Про автобусы

На фоне очередной презентации новых рижских автобусов за 50 с небольшим миллионов евро, хочется порассуждать о том, во что превратился общественный транспорт в нашей славной столице. Несомненно, городской транспорт давно уже стал PR-площадкой самоуправления и повсеместно ставится в заслугу нынешнему градоначальству. Но за всеми этими «реформами», покупками новых автобусов, тролейбусов и трамваев о трёх вагонов, теряются более мелкие и, подчас, более дешёвые проблемы, которые, похоже, никто и не собирается решать в обозримом будущем. Правда, надо сказать, что большинство жителей вполне рады не замечать этих проблем ради красивых глаз и обещаний нашего мэра.

Давайте по порядку. В 2008 году в Риге ввели электронный формат билетов — э-талон. Было много споров о том, так ли он нужен, не приведёт ли отсутствие кондукторов к увеличению числа «зайцев», не повлияет ли упразднение кондукторов на ситуацию с безработицей и т.д. С тех пор всё улеглось, все в общем привыкли: количество «зайцев» увеличилось, кондукторов всё же поувольняли, хотя говорили, что всех переквалифицируют. Всё забылось, и теперь э-талон стал неотъемлемой составляющей столичной жизни. Но вот что не даёт мне покоя: спустя 6 лет после введения нового проездного билета, по сей день в Риге полно остановок общественного транспорта, поблизости от которых просто негде его преобрести. Причём такое чаще встречается даже не в отдалённых районах города, а в самом его центре.

Я не так часто пользуюсь общественным транспортом, поэтому у меня нет надобности в месячном проездном или персонализированном э-талоне. Фактически я покупаю обычно одноразовый талон на две поездки — туда и обратно. Но иногда, когда, например, «туда» ты приехал на личном транспорте, а «обратно» тебе надо добраться на общественном, покупка проездного билета превращается в настоящую интригу. Ты бегаешь вокруг остановки, каждый раз увеличивая радиус поисков, забегаешь в магазинчики и продуктовые лавки, где заботливыми продавцами уже заранее над кассой вывешена напечатанная фраза «Билеты не продаём». В конечном итоге, ты плюёшь и платишь водителю почти двойную стоимость билета, ибо домой то доехать всё же хочется. Для тех, кто хочет мне возразить о том, что «надо заранее покупать», что «там везде обязательно поблизости можно купить» и так далее, от меня вам пламенный привет.

Живой пример: остановка «Таллинас» на Бривибас. С ликвидацией Плюспункта, купить билет там теперь негде в радиусе метров 300.

На следующей остановке в сторону от центра тоже не бог весть что: ближайшее мето продажи — почта. А стоит ли говорить о том, какие очереди обычно у нас бывают в почтовых отделениях (да ещё и в час пик, например)? Второе место по близости — АЗС, но до неё идти примерно столько же, сколько от неё до следующей остановки. Третья остановка уже за поворотом — «Пернавас». Там, чтобы приобрести билет, надо пройти до перекрёстка с Кр. Барона, перейти улицу и дойти до блежайшей остановки трамвая, как это не странно (в трамваях, которые останавливаются на этой остановке, автоматы по прадажи билетов установлены в салоне). Кстати, откровенно говоря, в спальных районах дела обстоят ничють не лучше. Взять хотья бы Зепниеккалнс.

И всё хорошо, если ваш автобус или тролейбус ходит с интервалом в 5-7 минут.

Кстати об интервалах. Раньше, обычно, когда мне надо было доехать на общественном транспорте до работы, я всегда предпочитал прокатиться на «маршрутке». Во-первых, намного быстрее чем на автобусе, не надо заморачиваться с э-талоном. Но главное приемущество для меня, по сравнению с автобусом, было то, что не смотря на небольшой интервал автобуса (3 автобус), маршрутки зачастую умудрялись ходить ещё чаще. Благо на этом курсировало аж 4 разных «маршрутки» с более-менее схожим маршрутом: 212, 212а, 220 и 222. Так что всегда можно было со спокойно душой в любое время прийти на остановку и в течении 3-5 минут оттуда уже отправиться в город.

К сожалению, кому-то такой расклад показался неправильным. Кто-то решил, что на этом можно сделать денег и самому, предоставив при этом другим неплохо на этом попиариться. И вот, под предлогом более строгого контроля и обновления автопарка, все старые фирмы-перевозчики были со скрипом и сопротивлением заменены на одну, очень сомнительную, но новую. С новыми красивыми бело-голубыми микроавтобусами, автоматическими дверями и т.д. К слову сказать, по-моему, автопарк до сих пор недоукомплектован на 100%, как обещали, так как сразу после реформы, у новой фирмы появились новые финансовые проблемы.

В результате, появилась та же головная боль с э-талонами, что и в остальном общественном транспорте (без оного, проезд стоит €1), 3 из 4 маршрутов «маршруток» были упразднены, а оставшийся курсирует три раза в час. То есть, на мой взгляд, упразднили саму систему маршрутных такси: если раньше это считался транспорт, на котором можно было дороже, но быстрее добраться туда, куда тебе надо, то теперь я не вижу в принципе никаких приемуществ (а равно как необходимости) в таком виде транспорта.

Ну и отдельно хочется упомянуть, так сказать, транспортную обстановку в городе в целом. Продолжается непремиримая борьба между автолюбителями и велолюбителями, которая каждый год вспыхивает с наступлением теплой погоды и так же стремительно сходит на нет с наступлением заморозков. Столичное градоначальство в попытках угодить прогрессивной веломолодёжи, а так же потому что это самый дешёвый способ изображать бурную деятельность, рисует новую разметку в городе и ликвидирует парковочные места, декларируя чёткое намерение сократить количество автотранспорта, хотя бы в центре города. В общем и целом, стремление то похвальное, но что для этого делать? Увы, на сегодняшний день можно сказать с огромной уверенностью, что, большая часть городских проектов разрабатываются «на столе», не проходя стадию исследований. Это касается и многих спорных реконструкций и строительства дорожных развязок и улиц, переходов и перекрёстков, вышеупомянутых велодорожек и так далее. Планировщики в принципе не покидают свой кабинет, отталкиваясь исключительно от карт, схем и прочих чертежей. Никто не смотрит предварительно на местах как ведут себя пешеходы, автоводители и велосипедисты в этих местах. Редко кто даже анализирует транспортный поток на нужном участке. И уж совсем невероятно, чтобы кто-то перед составлением проекта попытался спрогнозировать новое поведение участников движения, обусловленное планируемыми изменениями.

Но я бы хотел остановиться на... перехватывающих стоянках. Во многих городах мира, для того, чтобы разгрузить центральные районы от транспорта, строят перехватывающие стоянки. Располагают их, как правило, вблизи крупных транспортных узлов: вокзалов, станций метро, крупны остановок общественного транспорта. Или, например, со своим специальным транспортом, как Великобритании. Оно и понятно: человек доезжает до города на машине, паркует её, и оттуда быстро и удобно может попасть в любой конец города. в 2012 году похожое нововведение попытались реализовать и у нас: на уже построенной и никому не нужной стоянке возле свежепостроенных муниципальных девятиэтажек на улице Улброкас с большой помпой презентовали первую в Риге перехватывающую стоянку. Идея была хорошей: расположена практически у границы города, хотя и не на самом загруженном направлении; стоянка бесплатная, если на э-талоне водителя за день «пробито» хотя бы две поездки. Вот только как всегда подкачало планирование. Стоянка была организована не то чтобы вблизи транспортного узла, а вообще в месте, где транспортное сообщение весьма ограничено. Поблизости от стоянки расположена автобусная остановка сразу 5 маршрутов. Но вот беда: один (знаменитый в узких кругах 20-й номер) движется «дворами», зигзагами пронзая центр города поперёк, так и не проезжая наиболее значимых объектов или пересадочных узлов, курсирует с интервалом 1-2 раза в час; второй на ближайшем же крупном перекрёстке поворачивает на Юглу; третий идёт к центральному рынку, но, правда, не через Центр, а по Краста и всего 6 (!) раз в день; два оставшихся с практически идентичным маршрутом движутся на Абренес (недалеко от вокзала), но увы, в обход центрального района.

Всё это можно было бы считать придирками, если бы потребитель не расставил всё по своим местам сам. В феврале 2014  Ригас Сатиксме констатировало снижение случаев использования стоянки в 300 раз (!), и привела данные, согласно которым в 2013 году бесплатной возможностью автостоянки воспользовались в «неполных 300-х случаях». На данный момент на сайте Ригас Сатиксмес убрали все упоминания об услугах автостоянки по адресу Улброкас 13. Равно как и ничего не слышно о проекте аналогичной стоянки возле Доле.

В общем и целом,  всё это конечно мелочи, причём далеко не все из тех, на которые бы хотелось обратить внимание. Однако подобные мелочи давно превратились в систему, не замечать которую нам предлагают взамен новых автобусов, отремонтированных фасадов школ и велодорожек.