Разбор катастроф Airbus. 26 июня 1988 года, Франция, Абсем, А320 MSN 9, Air France. CFIT.
Пострадали 50 человек, 3 погибли в огне (мальчик-инвалид, неспособный двигаться самостоятельно, маленькая девочка, возраст которой не позволял ей самостоятельно отстегнуть привязной ремень и женщина, пытавшаяся спасти эту девочку и задохнувшаяся дымом)
Слева: КВС-инструктор, 44 года, 10 463 ч налета (из них 138 на А320), PF.
Справа: ВП, 45 лет, 10 853 ч налета (из них 44 на А320), PM.
Экипаж собирался выполнить демонстрационный полет на авиашоу. По плану они должны были взлететь на аэродроме Базель-Мюлуз далее долететь до расположенного неподалеку небольшого аэродрома Мюлуз-Абсем и выполнить на нем два прохода над полосой: 1-ый на высоте 100ft на низкой скорости в CONF 3 GEAR DN, 2-ой на высокой скорости CONF 0 GEAR UP. Затем планировалось возвращение на аэродром взлета.
В расследовании отмечается, что план полета изначально был составлен с нарушениями. Экипаж не мог выполнять проходы над полосой, не способной принять А320 (а именно такой полосой и являлась полоса аэроклуба). Выбранная высота 100ft так же была ниже допустимой 170ft (и скорее всего была выбрана “от балды”). Отмечается так же, что экипаж не был знаком с аэродромом, над которым они планировали выполнять проход. Впервые они увидели карты ПВП утром в день выполнения полета. Ни один из пилотов ранее не выполнял демонстрационные полеты. Однако, нет ни одного признака, указывающего на то, что КВС предвидел какие-то трудности выполнения такого полета.
День. После взлета экипаж занял высоту 2000ft по QNH (1200ft AGL) и направился к аэродрому, на котором планировался демонстрационный проход, оставаясь в CONF 1. В ГП PF (командир) отключил A-THR, полностью перейдя на ручное пилотирование. При подлете к аэродрому, экипаж был занят визуальным поиском оного. Напомним, экипаж не был знаком с ним, и сам аэродром был достаточно маленьким (аэроклуб).
Перед снижением экипаж выпускает шасси и закрылки в CONF2, скорость к этому моменту составляет около 200kt. Снижение выполнялось с РУД установленными на IDLE и вертикальной скоростью около -600 ft/min. На высоте 500ft RA экипаж выпускает закрылки в положение 3, скорость в этот момент 177kt. На 300ft RA срабатывает предупреждение GPWS “TOO LOW, TERRAIN”, что свидетельствует о том, что ВС находится не в посадочной конфигурации (кнопка LDG FLAPS 3 не была включена), после чего КВС дает команду выключить систему GPWS. На высоте около 150ft RA командир делает финальный доворот на полосу. При подходе к высоте 100ft RA второй пилот подсказывает об этом командиру фразой:
“Высота 100 футов. Смотри, смотри...”.
Вывод самолета в горизонтальный полет закончился на высоте 35ft RA, при этом РУДЫ все еще оставались в положении IDLE. Командир успокоил коллегу фразой
“Да, да, не переживай” и добавил
хотя это было сделано и озвучено три минуты назад. Скорость продолжила падать, и к моменту, когда КВС принял решение об уходе на второй круг, достигла 114 kt, что составляло V alpha prot. Через 5 секунд после установки РУДов в положение TOGA и полному взятию ручки на себя, самолет столкнулся с деревьями, все время до этого находясь в горизонтальном полете.
В дальнейшем КВС пытался строить свою защиту на том, что двигатели не соответствовали сертификационным требованиям и долго выходили на взлетный режим. (Действительно, если посмотреть видео-реконструкцию катастрофы глазами КВС, создается полное впечатление, что двигатели на режим не выходят.)
Однако, расследование установило, что разгон двигателей соответствовал требованиям. Причем, анализ производили не только по индикации на EWD, но и по уровню шума на видео катастрофы. Отмечается, что приемистость двигателя CFM56-5B с малого газа до взлетного режима составляет порядка 8-9 секунд (что еще достаточно быстро в сравнении с более мощными двигателями) и за секунду до столкновения с деревьями (спустя 4 с после начала ухода на второй круг) N1 составлял 83% и 84% соответственно.
· Низкая выбранная высота демонстрационного прохода (ниже окружающих препятствий).
· Низкая скорость в течение прохода
· Режим работы двигателей - малый газ, соответственно выход на взлетный режим занял большее время
· Позднее принятие решение об уходе на второй круг
- Недостаточная подготовленность к полету (карты были предоставлены экипажу поздно, экипаж не был знаком с аэродромом).
- Распределение обязанностей было неоптимальным и не выполнялось (на брифинге КВС хотел, чтобы второй пилот управлял РУДами, однако он оперировал ими сам).
- Праздничная атмосфера шоу и веселое настроение пассажиров могли передаться пилотам.
- КВС был одним из первых в компании, кто осваивал и внедрял А320. Высокая степень защищенности этого самолета в сравнении с предыдущими лайнерами могли вселить чрезмерную уверенность командиру в благополучном завершении полета.
- Иногда эта защищенность самолета ставилась под сомнение некоторыми людьми, и КВС хотел доказать полную безопасность А320.
- Оба пилота не имели опыта демонстрационных полетов.
- Позднее обнаружение аэродрома привело к снижению на режиме малого газа, а так же догону профиля, и маневрированию в обоих плоскостях (по направлению и высоте) непосредственно перед полосой, что усложнило работу экипажа.
- У пилотов не было опыта ухода на второй круг при режиме работе двигателей на малом газу.
Автору так же хочется добавить несколько слов об этой катастрофе. На лицо чрезмерная уверенность экипажа в своих силах. Лететь на незнакомый аэродром чтобы выполнить что-то, чего ты раньше никогда не выполнял, конечно, можно, но стоит хотя бы все тщательно продумать. По-видимому, этого не было сделано. На это указывают постоянные уточняющие вопросы ВП, что само по себе, конечно, неплохо, но создается ощущение, что план полета он слышит впервые. Так же летчики не включили LDG FLAP 3, хотя первый проход планировали в CONF3, что опять же показывает некоторое попустительное отношение к полету.
Остановимся чуть подробнее на уходе на второй круг, который экипажу так и не удалось выполнить. КВС дал ТОГУ, а самолет как летел горизонтально, так и продолжил, и прямо в лес. Когда-то золотые правила эирбаса состояли не из 4-х, как сейчас, а из восьми. Не знаю, зачем они сократили, на мой взгляд, все восемь очень актуальны.
Первое из них гласит - этот самолет может летать точно так же, как и все другие. Скажем более, он и летает как все другие, ведь это всего лишь фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и пару двигателей, собранные вместе. И для нашего самолета справедливы абсолютно все законы аэродинамики и динамики полета. Которые наш экипаж не увАжил.
Эирбасовский материал Getting to Grips with approach-and-landing accidents reduction сообщает нам, что правильно рассчитанная Vapp лежит, хоть и неглубоко, во втором аэродинамическом режиме.
Это значит, что V alpha prot лежит еще глубже, и значительно, во втором аэродинамическом режиме. При уходе на второй круг необходимо увеличить угол атаки самолета. При этом, глубоко во втором аэродинамическом режиме при увеличении угла атаки резко увеличивается сопротивление (параболически, зависимость второй степени). Таким образом, избыток тяги тратится не на набор высоты, а на компенсацию прироста сопротивления.
Исход предсказуем. Хоть самолет и защищен по скорости, но принципы динамики полета у него такие же, как и у По-2.