Алексей Третьяков: я не чувствую, что Илон Маск меня обманул

=============

==============
А.Т. – Алексей Третьяков, генеральный директор УК Арикапитал
К.Т. – Кирилл Тремасов, директор по инвестициям ИК Локо-Инвест, автор MMI
==============
К.Т.
Лёша, привет! Очень рад тебя видеть в добром здравии! Летним вечером интернет и СМИ взорвало сообщение об аварии Теслы на МКАДе. Картинка на экранах выглядела драматично. Летит машина на большей скорости и после столкновения моментально вспыхивает. огромным факелом. Выглядело так, что шансов на выживание – ноль! Ты родился в рубашке?
А.Т.
Наверное (смеётся). На самом деле, всё было не так драматично. Я, как аналитик, спустя полтора месяца после событий, разложил бы эту аварию на два эпизода. Первое – это собственно авария. Я ехал по левой полосе МКАДа на автопилоте и не ожидал, что автопилот в российских реалиях не идентифицирует припаркованную темную жигули, к которой задним ходом приближался эвакуатор-газель. На скорости около ста километров Тесла успела начать тормозить за несколько метров до столкновения с газелью. Машина столкнулась с Газелью с небольшим перекрытием. Железный край эвакуатора пробил край Теслы. Собственно авария не самая серьезная, таких аварий в Москве происходит по 10 штук на день.
К.Т.
А на какой скорости произошло столкновение?
А.Т.
Скорость была от 70 до 90 км в час, я отвлекся и не успел заметить точно.
К.Т.
На такой скорости последствия обычно бывают очень тяжёлыми. Получается, что Тесла хорошо поглотила удар?
А.Т.
Да. Тесла показала себя как надежный автомобиль. Повреждения, которые я на водительском месте получил – это перелом ноги и носа. К сожалению, не раскрылись подушки безопасности. Если бы раскрылись подушки безопасности, все было бы легче. Мои дети, которые сидели на заднем сиденье автомобиля пристегнутыми, получили легкие ушибы и были выписаны из больницы на следующий день. Я понимаю, что мы легко отделались и нам отчасти повезло. Но отчасти и Тесла показала себя как надежный автомобиль. То, что после столкновения начался пожар, требует отдельного разбора. Меня поразило то, как нестандартно горят электромобили на литий-ионовых батареях.
К.Т.
Вспыхнула прямо батарея?
А.Т.
Нет. Пожар начался в районе капота. В момент удара я не терял сознание. Когда я увидел, что машина начала дымиться, мы начали эвакуироваться из машины и успели отойти на безопасное расстояние. Передние двери были заблокированы, поэтому мы выбирались через задние двери.
К.Т.
Ты видел огонь?
А.Т.
У Теслы вместо капота еще один багажник, и я увидел, как оттуда поднимается дым. Дым усиливался.
К.Т.
Что загорелось?
А.Т.
Я не эксперт по пожарной безопасности, но горела скорее всего электрика. В автомобиле много, что может гореть: элементы корпуса, пластик.
К.Т.
Между моментом, когда ты покинул машину, и она вспыхнула как свечка, сколько прошло времени?
А.Т.
Минут 5-10. Сначала было небольшое тление, затем вспыхнуло пламя, а потом загорелось по полной. Машину сначала покинули мои дети, мне помогли выбраться из машины люди, оказавшиеся рядом.
К.Т.
Это горела батарея? А.Т. Сложно сказать, с чего началось возгорание. Пламя охватило батарею, или с батареи начался пожар.
К.Т.
Ты будешь подавать на Теслу в суд?
А.Т.
Я не буду подавать иск на компанию Тесла. Компания себя юридически подстраховывает. Так как я в момент аварии пользовался автопилотом, а компания Тесла подчеркивает, что автопилот – это расширенная версия круиз-контроля. Тесла указала в инструкции, что это Бета-версия, и она является неполноценной, она ассистирует водителю, требуя от него внимания. Что касается подушек безопасности, то они не очень сильно смогли бы повлиять на мои повреждения.
К.Т.
Я знаю, что для тебя забота об экологии – не пустой звук, и Теслу ты во многом покупал из этих соображений. Ты не хочешь подавать в суд и требовать компенсацию в силу идеологических соображений, или не уверен, что выиграешь иск?
А.Т.
Я считаю, что, подавая иск, ты должен отдавать себе отчет в том, что тебя обманули и не выполнили перед тобой обязательства. Тесла – новый автомобиль, который только появился, и понятно, что покупка этого нового автомобиля подразумевает его тестирование по всем фронтам. Для меня, как для одного из первых пользователей в России Model 3 (прим. Всего машин Tesla в РФ от 300 до 500, но моя Model 3, мне сказали, была второй по счету), было важно понять, насколько быстро будут развиваться технологии, используемые в электромобилях, какой вклад они вносят в сохранение природы, поскольку я на протяжении многих лет поддерживаю экологические организации и их идеи. Как инвестору хочется разобраться в перспективности технологий и экономической отдачи от вложений в данную отрасль, перспективности вложений в облигации. Я понимал, что риск какой-то есть в использовании данного автомобиля, но я не чувствую, что Илон Маск меня обманул.
К.Т.
Твое личное отношение изменилось к Илону Маску после этого?
А.Т.
Конечно изменилось, потому что компания подчеркивает безопасность электромобилей и продвинутых автопилотов. В этом появились сомнения, потому что, если разобрать два компонента – автопилот и безопасность, то если машина сама справляется на скорости 140 км в час, то это предполагает, что электроника видит в достаточном радиусе, соответствующем, хотя бы тормозному пути. В моем случае получается, что препятствие было нестандартным, которое и человек мог не заметить. Автомобиль Эвакуатор стоял наполовину на обочине, наполовину на полосе и еще был закрыт обзор другим автомобилем. Нестандартных таких ситуаций на дорогах бывает достаточно много. Получается, что видимость автопилота была всего несколько метров, а тормозной путь необходимый при такой ситуации оказался больше. Это несоответствие между видимостью автопилота во мраке и необходимостью закладывания большего времени на тормозной путь было основной причиной аварии.
К.Т.
Ты готов купить следующую модель Тесла?
А.Т.
Автопилот мы разобрали, давай разберем момент безопасности автомобиля с литий-ионовыми батареями. В интернете показывали крэш-тесты Теслы и говорили, что машина безопасна. Тесла не загорается даже при деформации литий-ионовых батарей. Возможно, батареи были не полностью заряжены или разряжены, поэтому они и не загорались. В моем случае, почему Тесла так сильно загорелась, потому что она была полностью заряжена, поскольку мы только выехали из дома и собирались проехать на одном заряде за город и вернуться домой. Возможно, потребители недооценивают риски езды на больших емких батареях. Так как сейчас гонка батарейная продолжается, и производители стараются сделать еще более мощные батареи. Этот риск, если не оценить сейчас, то в будущем он может задержать развитие отрасли. Лично для себя, я хочу купить следующий автомобиль – электромобиль, но какой марки он будет, я не знаю. Думаю, что буду ждать автомобиль на твердотельных твёрдотопливных (прим. если интересно, о твердотельных батареях http://internetua.com/cem-otlicsauatsya-tverdotelnie-batarei-ot-litii-ionnih ) батареях. Эти автомобили могут появиться через 3-4 года и будут лишены недостатков, которые присутствуют в моделях используемых сейчас.
К.Т.
Что ожидается в России? За последний год уже все основные производители анонсировали выход на рынок электромобилей.
А.Т.
В этом году начались продажи внедорожников Audi и Jaguar в мире и в России.
К.Т.
То есть их можно уже посмотреть в Москве в автосалонах?
А.Т.
Заказать точно можно. Бюджетные электромобили начинает выпускать автоконцерн Фольксваген.
К.Т.
Как ты думаешь, после того как на рынок выйдут немецкие производители, у Теслы есть шансы остаться на рынке?
А.Т.
Учитывая мой опыт, у автомобиля Тесла есть недостатки. Качество сборки оставляет желать лучшего. Боюсь, что Тесла не выдержит конкуренцию не только с немецкими, но и с китайскими производителями. Развитие автомобильной отрасли сейчас повторяет то, что произошло в сотовой телефонии. Сначала первые сотовые телефоны были европейских и американских брендов. Это было в 90-х годах, и все помнят Nokia, Ericson и Motorolla. Постепенно подключились и азиатские производители, появились японские Sony, корейские Samsung. Но последние 3-4 года мы видим, что китайцы просто отнимают рынок у всех. В сумме, если взять три крупнейшие компании в Китае производители телефонов Хуавей, Ксиоми и Опа, то они втроем уже являются крупнейшими производителями телефонов. Китайские производители автомобилей – бОльшая угроза Тесла, чем немецкие автоконцерны. Китайцы явно конкурируют ценой, в то время как немецкие автомобили дороже Тесла. Например, Порше. Или уступают по пробегу на одной зарядке, например Ягуар, Ауди. Электромобиль – дорогая машина, и массовый переход может осуществиться только тогда, когда их цена опустится и будет доступна массовому потребителю, например от 15 тыс. долларов. Самый крупный китайский производитель электромобилей – это BYD, компания, которая поддерживается Уорреном Баффетом. Интересно, что в Китае уже больше десятка производителей электромобилей, и, скорее всего, большинство из них обанкротится или пройдет реструктуризацию. Таким образом, формируется конкурентная среда, которая толкает производителей на создание самого качественного продукта. И в этой адской варке выйдут наверх самые сильные производители, которые в дальнейшем могут легко съесть и европейских производителей и американцев. Например, есть компания Nio (китайская), которая очень быстро развивается, выпускает красивые внедорожники, и они продаются только в Китае. Если посмотреть на их долговые облигации, то они собрали достаточно большое финансирование и несут большие убытки. Для инвесторов эта история не очевидная. А обычно так и происходит, что когда первопроходцы пробивают дорогу, то по ней уже на крейсерской скорости могут пойти следующие поколения производителей. Главное преимущество у Китая – это то, что у них собираются батареи, которые сейчас являются самой дорогой компонентой электромобиля.
К.Т.
А китайский электромобильный автопром, мягко говоря, заимствованный?
А.Т.
Технологии производства электромобилей очень простые.
К.Т.
Ноу-хау в той же батарейной гонке, здесь же производители должны обладать собственной научно-исследовательской базой?
А.Т.
Пока производители батарей – это японские и корейские компании, но собирают свои батареи на китайских заводах. Поэтому, очевидно, что скоро появятся собственные китайские производители батарей. У Тесла есть небольшой задел по себестоимости производства и по емкости, поэтому пока тот range, который Тесла анонсирует на своих автомобилях, его не может повторить никто. У меня была модель Tesla model 3, которая по заявленным характеристикам на одной зарядке проезжает 500 км, а при хороших условиях, таких как свободная дорога, комфортная температура воздуха (около 20 градусов Цельсия) может проехать еще больше (550-600 км).
К.Т.
По факту это подтверждается?
А.Т.
Да, проверил на своем опыте. Для электромобилей важно понимать, что фактический пробег будет меньше заявленного, так как производители не рекомендуют полностью заряжать батарею и разряжать. Оптимальный уровень заряда от 30 до 80 %. В отдельных случаях можно зарядить батарею до 100 %, но разряжать батарею полностью производитель не рекомендует. Я не думаю, что в здравом уме этим кто-то будет заниматься. Ехать так, чтобы приехать домой ровно на последнем 1% зарядного устройства.
К.Т.
У тебя не было случая, чтобы в дороге зарядка кончилась?
А.Т.
Нет. Я понимал, чем это грозит. Теслу нельзя привязать и везти, ее можно транспортировать только на эвакуаторе. Поэтому эффективная емкость использования – это половина от того заряда, который есть в батарее, а дальше этот заряд уменьшает холодная погода, пробки, манера вождения и т.д. , поэтому мне кажется, что сейчас сдерживает распространение электромобилей, так это тот range в 500 км, который комфортен для езды в городе, но не комфортен для загородных поездок. У компании Тесла есть один год, в крайнем случае 2 года, пока другие производители догонят ее с батареями. А дальше зависит от того, сможет ли компания сделать какой-то прорывной продукт или нет.
К.Т.
Ты один из самых опытных на нашем рынке инвесторов в облигации. Бонды Теслы есть в твоём портфеле?
А.Т.
Нет. Мне кажется, у компании Тесла есть очень мало времени, чтобы сделать какой-то принципиально новый продукт. Понятно, что model 3 – она первой собрала неудовлетворенный спрос энтузиастов. Вряд ли он дальше будет так же расти, скорее всего, они сейчас вышли на плато и его смогут удержать или, как часто бывает после выхода – в первый год – пик продаж, а потом продажи снижаются. Поэтому, учитывая, что model 3 для Тесла была очень важная модель, которую они анонсировали, на нее делали большие ставки, но все равно эта модель не позволила им перейти к прибыльности, у меня сейчас есть сомнения, смогут ли они еще чем-то удивить рынок, переплюнуть этот эффект от model 3 и еще как-то значимо, кратно увеличить продажи для того, чтобы перейти к генерированию прибыли и положительного денежного потока. А при отрицательном денежном потоке и подрастающих конкурентах компания Тесла становится кандидатом на поглощение. Тогда вопрос для держателей облигаций – купит ли кто-то из более крупных производителей компанию Тесла целиком, либо не купит, или может быть купит выборочно какие-то активы. Мы рассматривали эту инвестиционную идею, но решили воздержаться.
К.Т.
Даже когда ты покупал саму машину Тесла, облигаций компании у тебя не было?
А.Т.
Я, собственно, хотел протестировать машину и лучше проработать инвестиционный тезис компании Тесла, но не успели протестировать облигации.
К.Т.
Основательный подход к анализу инвестиционных идей! Восхищён!
А.Т.
Мы стараемся тщательно прорабатывать наши инвестиционные идеи. У нас много идей, которые не дошли до стадии реализации, потому что они были отбракованы на более ранних стадиях. Безусловно, не каждый раз появляется возможность протестировать продукт компании, но когда появляется возможность потрогать продукт своими руками или съездить на завод или на месторождение компании, это является важным опытом. Кстати, одна из наших инвест идей, которая есть сейчас в портфеле, это австрийская полупроводниковая компания AMS, один из мировых лидеров по производству лазерных сенсоров. На решение об инвестировании в облигации AMS повлияла покупка iPhone Х, в нем функция face-ID была реализована с помощью лазерных сенсоров AMS. Оценив и сравнив 3D-визуализацию в телефоне с отпечатком и функцией обычной фотографии, которая была в телефонах на платформе Android, мы решили, что AMS – это интересная инвестиция. Сейчас эта компания продолжает очень быстро расти, несмотря на замедление у их главного потребителя компании Apple. Качество продуктов компании AMS и технология 3D визуализации сейчас от производителей смартфонов переходит в автомобильную отрасль. Эта технология может использоваться как одна из идей для машин с автопилотом. Безусловно, необходимо, чтобы эти автомобили оснащались 3D датчиками, которые бы лучше контролировали состояние водителя и его внимание. Датчики компании Тесла достаточно легко обходить. Двузначные темпы роста компании AMS в этом году происходят благодаря тому, что ее разработки начинают использоваться производителями телефонов на платформе Android, и, как заявила компания AMS в прессе, подписано первое масштабное соглашение с автопроизводителями, ее датчики будут использоваться в автомобилях.
(прим. в эту пятницу, 27.09.19 мы приняли решение зафиксировать прибыль и сократить позицию в облигациях AMS после того, как компания сделала агрессивное предложение по поглощению немецкой Osram за 4,4 млрд евро, в результате чего долг AMS увеличится в несколько раз)
К.Т.
Не с Теслой контракт?
А.Т.
AMS не раскрыла название автоконцерна, с которым планируется сотрудничество.
К.Т.
Какие перспективы автомобильной отрасли для инвестирования ты сейчас видишь?
А.Т.
Фактор перехода на электромобили – это такой game changer. В автомобильной отрасли ничего подобного не происходило уже много десятков лет. Мои ощущения от вождения электромобиля – когда я сел за руль, я понял, что эволюционно это совершенно другой автомобиль. Динамика. Мгновенно электромобиль подхватывает и ускоряется в разы быстрее, чем обычный автомобиль. Бесшумность, отсутствие выхлопных газов и запахов от электромобиля. По всем характеристикам, за исключением не идеальных литий-ионовых батарей электромобиль превосходит обычный автомобиль. Свой автомобиль я заряжал дома от электросети. Можно электромобиль воткнуть в обычную бытовую розетку, он потребляет 3 киловатта, если розетка 220 Вольт, и прекрасно заряжается за ночь, когда в доме не используется электричество. Если Вы платите по ночному тарифу, когда у Вас есть многотарифный счетчик, то получается 2 руб. за киловатт. По московским ценам у Вас затраты на 1 км пробега будут в 4-5 раз дешевле, чем у бензинового автомобиля. Поэтому, если электромобиль будет стоить как бензиновый автомобиль, то переход на эти машины может состояться очень быстро.
К.Т.
Получается, чтобы был паритет между бензином и электричеством, цены на последнее должны вырасти раз в 5?
А.Т.
Я вижу в Тесла чате, как обмениваются мнениями владельцы электромобилей, о том, как удобно заправляться на разных заправках. Вот некоторые предприимчивые компании доходят до того, что за зарядку у электромобиля взымают 15 руб. за киловатт. Накрутка в 5 раз от себестоимости и получается заправка электромобиля по цене бензина. Здесь, мне кажется, рынок все выровняет. В странах, где правительство заинтересовано в стимулировании перехода на электромобили (я не уверен, что это Россия, поскольку мы все таки производим бензин, куда его девать?), понятно, что страны, которые импортируют нефть или бензин, они заинтересованы в переходе на электромобили, то сейчас стоимость электричества снижается во всех европейских странах, Азии и Америке. Это действительно затраты в разы меньше, чем затраты на бензин.
К.Т.
Ты видишь какие-то инвестиционные идеи в бондах автомобильных компаний?
А.Т.
Поскольку мы паевой инвестиционный фонд, а не хедж-фонд, мы не можем реализовать эту идею. Глобально наша идея – это шорт в низкодоходных долгосрочных облигациях традиционных автопроизводителей. Мне кажется, что сейчас, особенно в этом году, когда рынок вырос, а доходности снизились, рынки очень сильно недооценивают, как будут развиваться дальше дела в автопроме. То, что центр тяжести сместится из Европы и Америки в Китай, это понятно. Но в Китае тоже очень большая конкуренция, очень много мелких компаний, которые не очень надежные заемщики. На сегодняшний день я бы не стал инвестировать в китайских автопроизводителей. Но вот на днях я слышал, что компания «Форд» потеряла инвестиционный рейтинг по версии агентства Moody’s. Мы этого ожидали давно. Скорее всего, за компанией «Форд» последует компания «Дженерал Моторс». Касательно европейских производителей, может быть они еще долго будут сохранять рейтинг инвестиционного уровня, но сейчас их рейтинги категории А несколько завышены.
К.Т.
Такой пессимистический взгляд связан только с анализом отрасли? С ростом конкуренции и технологических сдвигов? Или такой прогноз он предполагает общее ухудшение глобальной экономики?
А.Т.
И то, и другое. Фактор перехода на электромобили и усиление страновой глобальной конкуренции, он долгосрочный. Понятно, что вряд ли через год люди по всему миру начнут покупать какой-то китайский электромобиль. До того момента, пока появиться марка китайских электромобилей, которую захочет купить какой-нибудь обычный рабочий в г. Иваново, например, пройдет еще много лет. Но это неизбежный медленно развивающийся процесс. А в краткосрочном плане нужно понимать, что автомобильная отрасль очень циклична и очень чувствительна к мировому циклу. Последние несколько лет автопроизводители теряют долю прибыли, и они готовятся к тому, что она с каждым годом будет снижаться.
К.Т.
Как ты видишь следующий год? Рецессия накроет США в 20, 21 или 22 году?
А.Т.
Лично я бы поставил на 21 год. Для принятия инвестиционных решений мы не пытаемся угадать то, что мы плохо понимаем, мы оперируем математическим ожиданием и стараемся делать инвестиции, когда понимаем, что, как в случае с Аргентиной, вероятность разных исходов, при которых инвесторы получат большее возмещение, чем стоят сейчас облигации, выше, чем вероятность одного исхода неконтролируемого дефолта, при котором стоимость облигаций будет ниже. Поэтому лично я бы не ставил на то, что рецессия начнется в 20-м году в силу давления общественного мнения, которое говорит, что будет рецессия. Пусть будет 21 год.
К.Т.
В долларовой зоне увидим отрицательный ставки?
А.Т.
Я думаю, что они уйдут к нулевой ставке абсолютно точно. Будет или нет отрицательная ставка, это, наверное, зависит от глубины кризиса, если он произойдет там. Но если будет мягкая рецессия, как она была, например, в 90-е годы, мне кажется, что американская экономика очень мощная, и она может пережить более высокие ставки, чем Япония или Европа. Поэтому снижение ставки даже до 1% может быть достаточным для поддержки американской экономики, поэтому пока отрицательные ставки не просматриваются.
К.Т.
То есть в ближайшие 5 лет в долларовой зоне сохранятся положительные ставки?
А.Т.
При отсутствии острого кризиса, такого как был в 2008 году, да. Мне кажется, что все говорят как бы просто рецессия, но бывает огромное количество вариаций рецессии. Поэтому, если будет обычная циклическая рецессия несколько кварталов с темпами спада ноль и чего-то десятых, это нормальные комфортные варианты, после которых экономика США начнет новый длительный цикл роста. Сейчас, мне кажется, что какой-то глобальный экономический кризис может произойти только по вине Китая, если Китай действительно рухнет как Аргентина или Венесуэла, тогда могут разойтись круги по всем крупным экономикам, и мы можем в этом сценарии увидеть отрицательные ставки.
К.Т.
Мне кажется, что мы вообще находимся в долгосрочном фундаментальном тренде в сторону отрицательных ставок или нулевых. Смотри, Япония больше 20 лет уже фактически в этом режиме функционирует. Европа вновь вернулась к QE, и стало понятно, что она идет абсолютно по тому же сценарию. И там, по-видимому, тоже надолго и QE, и отрицательные доходности государственных бондов, но по этой логике, следующие будут Штаты, Китай, наверное, дальше охватит и другие развивающиеся экономики? Когда для нас станет привычным делом покупать бонды с отрицательной доходностью? Я еще уточню, когда Вы видите необычный экономический тренд, всегда встает вопрос, чем это обусловлено, и с чем это связано? Ставки зависят в первую очередь от инфляции, а с чем связан глобальный дезинфляционный тренд? Это, на мой взгляд, достаточно очевидно зависит от демографической ситуации. Демография завязана на потребление и плюс фактор старения общества. Следующий момент – это развитие технологий, уберизация – то, что колоссально снижает затраты во всем мире, во всех отраслях. Эти два тренда, как мне видится, они и ведут к дезинфляционным процессам по всему миру. Ты с этим согласен?
А.Т.
Мне кажется, что причина отрицательных ставок в Европе и Японии – это высокий государственный долг. В Еврозоне политически важной задачей является сохранение таких стран как Италия и Греция, и, соответственно, ставки должны быть такими, которые посильны для самых слабых членов Еврозоны. В США ситуация тоже такова, что государственный долг приближается к 100 % ВВП, дальше поддерживать такой уровень долга при таких ставках, которые были в реальном выражении 2% или выше, будет обременительно. Эта ситуация на самом деле не новая, и США проходили периоды с высоким уровнем долга, в конечном счете он снижался сочетанием инфляции и ростом экономики. Мы на самом деле писали в прошлом году, что ФРС не может продолжать повышение ставок, этот процесс начинает угрожать кредитоспособности США, но, собственно, когда остановился цикл повышения ставки, и сейчас он развернулся, все приходит в норму. Если доходность по американским US Treasuries будет в районе 1%, то это комфортный уровень для государственного бюджета. Что касается корпоративного сектора, то американский корпоративный сектор очень сильный, и он быстро развивается, и у него есть потребность в капитале. Поэтому американские компании, они охотно занимают и, наверное, будут еще охотнее занимать, если ставки опустятся до 1 %, поэтому, я думаю, что с одной стороны, ты прав, вряд ли мы увидим в ближайшее время хорошие для инвесторов доходности в валютах развитых стран. С другой стороны, это не совсем такой апокалипсис, когда будут отрицательные ставки. Рано или поздно ситуация и в Японии, и в Еврозоне чревата, каким-то исходом, потому что понятно, что очень сложно поддерживать доверие к стране, у которой долг по отношению к ВВП 150%. Трудно до бесконечности удерживать инвесторов внутри страны, убеждая, что инвестировать свои пенсионные накопления под отрицательную доходность – это хорошая идея. Поэтому, я думаю, что это все равно как бы ненормальная ситуация, понятно, что в какой-то момент она выльется в глубинный кризис. Дальше после того, как долговая проблема разрешится, все вернется на круги своя. Обрати внимание, что в США вчера вышли данные по инфляции, ты видел, что core CPI – 2.4% на максимуме с 2008 года, поэтому говорить, что дезинфляция с нами навсегда, тоже может быть такое заблуждение. Инфляция может, как джин, выскочить из бутылки и удивить всех, и сильно поменяет расклад на рынке.
К.Т.
Ставка в США – сколько катов от нынешнего уровня?
А.Т.
Я бы заложился на два снижения в сентябре (это снижение состоялось) и еще один раз. Это до конца следующего года, таким образом, в следующем году снижаться не будет.
К.Т.
Банк России сейчас 7%. Твой прогноз на конец года? На конец следующего?
А.Т.
Я думаю, 6.75%, то есть ещё одно снижение ставки в этом году. В следующем не стоит рассчитывать вообще на снижение ставки, потому что то, что мы видим, происходит с нефтью и замедление мировой экономики в какой-то момент может заставить Банк России снова защищать рубль. Я бы скорее поставил на повышение ставки, чем на снижение.
К.Т.
ЦБ нарисовал кризисный сценарий с нефтью 25. Предположим, в следующем году или через год кризис, где ты ждешь нефть?
А.Т.
Я думаю, что дно на нефть правильно – 25 плюс/минус. Потому что при 40 долларов за баррель у многих производителей сохранится желание и возможность добывать, а при 30 уже наверняка начнутся сокращения.
К.Т.
По доходностям 10-ти летних US Treasuries в следующем году?
А.Т.
Думаю, что 1 %.
К.Т.
Про рубль спрашивать не интересно, но не могу не спросить. При кризисном сценарии, при нефти 25, соотношение рубль – доллар?
А.Т.
Мне кажется 90-100 рублей.
К.Т. Ну вот на этой «оптимистичной» ноте и предлагаю закончить наше интервью! Спасибо огромное и поправляйся окончательно! Ну и удачных инвестиций!
А.Т.
Спасибо! И успехов MMI!
.Т. – Алексей Третьяков, генеральный директор УК Арикапитал
К.Т. – Кирилл Тремасов, директор по инвестициям ИК Локо-Инвест, автор MMI
==============
К.Т.
Лёша, привет! Очень рад тебя видеть в добром здравии! Летним вечером интернет и СМИ взорвало сообщение об аварии Теслы на МКАДе. Картинка на экранах выглядела драматично. Летит машина на большей скорости и после столкновения моментально вспыхивает. огромным факелом. Выглядело так, что шансов на выживание – ноль! Ты родился в рубашке?
А.Т.
Наверное (смеётся). На самом деле, всё было не так драматично. Я, как аналитик, спустя полтора месяца после событий, разложил бы эту аварию на два эпизода. Первое – это собственно авария. Я ехал по левой полосе МКАДа на автопилоте и не ожидал, что автопилот в российских реалиях не идентифицирует припаркованную темную жигули, к которой задним ходом приближался эвакуатор-газель. На скорости около ста километров Тесла успела начать тормозить за несколько метров до столкновения с газелью. Машина столкнулась с Газелью с небольшим перекрытием. Железный край эвакуатора пробил край Теслы. Собственно авария не самая серьезная, таких аварий в Москве происходит по 10 штук на день.
К.Т.
А на какой скорости произошло столкновение?
А.Т.
Скорость была от 70 до 90 км в час, я отвлекся и не успел заметить точно.
К.Т.
На такой скорости последствия обычно бывают очень тяжёлыми. Получается, что Тесла хорошо поглотила удар?
А.Т.
Да. Тесла показала себя как надежный автомобиль. Повреждения, которые я на водительском месте получил – это перелом ноги и носа. К сожалению, не раскрылись подушки безопасности. Если бы раскрылись подушки безопасности, все было бы легче. Мои дети, которые сидели на заднем сиденье автомобиля пристегнутыми, получили легкие ушибы и были выписаны из больницы на следующий день. Я понимаю, что мы легко отделались и нам отчасти повезло. Но отчасти и Тесла показала себя как надежный автомобиль. То, что после столкновения начался пожар, требует отдельного разбора. Меня поразило то, как нестандартно горят электромобили на литий-ионовых батареях.
К.Т.
Вспыхнула прямо батарея?
А.Т.
Нет. Пожар начался в районе капота. В момент удара я не терял сознание. Когда я увидел, что машина начала дымиться, мы начали эвакуироваться из машины и успели отойти на безопасное расстояние. Передние двери были заблокированы, поэтому мы выбирались через задние двери.
К.Т.
Ты видел огонь?
А.Т.
У Теслы вместо капота еще один багажник, и я увидел, как оттуда поднимается дым. Дым усиливался.
К.Т.
Что загорелось?
А.Т.
Я не эксперт по пожарной безопасности, но горела скорее всего электрика. В автомобиле много, что может гореть: элементы корпуса, пластик.
К.Т.
Между моментом, когда ты покинул машину, и она вспыхнула как свечка, сколько прошло времени?
А.Т.
Минут 5-10. Сначала было небольшое тление, затем вспыхнуло пламя, а потом загорелось по полной. Машину сначала покинули мои дети, мне помогли выбраться из машины люди, оказавшиеся рядом.
К.Т.
Это горела батарея? А.Т. Сложно сказать, с чего началось возгорание. Пламя охватило батарею, или с батареи начался пожар.
К.Т.
Ты будешь подавать на Теслу в суд?
А.Т.
Я не буду подавать иск на компанию Тесла. Компания себя юридически подстраховывает. Так как я в момент аварии пользовался автопилотом, а компания Тесла подчеркивает, что автопилот – это расширенная версия круиз-контроля. Тесла указала в инструкции, что это Бета-версия, и она является неполноценной, она ассистирует водителю, требуя от него внимания. Что касается подушек безопасности, то они не очень сильно смогли бы повлиять на мои повреждения.
К.Т.
Я знаю, что для тебя забота об экологии – не пустой звук, и Теслу ты во многом покупал из этих соображений. Ты не хочешь подавать в суд и требовать компенсацию в силу идеологических соображений, или не уверен, что выиграешь иск?
А.Т.
Я считаю, что, подавая иск, ты должен отдавать себе отчет в том, что тебя обманули и не выполнили перед тобой обязательства. Тесла – новый автомобиль, который только появился, и понятно, что покупка этого нового автомобиля подразумевает его тестирование по всем фронтам. Для меня, как для одного из первых пользователей в России Model 3 (прим. Всего машин Tesla в РФ от 300 до 500, но моя Model 3, мне сказали, была второй по счету), было важно понять, насколько быстро будут развиваться технологии, используемые в электромобилях, какой вклад они вносят в сохранение природы, поскольку я на протяжении многих лет поддерживаю экологические организации и их идеи. Как инвестору хочется разобраться в перспективности технологий и экономической отдачи от вложений в данную отрасль, перспективности вложений в облигации. Я понимал, что риск какой-то есть в использовании данного автомобиля, но я не чувствую, что Илон Маск меня обманул.
К.Т.
Твое личное отношение изменилось к Илону Маску после этого?
А.Т.
Конечно изменилось, потому что компания подчеркивает безопасность электромобилей и продвинутых автопилотов. В этом появились сомнения, потому что, если разобрать два компонента – автопилот и безопасность, то если машина сама справляется на скорости 140 км в час, то это предполагает, что электроника видит в достаточном радиусе, соответствующем, хотя бы тормозному пути. В моем случае получается, что препятствие было нестандартным, которое и человек мог не заметить. Автомобиль Эвакуатор стоял наполовину на обочине, наполовину на полосе и еще был закрыт обзор другим автомобилем. Нестандартных таких ситуаций на дорогах бывает достаточно много. Получается, что видимость автопилота была всего несколько метров, а тормозной путь необходимый при такой ситуации оказался больше. Это несоответствие между видимостью автопилота во мраке и необходимостью закладывания большего времени на тормозной путь было основной причиной аварии.
К.Т.
Ты готов купить следующую модель Тесла?
А.Т.
Автопилот мы разобрали, давай разберем момент безопасности автомобиля с литий-ионовыми батареями. В интернете показывали крэш-тесты Теслы и говорили, что машина безопасна. Тесла не загорается даже при деформации литий-ионовых батарей. Возможно, батареи были не полностью заряжены или разряжены, поэтому они и не загорались. В моем случае, почему Тесла так сильно загорелась, потому что она была полностью заряжена, поскольку мы только выехали из дома и собирались проехать на одном заряде за город и вернуться домой. Возможно, потребители недооценивают риски езды на больших емких батареях. Так как сейчас гонка батарейная продолжается, и производители стараются сделать еще более мощные батареи. Этот риск, если не оценить сейчас, то в будущем он может задержать развитие отрасли. Лично для себя, я хочу купить следующий автомобиль – электромобиль, но какой марки он будет, я не знаю. Думаю, что буду ждать автомобиль на твердотельных твёрдотопливных (прим. если интересно, о твердотельных батареях http://internetua.com/cem-otlicsauatsya-tverdotelnie-batarei-ot-litii-ionnih ) батареях. Эти автомобили могут появиться через 3-4 года и будут лишены недостатков, которые присутствуют в моделях используемых сейчас.
К.Т.
Что ожидается в России? За последний год уже все основные производители анонсировали выход на рынок электромобилей.
А.Т.
В этом году начались продажи внедорожников Audi и Jaguar в мире и в России.
К.Т.
То есть их можно уже посмотреть в Москве в автосалонах?
А.Т.
Заказать точно можно. Бюджетные электромобили начинает выпускать автоконцерн Фольксваген.
К.Т.
Как ты думаешь, после того как на рынок выйдут немецкие производители, у Теслы есть шансы остаться на рынке?
А.Т.
Учитывая мой опыт, у автомобиля Тесла есть недостатки. Качество сборки оставляет желать лучшего. Боюсь, что Тесла не выдержит конкуренцию не только с немецкими, но и с китайскими производителями. Развитие автомобильной отрасли сейчас повторяет то, что произошло в сотовой телефонии. Сначала первые сотовые телефоны были европейских и американских брендов. Это было в 90-х годах, и все помнят Nokia, Ericson и Motorolla. Постепенно подключились и азиатские производители, появились японские Sony, корейские Samsung. Но последние 3-4 года мы видим, что китайцы просто отнимают рынок у всех. В сумме, если взять три крупнейшие компании в Китае производители телефонов Хуавей, Ксиоми и Опа, то они втроем уже являются крупнейшими производителями телефонов. Китайские производители автомобилей – бОльшая угроза Тесла, чем немецкие автоконцерны. Китайцы явно конкурируют ценой, в то время как немецкие автомобили дороже Тесла. Например, Порше. Или уступают по пробегу на одной зарядке, например Ягуар, Ауди. Электромобиль – дорогая машина, и массовый переход может осуществиться только тогда, когда их цена опустится и будет доступна массовому потребителю, например от 15 тыс. долларов. Самый крупный китайский производитель электромобилей – это BYD, компания, которая поддерживается Уорреном Баффетом. Интересно, что в Китае уже больше десятка производителей электромобилей, и, скорее всего, большинство из них обанкротится или пройдет реструктуризацию. Таким образом, формируется конкурентная среда, которая толкает производителей на создание самого качественного продукта. И в этой адской варке выйдут наверх самые сильные производители, которые в дальнейшем могут легко съесть и европейских производителей и американцев. Например, есть компания Nio (китайская), которая очень быстро развивается, выпускает красивые внедорожники, и они продаются только в Китае. Если посмотреть на их долговые облигации, то они собрали достаточно большое финансирование и несут большие убытки. Для инвесторов эта история не очевидная. А обычно так и происходит, что когда первопроходцы пробивают дорогу, то по ней уже на крейсерской скорости могут пойти следующие поколения производителей. Главное преимущество у Китая – это то, что у них собираются батареи, которые сейчас являются самой дорогой компонентой электромобиля.
К.Т.
А китайский электромобильный автопром, мягко говоря, заимствованный?
А.Т.
Технологии производства электромобилей очень простые.
К.Т.
Ноу-хау в той же батарейной гонке, здесь же производители должны обладать собственной научно-исследовательской базой?
А.Т.
Пока производители батарей – это японские и корейские компании, но собирают свои батареи на китайских заводах. Поэтому, очевидно, что скоро появятся собственные китайские производители батарей. У Тесла есть небольшой задел по себестоимости производства и по емкости, поэтому пока тот range, который Тесла анонсирует на своих автомобилях, его не может повторить никто. У меня была модель Tesla model 3, которая по заявленным характеристикам на одной зарядке проезжает 500 км, а при хороших условиях, таких как свободная дорога, комфортная температура воздуха (около 20 градусов Цельсия) может проехать еще больше (550-600 км).
К.Т.
По факту это подтверждается?
А.Т.
Да, проверил на своем опыте. Для электромобилей важно понимать, что фактический пробег будет меньше заявленного, так как производители не рекомендуют полностью заряжать батарею и разряжать. Оптимальный уровень заряда от 30 до 80 %. В отдельных случаях можно зарядить батарею до 100 %, но разряжать батарею полностью производитель не рекомендует. Я не думаю, что в здравом уме этим кто-то будет заниматься. Ехать так, чтобы приехать домой ровно на последнем 1% зарядного устройства.
К.Т.
У тебя не было случая, чтобы в дороге зарядка кончилась?
А.Т.
Нет. Я понимал, чем это грозит. Теслу нельзя привязать и везти, ее можно транспортировать только на эвакуаторе. Поэтому эффективная емкость использования – это половина от того заряда, который есть в батарее, а дальше этот заряд уменьшает холодная погода, пробки, манера вождения и т.д. , поэтому мне кажется, что сейчас сдерживает распространение электромобилей, так это тот range в 500 км, который комфортен для езды в городе, но не комфортен для загородных поездок. У компании Тесла есть один год, в крайнем случае 2 года, пока другие производители догонят ее с батареями. А дальше зависит от того, сможет ли компания сделать какой-то прорывной продукт или нет.
К.Т.
Ты один из самых опытных на нашем рынке инвесторов в облигации. Бонды Теслы есть в твоём портфеле?
А.Т.
Нет. Мне кажется, у компании Тесла есть очень мало времени, чтобы сделать какой-то принципиально новый продукт. Понятно, что model 3 – она первой собрала неудовлетворенный спрос энтузиастов. Вряд ли он дальше будет так же расти, скорее всего, они сейчас вышли на плато и его смогут удержать или, как часто бывает после выхода – в первый год – пик продаж, а потом продажи снижаются. Поэтому, учитывая, что model 3 для Тесла была очень важная модель, которую они анонсировали, на нее делали большие ставки, но все равно эта модель не позволила им перейти к прибыльности, у меня сейчас есть сомнения, смогут ли они еще чем-то удивить рынок, переплюнуть этот эффект от model 3 и еще как-то значимо, кратно увеличить продажи для того, чтобы перейти к генерированию прибыли и положительного денежного потока. А при отрицательном денежном потоке и подрастающих конкурентах компания Тесла становится кандидатом на поглощение. Тогда вопрос для держателей облигаций – купит ли кто-то из более крупных производителей компанию Тесла целиком, либо не купит, или может быть купит выборочно какие-то активы. Мы рассматривали эту инвестиционную идею, но решили воздержаться.
К.Т.
Даже когда ты покупал саму машину Тесла, облигаций компании у тебя не было?
А.Т.
Я, собственно, хотел протестировать машину и лучше проработать инвестиционный тезис компании Тесла, но не успели протестировать облигации.
К.Т.
Основательный подход к анализу инвестиционных идей! Восхищён!
А.Т.
Мы стараемся тщательно прорабатывать наши инвестиционные идеи. У нас много идей, которые не дошли до стадии реализации, потому что они были отбракованы на более ранних стадиях. Безусловно, не каждый раз появляется возможность протестировать продукт компании, но когда появляется возможность потрогать продукт своими руками или съездить на завод или на месторождение компании, это является важным опытом. Кстати, одна из наших инвест идей, которая есть сейчас в портфеле, это австрийская полупроводниковая компания AMS, один из мировых лидеров по производству лазерных сенсоров. На решение об инвестировании в облигации AMS повлияла покупка iPhone Х, в нем функция face-ID была реализована с помощью лазерных сенсоров AMS. Оценив и сравнив 3D-визуализацию в телефоне с отпечатком и функцией обычной фотографии, которая была в телефонах на платформе Android, мы решили, что AMS – это интересная инвестиция. Сейчас эта компания продолжает очень быстро расти, несмотря на замедление у их главного потребителя компании Apple. Качество продуктов компании AMS и технология 3D визуализации сейчас от производителей смартфонов переходит в автомобильную отрасль. Эта технология может использоваться как одна из идей для машин с автопилотом. Безусловно, необходимо, чтобы эти автомобили оснащались 3D датчиками, которые бы лучше контролировали состояние водителя и его внимание. Датчики компании Тесла достаточно легко обходить. Двузначные темпы роста компании AMS в этом году происходят благодаря тому, что ее разработки начинают использоваться производителями телефонов на платформе Android, и, как заявила компания AMS в прессе, подписано первое масштабное соглашение с автопроизводителями, ее датчики будут использоваться в автомобилях.
(прим. в эту пятницу, 27.09.19 мы приняли решение зафиксировать прибыль и сократить позицию в облигациях AMS после того, как компания сделала агрессивное предложение по поглощению немецкой Osram за 4,4 млрд евро, в результате чего долг AMS увеличится в несколько раз)
К.Т.
Не с Теслой контракт?
А.Т.
AMS не раскрыла название автоконцерна, с которым планируется сотрудничество.
К.Т.
Какие перспективы автомобильной отрасли для инвестирования ты сейчас видишь?
А.Т.
Фактор перехода на электромобили – это такой game changer. В автомобильной отрасли ничего подобного не происходило уже много десятков лет. Мои ощущения от вождения электромобиля – когда я сел за руль, я понял, что эволюционно это совершенно другой автомобиль. Динамика. Мгновенно электромобиль подхватывает и ускоряется в разы быстрее, чем обычный автомобиль. Бесшумность, отсутствие выхлопных газов и запахов от электромобиля. По всем характеристикам, за исключением не идеальных литий-ионовых батарей электромобиль превосходит обычный автомобиль. Свой автомобиль я заряжал дома от электросети. Можно электромобиль воткнуть в обычную бытовую розетку, он потребляет 3 киловатта, если розетка 220 Вольт, и прекрасно заряжается за ночь, когда в доме не используется электричество. Если Вы платите по ночному тарифу, когда у Вас есть многотарифный счетчик, то получается 2 руб. за киловатт. По московским ценам у Вас затраты на 1 км пробега будут в 4-5 раз дешевле, чем у бензинового автомобиля. Поэтому, если электромобиль будет стоить как бензиновый автомобиль, то переход на эти машины может состояться очень быстро.
К.Т.
Получается, чтобы был паритет между бензином и электричеством, цены на последнее должны вырасти раз в 5?
А.Т.
Я вижу в Тесла чате, как обмениваются мнениями владельцы электромобилей, о том, как удобно заправляться на разных заправках. Вот некоторые предприимчивые компании доходят до того, что за зарядку у электромобиля взымают 15 руб. за киловатт. Накрутка в 5 раз от себестоимости и получается заправка электромобиля по цене бензина. Здесь, мне кажется, рынок все выровняет. В странах, где правительство заинтересовано в стимулировании перехода на электромобили (я не уверен, что это Россия, поскольку мы все таки производим бензин, куда его девать?), понятно, что страны, которые импортируют нефть или бензин, они заинтересованы в переходе на электромобили, то сейчас стоимость электричества снижается во всех европейских странах, Азии и Америке. Это действительно затраты в разы меньше, чем затраты на бензин.
К.Т.
Ты видишь какие-то инвестиционные идеи в бондах автомобильных компаний?
А.Т.
Поскольку мы паевой инвестиционный фонд, а не хедж-фонд, мы не можем реализовать эту идею. Глобально наша идея – это шорт в низкодоходных долгосрочных облигациях традиционных автопроизводителей. Мне кажется, что сейчас, особенно в этом году, когда рынок вырос, а доходности снизились, рынки очень сильно недооценивают, как будут развиваться дальше дела в автопроме. То, что центр тяжести сместится из Европы и Америки в Китай, это понятно. Но в Китае тоже очень большая конкуренция, очень много мелких компаний, которые не очень надежные заемщики. На сегодняшний день я бы не стал инвестировать в китайских автопроизводителей. Но вот на днях я слышал, что компания «Форд» потеряла инвестиционный рейтинг по версии агентства Moody’s. Мы этого ожидали давно. Скорее всего, за компанией «Форд» последует компания «Дженерал Моторс». Касательно европейских производителей, может быть они еще долго будут сохранять рейтинг инвестиционного уровня, но сейчас их рейтинги категории А несколько завышены.
К.Т.
Такой пессимистический взгляд связан только с анализом отрасли? С ростом конкуренции и технологических сдвигов? Или такой прогноз он предполагает общее ухудшение глобальной экономики?
А.Т.
И то, и другое. Фактор перехода на электромобили и усиление страновой глобальной конкуренции, он долгосрочный. Понятно, что вряд ли через год люди по всему миру начнут покупать какой-то китайский электромобиль. До того момента, пока появиться марка китайских электромобилей, которую захочет купить какой-нибудь обычный рабочий в г. Иваново, например, пройдет еще много лет. Но это неизбежный медленно развивающийся процесс. А в краткосрочном плане нужно понимать, что автомобильная отрасль очень циклична и очень чувствительна к мировому циклу. Последние несколько лет автопроизводители теряют долю прибыли, и они готовятся к тому, что она с каждым годом будет снижаться.
К.Т.
Как ты видишь следующий год? Рецессия накроет США в 20, 21 или 22 году?
А.Т.
Лично я бы поставил на 21 год. Для принятия инвестиционных решений мы не пытаемся угадать то, что мы плохо понимаем, мы оперируем математическим ожиданием и стараемся делать инвестиции, когда понимаем, что, как в случае с Аргентиной, вероятность разных исходов, при которых инвесторы получат большее возмещение, чем стоят сейчас облигации, выше, чем вероятность одного исхода неконтролируемого дефолта, при котором стоимость облигаций будет ниже. Поэтому лично я бы не ставил на то, что рецессия начнется в 20-м году в силу давления общественного мнения, которое говорит, что будет рецессия. Пусть будет 21 год.
К.Т.
В долларовой зоне увидим отрицательный ставки?
А.Т.
Я думаю, что они уйдут к нулевой ставке абсолютно точно. Будет или нет отрицательная ставка, это, наверное, зависит от глубины кризиса, если он произойдет там. Но если будет мягкая рецессия, как она была, например, в 90-е годы, мне кажется, что американская экономика очень мощная, и она может пережить более высокие ставки, чем Япония или Европа. Поэтому снижение ставки даже до 1% может быть достаточным для поддержки американской экономики, поэтому пока отрицательные ставки не просматриваются.
К.Т.
То есть в ближайшие 5 лет в долларовой зоне сохранятся положительные ставки?
А.Т.
При отсутствии острого кризиса, такого как был в 2008 году, да. Мне кажется, что все говорят как бы просто рецессия, но бывает огромное количество вариаций рецессии. Поэтому, если будет обычная циклическая рецессия несколько кварталов с темпами спада ноль и чего-то десятых, это нормальные комфортные варианты, после которых экономика США начнет новый длительный цикл роста. Сейчас, мне кажется, что какой-то глобальный экономический кризис может произойти только по вине Китая, если Китай действительно рухнет как Аргентина или Венесуэла, тогда могут разойтись круги по всем крупным экономикам, и мы можем в этом сценарии увидеть отрицательные ставки.
К.Т.
Мне кажется, что мы вообще находимся в долгосрочном фундаментальном тренде в сторону отрицательных ставок или нулевых. Смотри, Япония больше 20 лет уже фактически в этом режиме функционирует. Европа вновь вернулась к QE, и стало понятно, что она идет абсолютно по тому же сценарию. И там, по-видимому, тоже надолго и QE, и отрицательные доходности государственных бондов, но по этой логике, следующие будут Штаты, Китай, наверное, дальше охватит и другие развивающиеся экономики? Когда для нас станет привычным делом покупать бонды с отрицательной доходностью? Я еще уточню, когда Вы видите необычный экономический тренд, всегда встает вопрос, чем это обусловлено, и с чем это связано? Ставки зависят в первую очередь от инфляции, а с чем связан глобальный дезинфляционный тренд? Это, на мой взгляд, достаточно очевидно зависит от демографической ситуации. Демография завязана на потребление и плюс фактор старения общества. Следующий момент – это развитие технологий, уберизация – то, что колоссально снижает затраты во всем мире, во всех отраслях. Эти два тренда, как мне видится, они и ведут к дезинфляционным процессам по всему миру. Ты с этим согласен?
А.Т.
Мне кажется, что причина отрицательных ставок в Европе и Японии – это высокий государственный долг. В Еврозоне политически важной задачей является сохранение таких стран как Италия и Греция, и, соответственно, ставки должны быть такими, которые посильны для самых слабых членов Еврозоны. В США ситуация тоже такова, что государственный долг приближается к 100 % ВВП, дальше поддерживать такой уровень долга при таких ставках, которые были в реальном выражении 2% или выше, будет обременительно. Эта ситуация на самом деле не новая, и США проходили периоды с высоким уровнем долга, в конечном счете он снижался сочетанием инфляции и ростом экономики. Мы на самом деле писали в прошлом году, что ФРС не может продолжать повышение ставок, этот процесс начинает угрожать кредитоспособности США, но, собственно, когда остановился цикл повышения ставки, и сейчас он развернулся, все приходит в норму. Если доходность по американским US Treasuries будет в районе 1%, то это комфортный уровень для государственного бюджета. Что касается корпоративного сектора, то американский корпоративный сектор очень сильный, и он быстро развивается, и у него есть потребность в капитале. Поэтому американские компании, они охотно занимают и, наверное, будут еще охотнее занимать, если ставки опустятся до 1 %, поэтому, я думаю, что с одной стороны, ты прав, вряд ли мы увидим в ближайшее время хорошие для инвесторов доходности в валютах развитых стран. С другой стороны, это не совсем такой апокалипсис, когда будут отрицательные ставки. Рано или поздно ситуация и в Японии, и в Еврозоне чревата, каким-то исходом, потому что понятно, что очень сложно поддерживать доверие к стране, у которой долг по отношению к ВВП 150%. Трудно до бесконечности удерживать инвесторов внутри страны, убеждая, что инвестировать свои пенсионные накопления под отрицательную доходность – это хорошая идея. Поэтому, я думаю, что это все равно как бы ненормальная ситуация, понятно, что в какой-то момент она выльется в глубинный кризис. Дальше после того, как долговая проблема разрешится, все вернется на круги своя. Обрати внимание, что в США вчера вышли данные по инфляции, ты видел, что core CPI – 2.4% на максимуме с 2008 года, поэтому говорить, что дезинфляция с нами навсегда, тоже может быть такое заблуждение. Инфляция может, как джин, выскочить из бутылки и удивить всех, и сильно поменяет расклад на рынке.
К.Т.
Ставка в США – сколько катов от нынешнего уровня?
А.Т.
Я бы заложился на два снижения в сентябре (это снижение состоялось) и еще один раз. Это до конца следующего года, таким образом, в следующем году снижаться не будет.
К.Т.
Банк России сейчас 7%. Твой прогноз на конец года? На конец следующего?
А.Т.
Я думаю, 6.75%, то есть ещё одно снижение ставки в этом году. В следующем не стоит рассчитывать вообще на снижение ставки, потому что то, что мы видим, происходит с нефтью и замедление мировой экономики в какой-то момент может заставить Банк России снова защищать рубль. Я бы скорее поставил на повышение ставки, чем на снижение.
К.Т.
ЦБ нарисовал кризисный сценарий с нефтью 25. Предположим, в следующем году или через год кризис, где ты ждешь нефть?
А.Т.
Я думаю, что дно на нефть правильно – 25 плюс/минус. Потому что при 40 долларов за баррель у многих производителей сохранится желание и возможность добывать, а при 30 уже наверняка начнутся сокращения.
К.Т.
По доходностям 10-ти летних US Treasuries в следующем году?
А.Т.
Думаю, что 1 %.
К.Т.
Про рубль спрашивать не интересно, но не могу не спросить. При кризисном сценарии, при нефти 25, соотношение рубль – доллар?
А.Т.
Мне кажется 90-100 рублей.
К.Т. Ну вот на этой «оптимистичной» ноте и предлагаю закончить наше интервью! Спасибо огромное и поправляйся окончательно! Ну и удачных инвестиций!
А.Т.
Спасибо! И успехов MMI!