Какова максимальная скорость движения и требуемая мощность двигателя юнибуса? Чем они ограничены?
Одним из основных преимуществ SkyWay является то, что в нём не используются сейчас модные, но малоэффективные, энергоёмкие, ненадёжные и небезопасные системы, такие, как магнитный подвес, в том числе с использованием сверхпроводимости, воздушная подушка, эффект экрана (экранолёт), турбина, реактивный двигатель и т. п.
Колесо ещё не исчерпало своих возможностей, что подтвердил последний рекорд автомобиля (1997 г.) — он впервые преодолел скорость звука (1 200 км/час). Например, энергетический КПД стального электрического мотор-колеса в SkyWay будет выше 95%, в то время как общая энергетическая эффективность поезда на магнитном подвесе «Трансрапид» (ФРГ) находится вообще на уровне паровоза — менее 15%. А если же взять КПД чисто стального колеса SkyWay (оно конструктивно и по своим стандартам значительно улучшено по сравнению с железнодорожной колёсной парой), т. е. если оценивать только сопротивление его качению по рельсу-струне SkyWay (конструктивно и по своим стандартам струнный рельс значительно улучшен в сравнении с железнодорожным рельсом), то его значение будет недостижимо для систем с электромагнитным подвешиванием экипажей даже в отдалённом будущем — 99,8%.
При высоких скоростях движения проблемы возникают не из-за колеса, а из-за ровности пути, поэтому и выбирают для рекордных трасс дно высохших соляных озёр. Рельсо-струнный путь для колеса юнибуса будет ещё более ровным. При этом на SkyWay нет необходимости ставить рекорды, так как сверхвысокие скорости движения в воздушной среде неэффективны, неэкономичны и небезвредны для людей и природы. Предельную скорость в SkyWay будет ограничивать не колесо, не ровность и динамика колебаний пути, не проблемы во фрикционном контакте «колесо — рельс», а — аэродинамика. Поэтому вопросам аэродинамики в SkyWay уделено особо пристальное внимание.
Получены результаты, не имеющие аналогов в современном высокоскоростном транспорте, в том числе и в авиации. Коэффициент аэродинамического сопротивления модели высокоскоростного пассажирского юнибуса, измеренный при продувке в аэродинамической трубе, составил величину Сх=0,075 (при определении этого коэффициента аэродинамическое сопротивление соотносилось к миделю — максимальному значению площади поперечного сечения юнибуса). Намечены меры по уменьшению этого коэффициента до Сх=0,05—0,06.
Благодаря низкому аэродинамическому сопротивлению двигатель мощностью 80 кВт обеспечит скорость движения двадцатиместного юнибуса в 200—250 км/час, 200 кВт — 350—400 км/час, 400 кВт — 450—500 км/час (необходимо помнить, что при высоких скоростях движения в воздушной среде мощность сопротивления движению растёт пропорционально кубу скорости, при этом 90—95% и более мощности двигателя уходит на преодоление именно аэродинамического сопротивления).
Известно, что с увеличением скорости движения сцепление колеса с рельсом ухудшается. Для обеспечения скорости в 300—350 км/час в SkyWay коэффициент трения в паре «колесо — рельс», при четырёх ведущих колёсах десятиместного юнибуса, должен быть не менее 0,04 (чтобы обеспечить тягу в 100 кгс), 400—450 км/час — не менее 0,07 (требуемая тяга 180 кгс), что легко достижимо.
Проблемы со сцеплением начнут возникать в SkyWay лишь при скорости 500 км/час и выше, для обеспечения которой требуется тяга свыше 300 кгс. Но эта проблема также легко разрешима. При этих скоростях целесообразно перейти на тягу от воздушного толкающего винта, посаженного на вал электродвигателя. Современные винты являются бесшумными (шумит двигатель самолёта, а не винт), а их КПД достигает 90%. При скоростях свыше 600 км/час целесообразно перейти в вакуумированную трубу, где воздух будет откачан до давления в 5—10% от атмосферного. Но это дело далёкого будущего. Сегодня вполне достаточно скорости 350—450 км/час.