14. 28 декабря 2014 года, Индонезия, Яванское море, А320 MSN 3648. Indonesia AirAsia. Попадание в сваливание.
Слева: КВС, 53 года, общий налет 20573 ч., из них на А320 4687 ч. PM.
Справа: ВП, 46 лет, общий налет 2247 ч., из них на А320 1367 ч. PF.
25 декабря (за три дня до катастрофы) этот экипаж летал на этом же борте. После запуска обоих двигателей на ECAM появляется отказ AUTOFLT RUD TRV LIM SYS. Экипаж принимает решение о выключении и возврате на стоянку. Зовут техника. Тот передергивает предохранители двух FAC (то есть кратковременно обесточивает для их перезагрузки) и выполняет Build-in test. В это время КВС спрашивает его, может ли он выполнить то же самое действие, если отказ выскочит снова. Техник ему говорит, что ресетить можно только то, что написано на ECAM`е.
После повторного запуска двигателей отказ AUTO FLT RUD TRV LIM SYS выскочил снова. После выполнения ECAM actions (FACs OFF then ON (by pb on the overhad)) он не исчез. По интерфону КВС спросил техника, может ли он сам попытаться “передернуть” CBs FAC. Однако, даже после отрицательного ответа, техник видел, как КВС покинул свое место, очевидно, все же сделав это. Отказ не исчез и техник сказал снова выключаться и возвращаться в гейт. Там был заменен FAC 2, самолет благополучно вылетел, отказ на ECAM в тот день не появлялся.
Эта ситуация показывает вольных подход командира к передергиванию предохранителей безо всяких процедур.
В день катастрофы самолет благополучно взлетел и набрал FL320. По маршруту наблюдались КДО, которые экипаж обходил. По показаниям самописцев не было найдено признаков попадания внутрь КДО, следовательно можно предположить, что полет проходил вне облаков в визуальных условиях в солнечный день. В горизонтальном полете выскакивает отказ AUTO FLT RUD TRV LIM SYS, пилоты выполняют ECAM actions (главное из которых выкл вкл FAC кнопками на overhead.), и отказ уходит, однако через некоторое время появляется снова. Всего было 3 Master Сaution, связанных с этим отказом. На четвертом ECAM actions уже не выполнялись. КВС решает выполнить туже процедуру, что выполнялась на земли тремя днями ранее, а именно: передернуть предохранители FAC 1 и FAC 2 (гений!).
Компьютеры FAC - Flight Augmentation Computers - два из 7 компьютеров, работающих в системе Fly-By-Wire, и обеспечивают законы отклонения рулевых поверхностей в зависимости от управляющих воздействий пилота/автопилота.
Срабатывает пятый Master Caution AUTO FLT FAC 1 FAULT, затем, через 17 секунд, КВС выдергивает предохранитель FAC 2 и срабатывает шестой AUTO FLT FAC 1+2 FAULT. Самолет переходит в Alternate Law, автопилот и автомат тяги отключаются. В те 17 секунд, когда КВС выключил FAC 1 самолет использовал FAC 2, который, следуя внутренней логике (очевидно, для балансировки самолета в боковом канале), отклонил руль направления на два градуса влево и скомпенсировал это отклонением элеронов. Курс и крен не менялся - самолет был сбалансирован по силам и моментам. Когда КВС выдернул FAC 2, самолет перешел в Alternate Law, руль направления остался в положении 2 градуса влево, элероны встали в нейтраль. Это вызвало кренение самолета влево с угловой скоростью 6 градусов в секунду. Девять секунд после начала кренения никакого воздействия ни на один из двух сайдстиков не было. За это время левый крен достиг 54 градусов. В момент, когда положение самолета было следующим: левый крен 54 градуса, тангаж - 1, ВП отклоняет стик сначала почти полностью на себя, а затем почти полностью вправо.
Напомним, что в Alternate Law в канале крена существует прямая связь между отклонением ручки и отклонением рулевых поверхностей. При высокой приборной скорости рули имеют огромную эффективность. Так же, в Alternate Law отсутствует защита по углу атаки.
За две секунды крен уменьшается до 9 градусов, а тангаж увеличивается до 9 градусов. Происходит сваливание (чистое крыло, большая высота, угол атаки в 9-10 уже будет больше критического). Звучит сигнализация STALL STALL STALL. Стик продолжает удерживаться в положении на себя, по крену почти нейтраль. Самолет снова валится в глубокий левый крен, сохраняя тангаж положительным (видимо сваливание началось на левом полукрыле раньше из-за правого скольжения (руль направления все еще отклонен влево)). ВП аккуратными воздействиями на этот раз только по крену восстанавливает относительно неплохое пространственное положение самолета: тангаж +5, крен близок к нулю, вертикальная скорость положительная, однако затем, в течении 10 секунд совершает серию воздействий на себя, увеличивая тангаж до 30 градусов, причем довольно резко. В какой-то момент тангаж достигает 50 градусов, и все это время ВП тянул стик на себя. Далее самолет попадает в глубокое сваливание, сигнализация STALL STALL STALL звучит до конца полета. Действия обоих пилотов на стиках носят сумбурный и некорректный характер, при чем, до некоторого момента ни один из них не нажимает кнопку приоритета (КВС потом нажал). ВП почти все время падения тянул SS на себя.
Видео: https://www.youtube.com/watch?v=nD4pmT3Urxk&t=2s
- Неправильные действия КВС по обработке отказа. Выполнение reset`а без процедуры
- Бездействие ВП (не остановил командира)
- Попадание в сваливание после выхода из сложного пространственного положения.
- Потеря ситуационнной осознанности пилотирующим пилотом (CM2)
- Излишне резкие и глубокие по амплитуде воздействия на SS вторым пилотом в Alternate law на крейсерском эшелоне на высокой скорости.
- Ни один из летчиков не применил корректно процедуру по выходу из сваливания.