11. 1 июня 2009 года, Южная Атлантика, А330. Air France. Попадание в сваливание.
Слева: ВП, 37 лет, общий налет 6537 ч., из них на А330 4479 ч. Пересел на левую чашку из правой после того, как командир пошел отдыхать. PM (пилот, осуществляющий контроль).
Справа: ВП-стажер, 32 года, общий налет 2936 ч., из них на А330 807 ч. Имел свидетельство планериста (которые (планеристы) в теории очень хорошо должны понимать природу сваливания и правильные действия по выводу из оного). PF (пилотирующий пилот).
КВС, 58 лет, общий налет 10988 ч., из них на А330 1747 ч. В момент начала развития катастрофической ситуации отдыхал, пришел в кабину спустя несколько минут.
Полет из Рио-де-Жанейро в Париж ночью. Самолет занял эшелон 350. Маршрут проходил через зону внутритропической конвергенции (ВЗК),характеризующуюся мощными грозами в любое время суток и в любой сезон. После занятия эшелона, через некоторое время, КВС пошел отдыхать, ВП с правого сиденья пересел в левое, ВП-стажер сел в правое. PF – CM2 (пилот, занимающий правое кресло - пилотирующий).
Экипаж обходил засветки. Рассматривалась возможность набора FL370 (он был REC MAX на PROG PAGE), однако этого сделано не было. Полет, скорее всего, проходил в плотном кристаллическом облаке (скорее всего наковальне КДО). В расследовании отмечается, что полет в таких условиях может привести к забиванию ППД кристаллами льда. Обледенение самолета (на датчике обледенения, в том числе) не происходит в следствие того, что кристаллики просто отскакивают от самолета. Однако, они набиваются в ППД. Если мощности обогрева ППД не хватает для их расплавления и удаления - происходит временная закупорка (т.к. потом обогрев все-таки их растопит). Что с высокой долей вероятности и произошло. (Современный FCTM: "If possible, the flight crewshould avoid flight into areas that have a high concentration of ice crystals." Неизвестно, было ли упомянуто это тогда).
Показания скорости на обоих PFD стали недостоверными (заниженными) и разными. Автопилот, автомат тяги и полетные директора отключились. Самолет перешел в Alternate Law. CM2 объявил
И потянул SS на себя и влево, затем на себя и вправо. Из-за высокой эффективности рулей (в alternate law отклонение управляющих поверхностей в канале крена пропорционально отклонению ручки, а скоростной напор велик) CM2 допустил раскачивание самолета по крену, что возможно отвлекло его внимание и он допустил излишне большой тангаж 10градусов. Самолет попал в сваливание. Кратковременно прозвучала сигнализация
Далее самолет перешел в набор высоты с тангажом 12,5 градусов, что на такой высоте неизбежно приведет к потере скорости. Самолет набрал максимальную высоту 37500 ft и затем попал в сваливание и продолжал падение с углом атаки около 40 градусов 3 минуты 40 секунд. Ни один из пилотов не выполнил ни действия при недостоверных показаниях скорости, ни по выводу из сваливания. Все время падения управляющие воздействия были направлены на устранение крена в поперечном канале, и “на себя” в продольном канале.