон полных масс для седельного тягача 6х6 - от 13 до 36 тонн, при собственной массе машины в 13 тонн. Это, мягко говоря, многовато, поэтому уже запущен процесс массовой оптимизации. Предполагают, что с одной машины можно без ущерба для её базовых характеристик снять до 2 тонн.
Вообще, даже визуально БАЗы весьма тяжелы, там всё такое кондовое, железное. Рассказывают, что конструкторы советовались с потенциальными заказчиками и пытались выполнить их пожелания. Отсюда – стальные бамперы и откидывающиеся подножки кабины. Но для каких-то модификаций часть металлических панелей, очевидно, можно заменить пластиковыми.
Расчётная скорость – от 90 до 110 км/ч, в зависимости от загрузки. И это с бортовыми понижающими редукторами! На БАЗ приезжали представители фирмы, которые изготавливают аэропортные пожарные машины. У них есть требования: не менее 130 км/ч максимальной скорости. То, что трёхосная машина будет разгоняться до такой «максималки» примерно минуту – не очень важно, главное, чтоб смогла. Для таких случаев в гамме БАЗа и запланировали мотор ЯМЗ 770.
Ориентировочный объём выпуска БАЗов – 2000 машин в год, на такое количество экономически нецелесообразно заказывать оригинальные пресс-формы кабины. Поэтому кабина тут каркасная, со стеклопластиковыми лицевыми деталями. Уверяют, что пластик держит температуры до минус 60 градусов, не трескается. Типа, используются какие-то современные полиэфирные смолы повышенной термостойкости. Красят стеклопластиковые делали не в массе, поверх, так выходит дороже, но красивее.
Кабина спроектирована по модульному принципу, в ней может варьироваться как длина, так и высота крыши. Только кабин со спальниками разработано три варианта. Шасси тоже модульное, его колёсную базу можно варьировать от 3600 мм до 6050 мм с шагом в 50 мм. Самая длинная рама достигает почти 12 метров! Как опция, предусмотрены задние поворотные оси (с гидравлическим или механическим приводами).
Машины Scania и MAN в Шушарах изготавливали по относительно крупноузловому методу: кабина приходила в сборе, а вот раму приходилось собирать и красить. Соответственно, остался окрасочный участок, который можно задействовать как раз на кабинах. Кроме этого, запланированы ещё четыре участка, в том числе сварочно-сборочный (со складом металлоконструкций на 40 машин и роботами Kawasaki для сварки кронштейнов) и дробеструйно-окрасочный. Конвейера в привычном смысле не будет, машины просто на тележках перекатывают с одного поста на другой.
Сейчас на «Романове» работает примерно 400 человек, почти все они пришли с простаивающих близлежащих автозаводов или остались со времён Scania-MAN. Конструкторский отдел – 57 человек плюс есть ещё обособленная команда, базирующаяся в Тольятти, в технопарке Жигулёвская долина. Это выходцы с ВАЗа, они кабинами занимаются. Проще было оставить их на родине, чем релоцировать в Питер.
В этом году соберут 20 опытных образцов, для испытаний и сертификации. План на 2025 год не называют, оговариваясь, что на расчётные 2000 машин в год завод выйдет в 2028. Про инвестиции, инвесторов, себестоимость не говорят вообще, равно как и про реальных владельцев завода. В ЕГРЮЛ учредители АО Романов скрыты, что объяснимо, учитывая генезис проекта. Поэтому мы и не особо усердствовали в выяснении того, что должно остаться непубличным.
Дальше завод упрётся в недостаток площадей. Помните, с чего мы начали? Со строительства вертикального автоматизированного склада. Это дорого, но иных вариантов разместить всё производство на нынешней площадке нет. А по мере развития завода, даже одиннадцатиметровой высоты склада перестанет хватать. Выход – в выносе части склада на внешнюю площадку, так же хотят поступить и с заготовительным участком. План-максимум – полный переезд завода в новую, более просторную локацию где-то в 2027-2028 годах. Благо, в тех же Шушарах подходящих площадок уйма.
За дальним горизонтом расположены мечты о собственной катафорезной ванне и выходе на производственный такт «одна машина в 48 минут». Примерно тогда можно ожидать и автоматической коробки передач собственной разработки. А чуть раньше – роботизированной «механики» с с пневмоэлектическим управлением (этот агрегат уже создан).
Окупаемость завода – 8 лет, то есть, придётся примерно на середину 2033 года. И в этом почти нет сомнений, учитывая уровень господдержки проекта, перспектив взаимодействия с ФРП и подписания СПИКа (для компенсации утильсбора). Ещё важно, что «Романов» выбрал очень чёткое рыночное позиционирование, делая ставку на заведомо небедных покупателей: нефтяников, лесопромышленников, газовиков, сибирских и заполярных строителей. В этих отраслях граница между госзаказом и коммерческой покупкой бывает весьма условной, а критерии выбора не сводятся к цене и размеру отката. В большинстве тендеров определяющим является уровень локализации. БАЗ с его почти стопроцентно российской агрегатной базой даст фору всем другим автозаводам, использующим китайские узлы. Может статься, что 2 тысяч машин в год от АО «Романов» рынку просто не хватит.
