УКРОЩЕНИЕ «КОБРЫ»
1942 год Красная Армия начала в тяжелых оборонительных боях: на всем советско-германском фронте, уже далеко в глубине своей территории. Ее теснил противник, превосходящий в техническом отношении и в опыте ведения военных действий.
Наша авиация также понесла огромные потери и не могла достойно поддерживать наземные войска. А заводы, эвакуированные в глубь страны, только начинали выпуск новейших самолетов. Поэтому в боях на Дону и на Северном Кавказе основу истребительной авиации 4-й и 5-й воздушных армий (ВА) еще составляли юркие, но слабо вооруженные и тихоходные И-16 и И-15 со скоростью 450 и 350 км в час. Их беззащитность обнаружилась еще в боях над Испанией, где в конце той кампании им пришлось сражаться против оснащенных пулеметом и пушкой «мессеров-109Е», летающих почти в полтора раза быстрее.
Уязвимой оставалась и бомбардировочная авиация, в которой кроме СБ и ДБ у нас оставались огромные и неуклюжие ТБ-3 со скоростью 230 км в час и слабым вооружением.
В критические дни боев на подступах к Тихорецку, Армавиру и Ставрополю в июле 1942 года советские войска были прикрыты лишь 126 разными самолетами 4-й ВА генерала Вершинина. На просьбы Южного и Северо-Кавказского фронтов поддержать авиацией Ставка смогла передать им лишь 14 все тех же И-16 и И-15, вооруженных реактивными снарядами РС, которые только снижали скорости «ишачков» и «чаек». Ни бесстрашие пилотов, ни самоотверженная работа техников по восстановлению самолетов не могли противостоять 8-кратному превосходству авиации противника.
…Вот в это время по договору ленд-лиза во фронтовые части Красной Армии стали поступать из Англии и США самолеты, танки, автомобили и другая техника. Наши летчики возлагали большие надежды на недавно созданные американскими конструкторами фирмы «Белл» истребители «Аэрокобра» («Воздушная кобра»), которым предстояло заменить не оправдавший себя отечественный высотный истребитель Миг-3.
Однако в отличие от безотказного «воздушного извозчика» – «Дугласа» конструкции Игоря Сикорского, эмигрировавшего из России в США в 1919 году, госпожа «Кобра» начала выкидывать фортели. Самые сложные из них закончились трагедиями, в том числе гибелью трех опытных испытателей НИИ ВВС.
Вот что пишет о той ситуации академик Александр Сергеевич Яковлев, который руководил КБ, конструировал прекрасные истребители «Як» и совмещал эту работу с руководством по созданию всей новой военной техники для ВВС: «На первых сериях этой машины обнаружили серьезные дефекты, было зарегистрировано несколько катастроф из-за поломки в полете стабилизатора. Мы немедленно поставили в известность американцев… Американский конструктор фирмы «Белл» побывал в воинских частях, где на месте изучил причины и обстоятельства поломок самолетов «Аэрокобра». После этого я с ним встретился, мы обсудили сложившееся положение и наметили меры по устранению дефектов. В частях были проведены ремонтные работы…»
И это все! Адаптация «Аэрокобры» к нашим условиям оценена академиком фактически как рядовой эпизод войны, а претензии к американскому творению Яковлев высказал лишь в отношении стабилизатора.
По второй версии, подкрепленной публичными свидетельствами летчиков и инженеров, командирами соединений, работниками НИИ ВВС и ЦАГИ, «Кобра» была дефектной во многих отношениях. В продолжавшемся несколько лет ее «укрощении» принимали участие десятки человек, но среди них нет упоминания ни о Яковлеве, ни об американском конструкторе. Достаточно полно и аргументированно эту версию поддерживают воспоминания военного инженера, ведущего конструктора «Кобры» в НИИ ВВС Израиля Рабкина в книге «Время, люди, самолеты».
… Первая, в 20 штук, партия «Кобр» поступила в разобранном виде в запасную авиабригаду полковника Шумова в середине января 1942 года. Чуть раньше на аэродроме бригады с участием офицеров Королевских воздушных сил Великобритании собрали, облетали и отправили на фронт английские истребители «Спитфайер».
Ни с первой, ни с последующими поставками в Союз партий «Кобр» американские специалисты и летчики не приезжали.
Внешне «Кобра» не была похожа ни на один известный до того истребитель. Сегодня можно сказать, что она была, как взгляд в будущее: наличие переднего третьего колеса и почти горизонтальное расположение на земле, как у современных самолетов. Мотор «Кобры» тоже расположили не спереди кабины летчика, а позади нее. Пилот садился в самолет не сверху, как принято у истребителей, а сбоку, через дверцу автомобильного типа.
Горизонтальное расположение «Кобры» по отношению к поверхности аэродрома облегчало летчику рулежку и обзор во время посадки и взлета. Быстрый набор высоты, высокая скорость полета, до 590 км в час на высоте 4000–5000 метров, маневренность и солидное вооружение ставили «Кобру» рядом с лучшими истребителями, если бы… Сразу после сборки первой машины дали знать о себе недостатки в масляной системе, не позволявшие полностью сливать отработанное масло. Как оказалось в дальнейшем, этот недостаток был лишь «цветочком», «ягодки» не заставили себя ждать. В полетах раз за разом обнаруживались просчеты в конструкции, прочности планера и мотора, которые стали причиной гибели десятков летчиков.
Не верю, что замнаркома Авиапрома Яковлев не знал или не помнил, что, кроме поломки стабилизатора хвостового оперения, «Кобра» отличилась еще одной страшной особенностью. Весной 1942 года ее моторы, изготовленные фирмой «Аллисон», начали… стрелять шатунами. Они обрывались в полете по слабому месту, и оторванные части пробивали картер, фюзеляж и летели в стороны, подобно осколкам снаряда. Нередко обломки перебивали трос тяги руля высоты, и летчики теряли управление самолетом. Самые удачливые успевали воспользоваться парашютом. Но были случаи, когда обрыв шатуна приводил к гибели пилота. Выяснив причину дефекта, Авиапрому довелось наладить на отечественных предприятиях выпуск качественных шатунов.
Из-за недостаточной прочности хвостового оперения «Кобры» и невозможности быстро найти и устранить причины этого изъяна, летчикам строжайше временно запретили выполнять полупетлю Нестерова и штопор, что было равноценно запрету на ведение воздушного боя. А без таких маневров им грозила гибель. Видимо, именно этот недостаток обсуждали Яковлев с неизвестным американским конструктором. Но от боевой работы и противоборства с истребителями противника на время поисков причин поломок стабилизатора и их устранения никого не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла, как подчеркивает Рабкин , «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники».
КОГДА УКРОЩЕНИЕ ПОДХОДИЛО К КОНЦУ…
Настойчивость, героизм, точный расчет и мастерство научных коллективов, командования и персонала фронтовых соединений и частей постепенно дали добрые результаты. Усовершенствованная и укрепленная советскими специалистами «Кобра» в итоге стала достойным партнером отечественных истребителей и грозой для самолетов Люфтваффе.
В сентябре – октябре 1942 года «Кобры» успешно сражались на Кавказе под началом генерала Бормана, а затем сменившего его Героя Советского Союза Дзусова. Воюя на них, особенно отличились братья Герои Советского Союза Дмитрий и Борис Глинки. На этих крыльях сражался и будущий трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин. Только 29 и 30 апреля 1943 года в схватках над Таманью славные истребители 4-й воздушной армии сбили 93 немецких самолета.
Для объяснения перед ОКВ вермахта столь больших потерь командование фашистского 8 го авиакорпуса придумало легенду и сообщило ее в ставку: «У русских на Керченском направлении появились крупные соединения асов на истребителе новой конструкции со сверхпрочной броней».
При освобождении Крыма в конце 1943 года «Кобры» помогли десантам закрепиться на керченском плацдарме. Они также удачно патрулировали здесь, компенсируя слабости устаревшего к тому времени советского истребителя ЛаГГ 3. «Снаряжая воздушный патруль, – вспоминал Вершинин, – мы учитывали летно-тактические особенности самолетов и в зависимости от этого сочетали различные типы. Так, на высотах 2000–3000 метров барражировали ЛаГГ-3, над ними на высоте 4000–5000 метров – «Кобры». При подходе смешанных групп противника они, как более маневренные, сразу вступали в бой с истребителями, сковывали их и тем самым помогали экипажам ЛаГГ-3 выполнять основную работу – уничтожать бомбардировщиков».
Заключительные месяцы 1943 года «Кобра», как говорят, ни в чем плохом замечена не была. Страна готовилась к решающим сражениям по освобождению своей земли от гитлеровских оккупантов… И в Авиапроме посчитали, что пора переключать внимание на приведение в готовность самолетов, которые во все большем количестве стали поступать из Америки через Аляску по знаменитому воздушному пути «Линии Мазурука».
Но «сырая», плохо подготовленная американцами «Кобра» вдруг выкинула новый фортель – настолько неожиданный и сложный, что в первых попытках одолеть его погиб опытный испытатель НИИ ВВС Овчинников. Причиной трагедии стал плоский штопор.
Выход из классического штопора знал каждый летчик – этому его научили еще в училище. О наличии плоского штопора знали единицы ветеранов НИИ. А реально столкнулись они с ним всего раз – при испытании опытного экземпляра ПИ-1 конструктора Григоровича. В ходе эксперимента заметили, что штопор начинался с легкого крена на крыло вниз влево. Затем самолет переставал слушаться рулей и начинал вращаться «плашмя» с возрастающей скоростью...
Подробности гибели Овчинникова описал Рабкин: «…Самолет упал на лес. Когда мы подошли к нему, то увидели машину, лежащую среди окружающих ее высоких деревьев. Она была целой, без каких-либо признаков падения «носом вниз». Несколько отметин на верхушках и стволах деревьев свидетельствовали о том, что самолет падал «плашмя» и вращался влево. Летчик находился в кабине, на своем сиденье, как живой, слегка прислонившись к правой дверце кабины… Все части машины оказались на местах… На хвосте были признаки деформации конструкции, проходившей в воздухе, до падения самолета на землю».
Подобные несчастья с «Коброй» произошли и на Северо-Западном фронте. В качестве вариантов решения проблемы плоского штопора ЦАГИ предложил было использовать парашютную систему, но она утяжеляла самолет и снижала его скорость. К тому же, медленно спускающаяся под куполом машина с беспомощным летчиком стала бы отличной мишенью для фашистских истребителей. И эта идея была отвергнута НИИ ВВС.
В поиске выхода решено было провести серию экспериментов, при которых скрупулезно с помощью приборов и фотосъемок зафиксировать все подробности поведения самолета до момента сваливания, вход в штопор, а также реакцию машины на попытки летчиков остановить его.
Это была мужественная работа. И справедливо будет через многие десятилетия назвать всех участников реализации опаснейшей программы. Возглавлял бригаду испытателей уже известный читателю Рабкин. Ответственность за последствия принял на себя заместитель начальника Управления технической эксплуатации ВВС Болотников. Ценными рекомендациями бригаду снабжал профессор ЦАГИ Журавченко. Помощниками руководителя были техник-испытатель Пирожков, инженер Борисов. За самое опасное дело взялся испытатель Голофастов, который первым сел в «Кобру» еще в январе 1942 года.
Именно Голофастов лучше других знал непредсказуемый характер этой машины, помнил о трагической судьбе друзей-испытателей в неудавшихся попытках укротить ее – Груздева, Автономова и Овчинникова. Но знал он и о том, что кому-то нужно докопаться до истины, понять причину плоского штопора «Кобры» и найти узду на нее.
После серии смертельно опасных экспериментов – со срывом самолета влево, вправо, с боевого разворота и виража – были зафиксированы не замеченные ранее особенности поведения самолета, используя которые летчик мог вывести его из плоского штопора в пикирование, а далее техника управления уже известна. Однако все, что стало понятно и подвластно испытателям, нельзя было передать фронтовым летчикам сухими инструкциями. Поэтому кроме показов фильма «Штопор самолета “Айркобра”», снятого операторами НИИ, испытатели Института Голофастов и Мясич, выехав на фронт, провели показательные полеты для пилотов. Весьма эффективными оказались радиорепортажи с борта штопорящей машины, которые проводил Голофастов для наблюдающих с земли за его полетом. Можно не сомневаться, что на этих «лекциях» не было ни равнодушных, ни отлынивающих, ведь в любой момент мог прозвучать сигнал тревоги. И ни у кого не было гарантии, что его машина вдруг не заштопорит. Словом, учились прилежно. И прирученная даже в плоском штопоре «Кобра», наконец, утихомирилась, стала послушной пилотам.
«КОРОЛЕВСКАЯ КОБРА» ВЫХОДИТ НА ТРОПУ ВОЙНЫ
Здесь пора вспомнить и летчика-испытателя НИИ ВВС Кочетова. Он имеет прямое отношение к нашей «героине», летал на ней и хорошо знал обо всех ее свойствах. Поэтому на его кандидатуре и остановились в начале 1944 года, когда фирма «Белл» пригласила наших представителей познакомиться с преемницей «Аэрокобры» с более претенциозным названием «Кингкобра». При создании этой изящной машины союзники учли все недостатки ее предшественницы. Однако, взлетая в испытательный полет, Кочетов был предельно собран. Его не оставляло предчувствие, что «королева» тоже способна выкинуть какой-нибудь фортель. Так пусть, решил он, это произойдет в присутствии создателей, а не с его фронтовыми товарищами, да еще в самой неподходящей, боевой обстановке.
Опасения аса подтвердились. Во время выполнения комплекса боевых фигур «королева» сорвалась в неуправляемый штопор. Попытки Кочетова воспользоваться советами Голофастова не принесли успеха. Лишь благодаря хладнокровию и опыту летчику удалось выбраться из падающего самолета и благополучно приземлиться на парашюте. Все это произошло на глазах представителей фирмы, и тем пришлось признать недостатки и провести интенсивные работы по доработке «Кингкобры», прежде чем предложить ее нашей миссии.
16 декабря 1947 года Конгресс США принял закон, по которому СССР был исключен из числа стран, в которые были разрешены поставки в рамках незаконченных операций по ленд-лизу.
В связи с этим Советский Союз обязан был либо вернуть в первозданном виде поставленные ему военную технику, оборудование и даже щегольские летные куртки на меху, либо оплатить золотом за погубленное, утерянное имущество, включая съеденные сосиски и тушенку.
Несколько месяцев по всей стране – на аэродромах и базах, местах боев, из воды и болот – поднимали, очищали, красили, собирали и комплектовали, даже обували в новую резину штабные «виллисы», мощные вездеходы, понтоны, самолеты и прочее. Все это грузили на океанские транспорты, где все собранное, не отходя от причалов, резалось, трамбовалось и паковалось в одинаковые пакеты, готовые для переплавки. Война – просто бизнес, господа! Этим, собственно, и объясняется равнодушное отношение фирмы «Белл» к своему творению – «Кобре», брошенной нам в критическое для страны время несовершенной и только ради бизнеса.
У меня, ученого, нет сомнения в том, что именно советские специалисты приручили «Кобру» – изучили, исправили и приспособили ее к условиям воздушного боя. Но уточним для истории: усовершенствование этой некачественной машины стоило не только труда и пота, но и жизни многих наших замечательных людей, которые ей доверились… Одним словом, кобра есть кобра.
Почему же Яковлев рассказал в своей книге другую историю? Сегодня мы можем предложить свою версию.
Книга знаменитого конструктора вышла в свет в марте 1979 года. В этот период в отношениях между США и СССР было потепление. Последовало несколько благоприятных встреч на высшем уровне по вопросам безопасности и сотрудничества, позади была знаменательная стыковка космических кораблей с экипажами «Союз» (СССР) и «Аполлон» (США). В этот же период (1975г.) вышли мемуары Главного маршала авиации Вершинина, где он упоминает об использовании во время войны немалого количества (до 11% от всего состава 4-й воздушной армии) «Кобр», «Спитфайеров», «Боингов», «Бостонов».
А вот в сборнике, выпущенном в 1968 году Министерством обороны, нет даже намека на использование той же 4-й ВА самолетов союзников, ибо это был период «похолодания» между нашими странами. Он начался скандалом со сбитым американским самолетом-шпионом над Свердловском в 1960 году и вынужденным вывозом советских ракет с Кубы в 1962 году.
Стало быть, если бы книга Яковлева вышла на следующий год, то, возможно, история с «Коброй» была бы изложена конструктором подробно и без прикрас. Весной 1980 года США объявили бойкот Олимпийским играм, которые проводила Москва. Книга воспоминаний инженер-майора Рабкина вышла в 1985 году, когда железная хватка цензуры стала слабеть. И инженер смог сказать всю правду.