10. 27 ноября 2008 года, Франция, близ Перпеньяна, А320 MSN2500 XL Airways Germany. Попадание в сваливание.
Погибли 7 человек (все, находившиеся на борту).
Слева: КВС, квалификация инструктор-экзаменатор, 51 год, общий налет12709 ч., из них на А320 7038 ч. PF.
Справа: ВП, 58 лет, общий налет 11660 ч., из них на А320 5529 ч. PM.
Сзади: пилот Air New Zealand, проводивший испытания (давал указания экипажу, какие именно испытания и в какой последовательности нужно проводить). 52 года, инструктор-экзаменатор, общий налет 15211 ч., из них на А320 2078 ч.
Самолет заканчивал свой арендный срок в XL Airways Germany и должен был пройти летные испытания перед передачей обратно в Air NewZealand. Для этого на борту были представители Air New Zealand, которые производили приемку. Один из них занимал в кабине место дополнительного члена экипажа. Пилоты были из компании XL AirwaysGermany. Во время брифинга КВС обозначает два канала коммуникации: между собой и ВП, и между собой и наблюдателем, тем самым как бы изолируя ВП от коммуникаций в экипаже. Далее в процессе полета КВС, будучи PF, будет еще вмешиваться в связь с диспетчером, что одновременно будет увеличивать рабочую нагрузку на него и все больше изолировать ВП от взаимодействия в экипаже. Полет выполнялся по обычному флайт-плану, и на запросы экипажа о выполнении маневров, необходимых для испытаний отвечал отказом. В том числе поэтому некоторые испытания выполнялись между стандартными процедурами, например, во время снижения и захода на посадку, что еще более увеличивало рабочую нагрузку. После взлета экипаж набрал FL320. На нем датчики углов атаки 1 и 2 обездвижились в положении 4,2° и 3,8° соответственно, и не меняли своих показаний до конца полета. Скорее всего, замерзла вода в необогреваемых частях датчиков (в районе опорного подшипника и противовеса флюгера).
Далее диспетчер отказал экипажу в выполнении тестового полета и экипаж принимает решение о возврате на аэродром вылета. Они набирают FL390, выполняют проверки по списку (такие как: запуск ВСУ, проверка систем и т.д.) и приступают к снижению. Во время снижения по запросу экипажа диспетчер начинает их векторить по скорости и курсу. В какой-то момент времени на снижении на MCDU появляется надпись CHECK GW, означающая расхождение полетных масс, рассчитываемых FMGS (данные, введенные экипажем минус израсходованное топливо) и рассчитываемых FAC по скорости и углу атаки. Экипаж на это никак не отреагировал. На эшелоне 80 они выполняют проверку alternate law, wing anti-ice и пр., однако, стоит заметить, что т.к. проверки выполняются параллельно со снижением и расчетом на посадку, это увеличивает рабочую нагрузку на экипаж. После этого обзервер говорит:
“Low speed flight is now probably next”
КВС уточняет, что требуется уменьшение скорости до VLS а затем до Valfa prot. Обзервер подтверждает это и дополняет, что после достижение VLS надо довольно сильно тянуть SS на себя. Командир отвечает, что он знает это. Обзервер дополняет фразой:
“then you need to pitch forward and err… you’re happy with disconnectand reengage. And out of alpha floor”.
Однако он не упоминает ни диапазон высот ни диапазон скоростей, необходимый для выполнения программы.
В процессе снижения до высоты 5000 ft ВС находится в IMC. КВС упоминает, что испытание на низких скоростях может быть отложено или выполнено в полете во Франкфурт.
Схемы захода в FMGS не было. Экипаж доложил диспетчеру, что они собираются выполнить заход в Перпиньяне с уходом на второй круг и затем направится во Франкфурт. Брифинг был проведен в процессе снижения с 5000 до 2000 ft вторым пилотом. После брифинга КВС спрашивает обзервера:
“Down below the clouds so you want what?”
Тот отвечает в вопросительной манере:
КВС и ВП отвечают на это утвердительно и КВС отключает автопилот и ставит РУДы на IDLE, отключая тем самым автомат тяги. ВС к тому моменту находится в CONF 2 Обзервер добавляет:
“We need to go slow with err recovery from… recovery”
Экипаж выпускает шасси. КВС таки спрашивает обзервера, до какой скорости им необходимо замедлиться. Тот отвечает:
“Just… to come right back to alpha floor activation”.
Командир стабилизирует самолет на высоте 3000ft. Экипаж довыпускает механизацию в положение FULL. FDs все еще включены, подключается режим VS 0 (PTLO). Двигатели на режиме МГ. Скорость начинает уменьшаться. КВС увеличивает тангаж, для поддержания ГП.
Из-за заклинивания датчиков углов атаки в положении, характерном для ГП на крейсерском эшелоне (4 градуса) FAC некорректно рассчитывает скорости Valfa prot и V alfa max, занижая их, так как думает, что самолет находится глубоко в первом режиме, далеко от углов атаки, характерных для этих скоростей (которые явно лежат во втором режиме).
Очевидно, что Valfa prot не может быть в районе 80 kt, т.к.получается, что она ниже минимальных эволютивных скоростей (Vmca,Vmcl), которые лежат в диапазоне 98-115 kt.
Скорость уменьшается до 107 kt. Стабилизатор, все еще работая в normallaw перекладывается на кабрирование до упора (автотриммирование), и остается в таком положении до конца полета. Скорость падает до 99 kt,тангаж становится 19 градусов. Звучит сигнализация
(очевидно от третьего AOA sensor, показания которого не пишутся на самописец).
На то время в FCOM`е была описана следующая процедура при сигнализации STALL (ОТЛИЧНАЯ ОТ НАСТОЯЩЕЙ!!!):
- The pilot must place the thrust levers in the TOGA position, reduce pitchattitude, set the wings horizontal and check that the airbrakes are retracted. If there is a risk of contact with the ground, the flight attitude reduction must beadjusted to allow an increase in speed, and no more.
- The pilot must then maintain speed close to VSW until acceleration ispossible. After the warning has stopped and when there is no longer anyrisk of ground contact, the crew can retract the landing gear. The crewcarries out configuration changes (slats / flaps) according to speedevolutions.
- At high altitude, when the angle of attack is close to that for the onset ofbuffeting, the stall warning can also sound. To exit these conditions, thepilot must release nose up pressure on the sidestick and reduce pitch ifnecessary.
- In clean configuration and below 20,000 ft, configuration 1 must beselected.
КВС устанавливает РУДы в положение TOGA. Самолет начинает валиться влево по крену. КВС отклоняет ручку вправо. Когда крен стал 8 градусов влево (скорость 92 kt), КВС отдает SS от себя, сохраняя наклон вправо. Самолет начинает валиться в правый крен. Командир отклоняет SS влево, препятствуя этому. Отключаются директора. Из-за разницы показаний ADR1 и ADR 2, вызванной чисто аэродинамическими причинами (сваливание +крен = неравномерное обтекание) FAC`и и ELAC`и считают ADR отказавшими и самолет переходит в DIRECT LAW. Правый крен достигает 50 градусов. Ручка до упора влево-вперед, левая педаль отклонена. Далее, крен уменьшается, и самолет на одну-две секунды стабилизируется на режиме тангаж 11, скорость 100, высота 2500, вертикальная скорость положительная, правый крен 5 Сигнализация о попадании в сваливание пропадает.
Однако, самолет абсолютно не сбалансирован в продольном канале. Автотриммирование в direct law отключено. Об этом пилотам напоминает надпись на PFD USE MAN PITCH TRIM. Стабилизатор отклонен до упора на кабрирование. Двигатели на взлетном режиме. Самолет имеет избыточный момент на кабрирование, что и объясняет поведение самолета в дальнейшем.
Самолет снова валится в левый крен, а тангаж растет. Максимальные значения были зафиксированы следующие: тангаж 50 градусов, крен 59 градусов. Все это время КВС держал SS полностью отклоненным от себя в продольном канале, а в поперечном боролся с кренами. Действия с педалями были аналогичны - противоположные кренам воздействия. Снова звучит сигнализация
Экипаж убирает шасси (тем самым еще более разбалансируя самолет на кабрирование). Самолет достигает высоты 3700 ft, скорость падает ниже 40kt, начинается сваливание, на такой скорости самолет становится практически неуправляемым. Экипаж ставит РУДы в положение CLB и почти сразу же возвращает в положение TOGA. Самолет резко опускает нос. Еще тогда, когда тангаж был положительный КВС начинает тянуть SSна себя на пол хода. Далее самолет вместе с опусканием носа (минимальный зафиксированный тангаж -47,5 валится в глубокий правый крен. В процессе снижения (падения) ручка FLAPS переводится в положение 1 (из FULL), однако через 2 секунды возвращается в FULL.Самолет разбивается об воду.
Видео: https://www.youtube.com/watch?v=6f_DpsT610o&feature=emb_title
- Экипаж, выполнявший испытательный полет, не был подготовлен к нему.
- В задании на испытание не было обозначено диапазонов высот и скоростей для безопасного выполнения испытаний. Процедура Airbusпредписывала проведение испытаний защиты по углу атаки на FL140. В прогрмме испытаний Air NewZealand никакая высота не упомянута. Испытание выполнялось на опасной для этого высоте 4000 ft.
- Испытательный полет выполнялся не по специальному плану, испытания были совмещены с выполнением стандартных процедур, экипажу приходилось импровизировать, что значительно увеличивало рабочую нагрузку.
- При недостатке эффективности управляющего воздействия на SS в канале тангажа, экипаж не воспользовался ручным триммированием, несмотря на указание на PFD USE MAN PITCH TRIM.
- Нестандартное и неоптимальное взаимодействие в экипаже.
- Попадание воды в датчики углов атаки во время мойки самолета, последующее замерзание воды в них.
- Неоптимальная процедура по выходу из сваливания, прописанная изготовителем (позже переделанная).
- Нераспозанание экипажем явно неадекватных индицируемых на PFDскоростей (V alfa prot, V alfa max)