Кто потопил "Курск"
Август – печальная пора для всех, кто связан с флотом, а особенно для подводников. Несмотря на то, что ваш покорный слуга не являлся морским волком в классическом понимании, а уж если быть честным, то моряки порой ёмко называли его «мазутой береговой», однако всё же имеет некоторую компетенцию в вопросе и постарается высказаться.
На всякий случай уточняю: Гном – не эксперт и не пророк, но привык добросовестно делать то, чему учил его научный руководитель – обобщать и анализировать. Искать не выводы и решения, а цепочки к ним ведущие. Выводы в таком случае, объективные и непротиворечивые, приходят сами собой.
Вопрос настолько пронизан мифами и кривотолками, что разобраться, кажется невозможно. Но, как и в случае с аварией на ЧАЭС, о которой писал весной, как и в случае с другими авариями, есть и однозначная взаимосвязанная цепочка событий, и, что главное, причины и предпосылки. Словом, как сказал один исторический деятель, у каждой аварии есть имя и фамилия. И мы потрудимся их назвать.
Успешное и безаварийное выполнение задач в море на подводной лодке, как справедливо заметил всеми любимый писатель-маринист Эдуард Овечкин, критически зависит от двух основополагающих параметров. Это, во-первых, подготовленность экипажа, а во-вторых, исправность и готовность технических средств корабля, которые обеспечиваются как грамотными проектными решениями, так и поддержанием их состояния в процессе эксплуатации. Запомним это и и мысленно перенесёмся в прошлое.
Те, кто достаточно зрел и помнят рубеж столетий, хорошо понимают, какая обстановка царила на флоте, в вооружённых силах да и вообще в обществе в тот исторический момент. Её можно выразить одним словом – безнадёга. Да, на пороге было время великих надежд, но сути происходящего это не меняло. Большинство сидели без зарплаты, без еды и вообще непонятно, как выживали. Корабли стояли у стенок, ржавели, а флот превратился в гигантскую барахолку. Продавали вообще всё: эсминцы, авианосцы, даже суда с атомными энергоустановками пытались. Сложный, требующий огромного количества ресурсов советский военно-морской флот (точнее то, что от него осталось) фактически перевели на хозрасчёт, со всеми вытекающими.
Тут важно понимать, что атомная подводная лодка, как и атомная электростанция, является очень сложным инженерным объектом, где не может быть мелочей. Каждая деталь важна, требует постоянного внимания и может стать причиной аварии. А теперь задумаемся и сопоставим одно с другим: насколько повышается вероятность аварии в условиях, когда материально-техническая база ветшает и распродаётся, а личный состав занят вопросом, как бы с голодухи не протянуть ног?
Также в этом свете надо упомянуть, как проходили испытания и приём К-141 в состав флота. Как и множество других бортов, это был советский задел, доставшийся в наследство, как и всё остальное. Борт был заложен на Севмаше в 1990 и по понятным причинам превратился в долгострой. В ноябре 1994 подводный ракетный крейсер был принят в состав флота. Ходовые испытания в море продлились 6 (шесть!) суток. Программа ходовых и государственных испытаний была совмещена, скомкана и в полном объёме не проводилась. До проверки аварийно-спасательных систем так и не дошло.
Мы же понимаем, что от глубины и скрупулёзности приёмки судна зависит буквально вся его дальнейшая судьба. Тем не менее, приёмка состоялась, ответственные лица поставили свои подписи и это им впоследствии никто не припомнил. А, как мы поймём позже, следовало бы. За приёмку, кстати, отвечал тогда контр-адмирал Моцак. Это первый штрих к фамилиям аварии.
В море К-141 по объективным причинам выходила нечасто, наплаванность экипажа была небольшой, ежегодные учебные торпедные стрельбы не проводились. Ну точнее проводились только на бумаге, которая как известно всё стерпит. Ни сил ни средств ни на что не хватало, все делали вид, будто всё идёт по плану. Личный состав делал вид, что исполняет план, руководство – что план исполняется. Сроки эксплуатации и межремонтные интервалы продлевались – лишь бы фиктивно имелось требуемое количество боеготовых кораблей.
Когда новый мировой порядок разделался с остатками Югославии, начальничкам, чтобы утихомирить общественность, было очень важно показать, что мы не сбоку и зорко за всем наблюдаем на правах сильного. В автономку в Средиземное море было решено отправить именно «Курск», экипаж которой опыта дальних походов не имел и дальше родного Баренцева моря никуда не ходил. Подготовка экипажа в Обнинске была сокращена донельзя – руководству не терпелось дать страждущему народу медийную картинку. Торпедная подготовка и мероприятия борьбы за живучесть были проведены не в полном объёме.
Как освещали этот «уникальный» и «героический» поход в прессе, я даже говорить не хочу, ибо у всех морских офицеров он вызывает приступ испанского стыда. Но «пипл», как водится, схавал. Сразу оговорюсь: я не пытаюсь унизить экипаж – они барахтались в той дерьмовой действительности как могли и то, что вернулись из этой автономки без аварий, уже говорит многое.
С советских времён на флоте существовало понятие курсовых задач и линейности экипажа. Сдача каждой из задач определяла готовность экипажа к выполнению тех или иных действий, начиная от организации вахтенной службы в базе и заканчивая мировым океаном.
После трёхмесечной автономки экипаж ушёл в отпуск на три месяца. А по возвращению из него сразу пошёл в новый отпуск за следующий год, на который командование уже запланировало новую автономку. По факту экипаж отсутствовал полгода. После чего в ужасной спешке началась вакханалия с отработкой торпедных стрельб. А всё потому, что экипаж с перерывом выхода в море девять месяцев теряет свою линейность и должен отправляться на переподготовку, после которой сдавать заново все курсовые задачи – то есть «входить в линейность» и получать право выхода в море. И поскольку количество экипажей первой линии – это один из основных «показометров» флота, по которому оценивают его боеготовность, командование гнало в хвост и в гриву. Хорошо служит тот, кто хорошо отчитывается! Кстати, как дополнительный штрих к портрету аварии: рапорт командира экипажа об устранении недостатков по первой курсовой задаче – липа, установленная следствием.
Руководство Северного флота вообще было занято в основном кабинетными интригами, а командующий адмирал Попов вообще, судя по картинке из телевизора, готовился строить политическую карьеру. Он торговал лицом в эфире показательно строил личный состав, проверял гальюны, рассуждал «как нам Россию обустроить» – в общем занимался какими угодно вопросами, но не вопросами боевой подготовки флота. По большому счёту те злосчастные августовские учения призваны были дать красивую картинку в телеящике. Спланированы они были кое-как, а единственный корабль-спасатель «Михаил Рудницкий» даже не потрудились перевести хотя бы в повышенную степень готовности. И это в условии выхода основных сил целого флота в море. Да что тут говорить, если на момент аварии не было даже точного списка членов экипажа, находящихся на борту!
Прежде, чем рассказывать об аварии, надо упомянуть и о спасательных силах Северного флота. При всякой аварии подводной лодки до того, как выводить экипаж на поверхность, нужно решить вопрос подачи воздуха и тепла в незатопленные отсеки. Для этого в корпусах подводных лодок предусмотрены специальные выгородки ЭПРОН (экспедиция подводных работ особого назначения). Туда водолазы могут подключить специальные шланги с компрессора надводного корабля и обеспечить подводникам жизнь или даже дать возможность продуть цистерны главного балласта. Проблема только в том, что ни спасательных судов с глубоководным оборудованием, ни водолазов, способных выполнять работы на глубинах свыше 80 метров на Северном флоте не было. Впрочем, не было их и на других флотах. Их, как бы сказали сейчас, оптимизировали. Глубоководное водолазное снаряжение, барокамеры, газовые смеси и постоянная тренировка – дорогое удовольствие, а в условиях реформирования первым делом было зарезано содержание вспомогательных судов и водолазные силы очень быстро умерли. К концу столетия их просто не было.
Также при аварийно-спасательных работах применяются глубоководные аппараты, способные стыковаться с аварийными люками подводных лодок путём присасывания к специальной комингс-площадке с последующей откачкой воды. На борту «Михаила Рудницкого» было два таких аппарата АС-32 и АС-34. Был ещё более современный АС-36, но про него, как будто, все забыли и он остался в Североморске. Аппараты эти просто были. Их не ремонтировали, не обслуживали – только раз за разом приказом начальника штаба СФ вице-адмиралом Моцаком (знакомая фамилия) продлевали сроки эксплуатации. На переходную камеру этих аппаратов устанавливается резиновое уплотнительное кольцо, от целостности и эластичности которого зависит надёжность присасывания к комингс-площадке. Резину эту надо регулярно менять и, надо сказать, что командир экипажа исправно требовал от командования спасательных сил флота делать это, но каждый раз получал ответ в духе «Денег нет, но вы держитесь!» Незадолго до событий аппарат осуществлял спуск под воду для стыковки с затопленной подводной лодкой-тренажором, которая предсказуемо закончилась неудачей. Командование вместо того, чтобы сделать соответствующие выводы и принять меры, списало всё на повреждённую коррозией комингс-площадку затонувшей ПЛ.
Пару слов про торпеды 65-76 «Кит». Это так называемые дальноходовые торпеды, в которых в качестве окислителя применяется маловодная перекись водорода. Такое решение позволяет поддерживать сгорание керосина и раскручивание турбины очень продолжительное время и даёт возможность применять тяжёлые торпеды (в том числе и со специальной БЧ) на больших дистанциях. Проблема только в том, что маловодная перекись является весьма активным химическим соединением и попадание в неё малейших органических примесей запускает бурную экзотермическую реакцию каталитического разложения. Поэтому эксплуатация этих торпед требует особого внимания, а на борту они подключаются к специальной электронной системе контроля состояния.
Оставим вопрос, зачем ракетной подводной лодке такие торпеды. Для АПЛ такого класса торпеды – оружие самообороны, когда борт уже обнаружен и тут более уместны были бы быстрые торпеды с коротким ходом. Но тут скорее всего кухня командования подала блюдо грузинской кухни под названием «жричёдали». Быстроходные ракето-торпеды на вооружении подводных лодок проекта «Антей» были, но сроки эксплуатации имеющихся к тому моменту истекли, а пополнить арсенал не представлялось возможным по финансовым соображениям.
Экипаж К-141 никогда не обучался эксплуатации дальноходовых торпед и стрельб ими не проводил. Кроме того, к моменту подготовки к выходу в море командира БЧ-3 (человека, отвечающего за торпедное вооружение) на борту не было – он уволился. Наверное чувствовал. В день погрузки торпед к экипажу был прикомандирован временный командир БЧ-3 с подводной лодки другого проекта, с устройством борта незнакомый, с торпедами «Кит», впрочем, тоже. Подключить торпеды к системе контроля окислителя экипаж 1-го отсека не смог – они этого никогда не делали, а документации на борту не было – она даже не была разработана на К-141. В итоге торпеды подключил опытный старшина с другого борта, которого пригласили по дружбе. Он-то и оказался единственным во всей этой истории человеком, который задал вопрос, а готов ли экипаж «Курска» идти в море, хотя вопрос этот был ему отнюдь не по окладу.
Все, в том числе флагманский минёр флота капитан 2 ранга Кондратенко (запомним и эту фамилию), признали экипаж готовым к выходу в море. Хотя, как было установлено, следствием, большинство документов были изготовлены уже после аварии, дабы прикрыть горящие задницы командования. По сути главным человеком, который обязан был сказать своё весомое слово «нет» должен был стать командир экипажа капитан 1-го ранга Лячин, ибо именно он отвечает за всё, что творится на борту. Однако он промолчал. Почему опытный офицер смалодушничал – остаётся только догадываться. На человека наверняка давили сверху изо всех сил – на кону стояли должности и погоны начальничков из высоких кабинетов. Не последним аргументом наверняка стало и то, что в Москве на него лежало представление к золотой звезде за политический средиземноморский поход. Как бы то ни было, он повёл свой экипаж в тот последний поход и ушёл на дно вместе с ним.
К-141 с другими подводными лодками должна была действовать в составе «Северных». При этом командные пункты и «Северных», и «Южных» собралось на одном борту – ТАРКР «Пётр Великий», что ещё раз говорит об опереточном характере учений. Силы были скучкованы, да и для полноты картины стоит добавить, что район моря, определённый для действий К-141 был слабо пригоден для атомных подводных лодок. При средней глубине в том квадрате около 110 метров (меньше длины К-141) маневрировать там ещё и при наличии других кораблей ей было откровенно тесно.
Но это, так сказать, присказка, дающая понимание в каких условиях разворачивались трагические события. А теперь перейдём непосредственно к цепочке аварийных событий. В перекисных торпедах типа «кит» используются пусковые воздушные баллоны с воздухом высокого давления (ВВД) для обеспечения начальной работы. Чистота этого воздуха критична, поэтому баллоны и воздушные магистрали в торпедных отсеках подлежат обезжириванию спиртом. Но мы же понимаем, какую сакральную роль выполнял в те непростые времена на флоте спирт? Роль жидкой валюты! Поэтому совершенно неудивительно, что акт, подтверждающий обезжиривание магистралей ВВД-200 и ВВД-400 на К-141 на поверку (и следствие это подтвердило) оказался липой. После подъёма останков подводной лодки в вахтенном журнале была восстановлена запись, что экипажем отсека проводилась подбивка пусковых баллонов торпеды. Мы же помним, что любые примеси могут спровоцировать бурную экзотермическую реакцию в окислителе? Правда для взрыва этого ещё недостаточно. В небоевом положении этот воздух не контактирует с окислителем. Единственный путь встречи – курковый клапан. При загрузке торпеды в торпедный аппарат экипаж обязан проверить положение куркового клапана и фиксацию его предохранительным устройством. Только что мог сделать экипаж, когда он эту торпеду видел первый раз? У них даже не было документации по использованию этих торпед! Во флотилии на подводных лодках этого проекта они не эксплуатировались, документация под них не разрабатывалась. Это ещё один вопрос к командованию Северного флота. На обломках первого отсека была впоследствии обнаружена обгоревшая папка с документацией от подводной лодки другого проекта и то только потому что кто-то из членов экипажа принёс её по принципу «лучше, чем ничего».
В итоге после загрузки торпеды в торпедный аппарат грязный воздух через неплотно закрытый клапан начало подтравливать в баллоны с топливом и окислителем. Но если в баллоне с керосином начало расти давление, то в баллоне с окислителем началась реакция разложения перекиси с выделением кислорода и тепла. Ситуация развивалась около полутора часов и в принципе время среагировать у экипажа было, но сигнализатор давления имел истёкший срок годности и не работал. С учётом всего описанного ранее, это не случайность, а закономерность, причём даже не единственная. Вся совокупность факторов привела в итоге к аварии.
Когда давление стало критическим, в торпедном аппарате произошёл взрыв, сорвавший крышку торпедного аппарата и моментально убивший весь состав 1-го отсека. И прочный корпус, и переборка со 2-м отсеком выдержали. Проблема была в другом – межпереборочные захлопки были на тот момент открыты для стравливания излишнего давления из первого отсека при торпедной стрельбе. И вот через вентиляцию ударная волна вывела из строя весь второй отсек. А на этом проекте во втором отсеке располагается центральный пост – главный командный пункт. Поэтому сыграть аварийную тревогу и оповестить экипаж было уже некому. С этого момента экипаж был обречён. Теоретически можно было продуть цистерны главного балласта с запасного командного пункта, но по факту времени на это не оставалось. Сработала защитная автоматика, реактор ушёл в АЗ, вместе с ним начали вставать турбины, лодка теряла ход, а за счёт поступления воды в первый отсек и (через открытую вентиляцию) во второй, приобретала всё усиливающийся дифферент на нос и через две минуты ударилась носом о грунт. От удара сдетонировали торпеды в торпедных аппаратах и на стеллажах 1-го отсека. Взрыв разворотил прочный корпус, смял всё с 1-го по 3-й отсеки. Ударную волну остановила только переборка реакторного отсека и тем самым на какое-то время продлила агонию морякам с 6-го по 9-й отсек. К-141 пропахала грунт и оказалась на дне на глубине около ста метров.
А теперь о том, что происходило на поверхности. Ещё до аварии надводные корабли, которые должны были быть «торпедированы» зафиксировали работу гидролокатора на К-141, когда та по ним прицеливалась и чётко взяли пеленг на неё. Затем акустики на «Петре Великом» зафиксировали первый взрыв по тому же пеленгу. От второго взрыва, равносильному 5-бальному толчку по шкале Рихтера, уже сотрясло корпус корабля. Командир гидроакустической группы доложил об этом на ГКП, где собрались всё командование во главе с Поповым, но никто из этих «светлых» голов значения этому не придал и с пеленгом на «Курск» не сопоставил. Не смутило никого и отсутствие торпедной атаки в условленное время. Более того, уже при наличии оснований объявить К-141 аварийной, командующий флотом, руководитель учений убыл вертолётом на берег, о чём имеется запись в вахтенном журнале. Даже на следующий день адмирал глядя в камеру федерального телеканала как ни в чём не бывало, заявлял, что учения идут по плану. Хотелось бы напомнить, что согласно руководящим документам даже при невозможности выполнить атаку в назначенное время в течении часа подводная лодка обязана всплыть и доложить о причинах невыполнения задачи. Несвоевременный доклад сам по себе уже является предпосылкой к серьёзному инцеденту, а невсплытие в назначенное время – основанием для объявления судна аварийным.
«Пётр Великий» давал серию подводный взрывов уже через час после того, как лодка не всплыла для донесения. Для экипажей подводных лодок это является приказом на срочное всплытие, обязательным к исполнению. Но даже после доклада о невсплытии «Курска» командующему флотом, аварийная тревога объявлена не была. Так и хочется спросить: а какого хрена?
Уцелевший экипаж, собравшийся в 9-м отсеке рассуждал, наверное, вполне здраво: Они в полигоне Северного флота, над ними все корабли, которые обязательно увидят аварийный буй и придут им на помощь. Проблема заключалась в том, что аварийный буй стоял на заводских стопорах видимо ещё с момента спуска на воду. Вообще, перед каждым выходом в море буй взводится специальным ключом. но никто из ответственных офицеров за столько лет ни разу его не проверил. Всем было настолько наплевать, что с момента выхода с Севмаша К-141 так и ходила с застопорённым буем.
А подводникам ничего не оставалось, кроме как ждать. В темноте, в холодной воде и в масле. Ждали, пока не начали понимать, что погибнут все. И когда принимали решение выходить самостоятельно, осознавали, что выживут не все. В тех условиях, выходить они могли только путём частичного затопления отсека с выравниванием давления. Метод свободного всплытия был исключён. 100 метров – предельная глубина для самостоятельного выхода – на грани возможностей человека. И делать это страшно – реально страшно. А надо ещё учитывать, что наверняка были раненые, ослабшие, спасательное снаряжение наверняка было разукомплектовано. А это значит, что придётся принимать решение: кому жить, а кому умирать. Я уже молчу о том, что подготовка к выходу – это тяжёлая физическая работа, которую нужно осуществлять в условиях удушья.
Адмирал Рязанцев впоследствии рассказывал, что в ходе расследования проводился следственный эксперимент: 23 моряка тех же спецальностей собрали в 9 отсеке однотипной подводной лодки и создав им подобные условия (темноту и давление), поставили подготовиться к самостоятельному выходу с борта. С задачей этой они не справились. И это при том, что до стресса и отчаяния моряков «Курска» им было далеко.
В условиях аварии регенерацию кислорода обеспечивает РДУ с пластинами на основе надперекиси калия. Экзотермическая реакция с взвешенной влагой и углекислым газом генерирует кислород и обеспечивает его конвекционное распространение. Проблема только в том, что эти пластины при контакте с грязной водой (особенно при наличии органических масел) склонны к самовоспламенению. Выделяемый при реакции кислород лишь поддерживает горение.
Чтобы справиться с работой, подводникам как воздух нужен был кислород. А поскольку РДУ уже были заполнены, морякам ничего не оставалось, кроме как вынуть дополнительные пластины и разложить их куда попало. В условиях присутствия забортной воды и разлитого масла пожар был вопросом времени. Пожар, потушить который невозможно! Как потом установит экспертиза, все погибли практически одновременно.
Спасатель «Михаил Рудницкий» к этому моменту только вышел в море, а когда «Пётр Великий» обнаружил эхолокатором объект на дне, спасать было уже некого. Вообще, если бы только не гибель людей, всю эту спасательную операцию было бы справедливо назвать словом «клоунада». И никак я не хочу оскорбить этим экипаж «Рудницкого» – они барахтались в том дерьме, куда их кинуло начальство, как могли. Спасатели подошли к аварийной подлодке на вторые сутки и сразу начали пытаться состыковаться с комингс-площадкой. Собственно, больше им ничего и не оставалось. Водолазов, которые могли бы подать воздух на аварийный борт, впрочем как и водолазного оборудования на флоте уже не было. Но при первой же попытке пристыковаться АС-34 столкнулся с кормой аварийной лодки и тут же был поднят на ремонт.
Ещё через сутки командование таки выдало информацию об аварии общественности. И сразу начало со лжи! Мол, всё хорошо, прекрасная маркиза! Экипаж жив, с ним установлена связь – мы перестукиваемся. И это, кстати, сыграет потом с начальничками злую шутку – они сами себя загонят в угол. Из этого потом вырос миф о том, что экипаж был жив двое суток и убило его промедление с принятием помощи. Это им потом народ им пытался поставить на вид.
Глубоководные аппараты тем временем раз за разом пытались пристыковаться к комингс-площадке, но делали это практически вслепую. Аппаратура обнаружения и наведения почти всё время была неисправна – маневрировали они по указаниям с надводный кораблей, растрачивая при этом заряд аккумуляторов. Но даже в те разы, что удавалось подойти к комингс-площадке, попытки закрепиться на ней терпели провал – не осушалась переходная камера. И тут внезапно все вспомнили про забытый в Североморске АС-36. Его потащили плавкраном, но сгрузить с него не смогли – выгрузили где-то в бухте и потащили буксиром. При этом его несколько раз стукнули и сломали всё, что только можно сломать. По прибытию к борту «Рудницкого» он сразу встал на ремонт.
Потом начался шторм и спасательные работы вообще были на время свёрнуты. Только к этому моменту до командования дошло, что самостоятельно решить вопрос не удасться, о чём и было доложено в Москву, откуда последовала команда воспользоваться иностранной помощью. Хотя формально такой команды и не требовалось – спасать терпящих бедствие моряков – обычная практика согласно конвенции о взаимной помощи на море вне зависимости от их принадлежности.
Командование Северного флота в попытках прикрыть свои пылающие задницы выдавало одну дезу за другой. После вброса о связи с выжившими членами экипажа, они заявили, что нос у подлодки цел, а в правом борту имеется пробоина от столкновения с неопознанным объектом (читай другой подводной лодкой). С их подачи началась настоящая медийная компания: придумали вторую аномалию дна (поллодку-убийцу), рассказывали про притопленный чужой буй, который все видели, но никто не смог поднять или хотя бы просто сфотографировать; даже отправили на поиски противолодочную авиацию. Командующий адмирал Попов выходил на палубу к телекамерам и грозился даже назвать конкретную вражескую субмарину. Так и хочется спросить: а что вы делали до этого? Ведь по плану учений проводились не только торпедные стрельбы, но и противолодочные мероприятия, которые (следуя логике адмирала) оказались полностью бесполезны.
Кстати, как командование объяснило безуспешность спасательных работ и невозможность пристыковаться к комингс-площадке? Правильно повреждением той самой комингс-площадки! И это даже несмотря на то, что экипаж спасательных аппаратов никаких повреждений не наблюдал. Чего не скажешь, чтобы прикрыть горящий зад!
Тем временем к месту аварии подошли норвежские спасательные суда Normand Pioneer и Seaway Eagle. После обследования корпуса аварийной К-141 норвежцы подтвердили готовность попасть на борт сухим способом с использованием британского глубоководного аппарата LR-5. Он в этом плане был универсален и мог наборными кольцами подстроиться под размер люка. Но командование в попытках обелить себя упорно держало хорошую мину при крайне дерьмовой игре и стояло на том, что комингс-площадка повреждена, а спасательный люк 9-го отсека заполнен водой. В итоге вскрывать люк было позволено только норвежским водолазам. Вот только проблема была в том, что норвежцы не были знакомы с устройством нашего аварийного люка и что делать с ним не знали. В итоге их повезли вертолётом в Видяево показывать люк на другой подлодке, хотя в принципе предвидя такую ситуацию, когда было принято решение о совместной спасательной операции, её можно было подвести в район аварии заблаговременно.
Как потом выяснилось, люк был исправен и водой отсек заполнен не был. Водой он начал заполняться после вскрытия. Когда водолазы его таки открыли, а робот сорвал нижнюю крышку, с борта Seaway Eagle несколько минут наблюдали, как море бурлит, выпуская воздух из отсека. При этом с подачи командования СФ из уст журналиста Аркадия Мамонтова в эфир пошла ещё одна ложь, что 9-й отсек был заполнен водой и воздуха было совсем чуть-чуть. Спасательная операция была окончена – спасать предсказуемо было некого. Понятно, что норвежцы никого на тот момент спасти уже не могли, но они, сами того не понимая, спасли командование Северного флота от позора. Адмирал Попов по окончанию сей вакханалии вышел в эфир и (видимо не без помощи таланта Мамонтова) произнёс хорошо срежесированную речь и попросил у всех прощения, не уточнив правда степень своей вины. На церемонии посмертного награждения, когда родственники погибших моряков поставили ему это на вид, он он уже всякую критику в свой адрес жёстко отрицал.
Теперь о расследовании. Авария пробудила такое бурление в обществе, что оставлять вопрос без внимания было нельзя – народ требовал объяснений. Поэтому самым высоким начальством было обещано поднять со дна Баренцева моря затонувшую К-141 и провести публичное расследование чуть ли не «в прямом эфире». Спустя всего два месяца после трагедии иностранными водолазами были проведены работы по вскрытию корпуса и извлечению тел членов экипажа. Тогда же, кстати, была и обнаружена записка капитана-лейтенанта Колесникова со списком личного состава, укрывшегося в 9-м отсеке. Дальше реакторного отсека водолазы не пошли – всё что было за ним взрыв превратил в бесформенную и опасную груду металла.
На разработку операции по подъёму затонувшего борта силами голландской фирмы Mammoet при координации ЦКБ «Рубин» ушло больше года. Стоимость этого контракта по официальным данным составила 65 миллионов долларов. Ах, если бы хоть половину от этих денег в своё время выделили на развитие (вернее поддержку) флота!
Работы началось с исследования морского дна и тщательного радиационного мониторинга. Но общественность зря беспокоилась – оба реактора ОК-650 были заглушены, а прочные переборки надёжно сохраняли их от разрушения. Опасность крылась в начинённом взрывчаткой полуразрушенном 1-м отсеке. Даже без учёта опасности взрыва в процессе подъёма его искорёженные элементы рисковали отделиться и нарушить балансировку, что в условиях подъёма оказалось бы фатально. Собственно, это и обусловило единственно верное в тех условиях решение – отсек отрезать, отдельно изучив и собрав для дальнейшего изучения его фрагменты.
Для подъёма подводной лодки в её корпусе (в местах, указанных ЦКБ «Рибин») было вырезано 26 технологических отверстий для установки распорок с тросами. Затем её благополучно оторвали от грунта и под днищем баржи Giant 4 довели в порт Росляково (в тот самый впоследствии печально известный плавучий док). Как сейчас помню, отчёты о ходе работ регулярно выдавали в эфир для замирающей в ожидании подробностей общественности.
Следователи, медэксперты и технические специалисты начали осмотр останков корабля. Они изучали характер повреждений, положение тел погибших моряков, судовую документацию (точнее то, что от неё осталось). Картину аварии предстояло восстановить по вторичным признакам. Увы, никакой системы автоматического протоколирования по типу авиационных чёрных ящиков на борту К-141 предусмотрено не было. Хотя ещё после аварии К-278 «Комсомолец» одним из главных выводов правительственной комиссии был тот, что подобные устройства должны быть предусмотрены на подводных кораблях.
Очень характерно, что именно те люди, которые и должны были отвечать за подготовку экипажа и безопасность учений, активнее всех сбрасывали с себя эту ответственность. С самого созыва правительственной комиссии командованием СФ в неё была вброшена версия «убийства» неопознанной (или даже опознанной) подводной лодкой путём не то столкновения, не то вообще торпедной атаки. До кучи ещё была вброшена версия подрыва на мине времён Великой Отечественной войны – прямо как в повести Александра Покровского. Хотя эта версия не то, что у подводников – у всех, кто понимал устройство современных двухкорпусных подводных лодок, не вызывала ничего кроме недоумения. Сразу после начала работ в плавдоке эта версия справедливо была исключена. Впрочем, никаких (даже косвенных) признаков столкновения, а уж тем более торпедной атаки, комиссией, работавшей на борту, тоже обнаружено не было.
Тщательно восстановив (насколько это было возможно) картину аварии и изучив все материалы, методично выстроив хронологию последних часов перед ней, все члены комиссии (единогласно) пришли к обоснованному выводу, что её причиной стал взрыв торпеды в 4-м торпедном аппарате. Ни у кого из экспертов этот факт по итогу не вызывал сомнения. Расхождения были в деталях, но об этом позже. Однако даже после этого многие вполне официальные лица Северного флота продолжали твердить о столкновении с подлодкой НАТО. Это дало на редкость обильную почву (щедро удобренную враньём) для всякого рода конспирологических теорий. Вынужденное решение отпилить 1-й отсек лишь подпитывало теорию заговора – мол все улики остались в нём.
Тем не менее, расследование, отнюдь не было опереттой, а проведено было грамотно и скрупулёзно. Детально были изучены действия руководства Северного флота по подготовке экипажа и организации учений. Отдельно был проанализирован ход спасательной операции в частности и состояние спасательных сил флота вообще. В ходе этих проверок предсказуемо вскрылся чудовищный уровень липы, очковтирательства и безответственности. Всё это показывало не только причины аварии, но и предпосылки их создавшие. Так что все основания назвать фамилии ответственных за катастрофу у следствия были. Но этого не произошло. И очевидно это стало ещё когда определился состав правительственной комиссии. В неё вошли все, кому могли быть адресованы вопросы: руководство Северного флота, представители организаций, ответственных за проект 949А и торпеды 65-76 – ЦКБ «Рубин» и ЦНИИ «Гидроприбор». Им очень нужно было назвать виновника аварии без имени и фамилии. На роль козла отпущения эта комиссия определила «некачественный сварной шов баллона окислителя торпеды 65-76ПВ». Уголовное дело было прекращено за отсутствием состава преступления. «Лиц, ответственных за производство торпеды на заводе, находящемся ныне за границей, установить невозможно». Хотя представителей Алма-Атинского машиностроительного завода в комиссию даже не пригласили. Большинство членов комиссии такая обтекаемая формулировка более чем устроила. Во фронду пошёл только записавший особое мнение вице-адмирал Рязанцев, который технически грамотно прошёл по всей, восстановленной следствием цепочке, и вспомнил про злосчастный курковый клапан и липовый акт промыски спиртом магистралей ВВД.
Нельзя не сказать про «документальный» фильм Жана Мишеля Каре «Подводная лодка в мутной воде», который был снабжён припиской «Запрещён к показу в РФ» В фильме в красках описано как две американские подводные лодки SSN-691 USS Memphis и SSN-769 USS Toledo следили за «Курском» в попытках разгадать секрет «новейших» (принятых на вооружение в 1977г.) торпед «Шквал», в ходе чего произошло столкновение с USS Toledo и чтобы избежать торпедной атаки USS Memphis торпедировала «Курск» несуществующей торпедой с обеднённым ураном. Поборники теории заговора даже нашли в лёгком корпусе «Курска» аккуратное круглое входное отверстие! То, что таких отверстий было вырезано аж 26, а прочный корпус в этом месте не пострадал, их не смутило. Если бы не гибель экипажа, моряки бы смотрели этот фильм, как комедию. Я не знаю, была ли работа Жана Мишеля Каре кем-то оплачена, но точно могу сказать, что она пошла на руку ответственным за аварию и выразила очень сильные народные чаяния – гораздо легче думать про злой умысел, чем про собственную безответственность. Я не удивлюсь, если окажется так, что эта легенда поддерживалась сознательно на уровне властей, дабы сместить акцент народного гнева. Но то, что эта версия всячески обыгрывалась начальничками всех мастей, я видел в телевизоре и в кабинетах собственными глазами. Да вы и сами, думаю, вспомните.
Так кто же всё-таки потопил «Курск»? Учитывая всё вышесказанное, можно с определенностью сказать, что «Курск» потопило военно-морское рас#%$дяйство. Вы знаете, как я отношусь к скабрезной лексике и как бы мне хотелось этого слова не произносить! Я бы гораздо охотнее сказал, что «Курск» потопила безответственность, головотяпство, расхлябанность, но ни одно из этих слов не подходит. Каждый, кто ходил по жизни в погонах, меня поймёт.
У этого рас#%$дяйства есть имена и фамилии. Какую же ответственность они понесли? Как сложилась их дальнейшая судьба? Командующий Северным флотом адмирал Попов стал впоследствии сенатором – депутатом Совета Федерации и председателем комиссии по национальной морской политике. Бывший начальник штаба СФ вице-адмирал Моцак – первым заместителем полпреда президента в Северо-Западном федеральном округе. Командующий флотилией подводных лодок вице-адмирал Бурцев – экспертом по вопросам подводного флота и постоянно даёт интервью в СМИ о «столкновении». Контр-адмирал Зиннатуллин, бывший заместителем командующего флотилией, к 2010 стал начальником вооружения и заместителем командующего Тихоокеанским флотом, где по старой привычке подписал фиктивный акт о ремонте спасательного судна «Алагез». Впрочим, и там он легко, несмотря на общественный резонанс, отделался штрафом в 80 тысяч рублей. Начальник управления поисково-спасательной службы ВМФ контр-адмирал Верич, человек фактически погубивший глубоководную водолазную спасательную службу, благополучно ушёл в отставку. Все эти люди, бывшие ответственными за организацию службы и состояние флота и спасательных сил, продолжали и продолжают при любом удобном случае воспроизводить версию о столкновении. Я даже не буду это никак комментировать.