Выгода канала Стамбул для Турции бизнеса: поясняем «на кошках» и «на пальцах»

Разговоры и распевы на все лады о канале «Стамбул» не утихают уже долгое время. В основном, конечно, обсуждаются негативные последствия данного проекта, но о позитивных сторонах, в частности экономическом аспекте забывать не стоит.

Логичным было бы предположить, что если проект не несет за собой никакой экономической выгоды, то и смысла строить его не было бы. Давайте поразмышляем об этом.

Начнем, пожалуй, с того, что судоходный канал «Стамбул» был спроектирован как дополнительный водный маршрут с целью разгрузки пролива Босфор. На сегодняшний день количество судов, проходящих через пролив в сутки, составляет от 105 до 120. В год эта цифра сводится к 40–42 тысячам кораблей, тогда как максимальная дозволенная пропускная способность – 25 тысяч судов. Соответственно, кораблям приходится неделями ожидать возможности пройти через канал, что приводит к большим денежным издержкам.

По информации проекта «Стамбул», пропускная способность канала составит 160 судов в сутки, или 55–60 тысяч в год. Эти цифры значительно превышают возможности пролива Босфор, практически в 1,5 раза. И немудрено: ведь канал и планируют построить с целью создания эффективной замены.

«Но ведь уже есть пролив», — скажете Вы. Там бесплатно может пройти любое судно, и, как мы видим сейчас, Босфор со своей функцией неплохо справляется, даже учитывая некоторые издержки. Неделя ожидания? Так пусть на неделю раньше товар отправляют, тогда и доставят в срок. А изменит ли это ситуацию? Нет, ведь все начнут отправлять на неделю раньше и «колесо Сансары» даст очередной оборот. Не так ли?

Еще это дополнительные расходы на эксплуатацию судна, финансовые издержки ввиду задержки товара, возможная порча товара (если тот имеет срок годности/эксплуатации) и, соответственно, — потеря прибыли. Список можно продолжать долго, но суть здесь одна.

Создание альтернативного платного маршрута — идея не новая, даже для водного пространства. Поскольку данный материал предназначен для русскоязычной аудитории, то и пример будет довольно простой, из наших российских реалий. Предполагаю, что многие пользовались (или хотя бы слышали) о платных трассах в Москве, Санкт-Петербурге и между двумя этими федеральными городами. Возможно, покажется несколько странным сравнивать сухопутный и водный маршруты, но поверьте, суть и правда одна.

Каждая из этих дорог была построена с целью разгрузки автомобильного потока тех или иных участков основных маршрутов. Они предоставляют большее пространство, повышенный скоростной режим и улучшенное качество покрытия. Покрытие на канале нас особо не волнует, вода везде голубая, но вот большее пространство и скоростной режим — куда более интересные аспекты.

Большее пространство увеличивает объем автомобилей/морских судов, способных проходить по выделенному пути. И как уже упоминалось, канал «Стамбул» будет существенно больше пролива в рамках его судоходной части. За счет того, что канал предположительно будет специализироваться в основном на грузоперевозках и будет находиться в дали от туристических мест — повышается и скоростной режим, поскольку убираются преграды для свободного перемещения в рамках канала. Хотя вопрос о свободе перемещения все же остается открытым из-за того, что вдоль канала планируется построить около 10 мостов и жилые районы. Вероятно проектирующей стороне придется уточнить для себя, насколько сильно будут защищены при этом жилые кварталы от возможных аварий, и как повлияет наличие мостов на судоходство. Но, возвращаясь к экономике.

Платные дороги, равно как и морские пути, не отменяют значимости основных маршрутов. Встает лишь вопрос о выгоде использования того или иного пути. Если стоимость прохода через канал «Стамбул» будет ниже, чем потенциальные издержки от ожидания своей очереди прохода в проливе Босфор, то предприниматели будут (!) пользоваться каналом «Стамбул». Когда свою роль играет чистая экономическая выгода — остальные детали становятся для них второстепенными. Хорошая поговорка объясняет весь процесс: «Время – деньги!». Но все эти дифирамбы говорят лишь о точке зрения простого владельца судна.

Есть ли экономическая выгода для Турции? Вопрос хороший и ответ на него есть – Да.

Для начала нужно понимать, что подобное грандиозное строительство это в первую очередь инвестиции. Инвестиции во все сферы деятельности, связанные с данным проектом. Это способствует как развитию экономики, так и инфраструктуры. Есть ли заинтересованные стороны? Да, и в первую очередь — это правительство Турции, которое готово выделить деньги на строительство, видя будущий успех данного мегапроекта. Во-вторых, это, предположительно Китай, чья идея «Великого Шелкового пути — 2» все еще живет, и для которого важным торговым пунктом является именно Стамбул, откуда идут поставки товаров как в Европу, так и в Азию.

Также потенциально могут быть заинтересованы страны Черноморского и Каспийского регионов. Первые ввиду своего возможного права на дополнительный проход из Черного в Средиземное (и обратно). Вторые — заинтересованы в новом маршруте для ускорения и обеспечения дополнительной безопасности своему товару. Ведь их товарооборот во многом идет через Черноморское пространство (т.к. не имеют своего прямого доступа к мировому океану).

Второй пункт это конечно же пошлина за право воспользоваться каналом. Поскольку Турция планирует иметь полный контроль над ним, то и все деньги будут поступать прямиком в турецкую казну. Повторения истории с Суэцким каналом здесь не предвидится. Как, надеюсь, и дальнейшей войны за него.

Что мы получаем в итоге? С исключительно экономической точки зрения, как Турция, так и пользователь получают выгоду. Если для Турции это дополнительные инвестиции и поступления в казну, то для владельцев судов это потенциальное сокращение издержек. Но, как мы с вами догадываемся, ничто нельзя рассматривать только с одной стороны.

Погоня за экономической выгодой может привести к куда более серьезным последствиям, связанным с экологией и политикой, что повлияет не только на международные отношения, но и на жизнь тех людей, которые окажутся рядом с возникшей проблемой.