Один из самых амбициозных проектов Китая стал дорогой вникуда

Запланированные проекты в Пакистане на сумму в 62 миллиарда долларов затягиваются и испытывают дефицит финансирования. Политика президента Си Цзиньпина снова под вопросом

Винтовой самолет из Карачи четыре раза в неделю поднимает облако пыли, приземляясь на засушливую взлетно-посадочную полосу, по которой под палящим солнцем пройдут пассажиры в крошечное здание аэропорта. Снаружи стоят солдаты с АК-47. Этот Богом забытый участок земли на юго-западном побережье Пакистана называется Гвадар. Его порт является конечной точкой в запланированном коридоре, который обойдётся в $62 млрд и соединит западные провинции Китая, не имеющие выхода к морю, с Аравийским морем. Это порт должен стать самой крупной жемчужиной в диадеме проекта президента Си Цзиньпина «Один пояс и один путь», призванного обеспечить Китаю доминирование в Азии.

Первоначально в Пакистане планировалось построить морской порт, автомобильные и железные дороги, трубопроводы, десятки заводов и крупнейший аэропорт. Однако спустя почти семь лет после создания китайско-пакистанского экономического коридора почти невозможно найти следы реализации этого плана. Площадка нового аэропорта, строительство которой должно было быть завершено при финансировании Китая более трех лет назад, представляет собой огороженную территорию с кустарниками и серым песком. Не видно и заводов. А трафик через крошечный порт Гвадар остается крошечным. Виден только фрегат ВМС Пакистана, пришвартованный у берега. Нет никаких признаков подготовки одного-единственного планового еженедельного грузового рейса из Карачи.

Согласно заявлениям правительства, было выполнено менее трети заявленных инфраструктурных проектов Китайско-пакистанского экономического коридора («CPEC») на общую сумму около 19 миллиардов долларов. Пакистан виноват в значительной степени в текущем положении дел. Он неоднократно не выполнял поставленные цели по строительству из-за нехватки денег. В прошлом году Пакистан в тринадцатый раз с 1980-х годов получил финансовую помощь в размере 6 миллиардов долларов от Международного валютного фонда. Двух сменявших друг друга премьер-министров страны посадили по обвинению в коррупции. Стремление Освободительной армии Белуджистана получить отдельную территорию в провинции Белуджистан (где находится Гвадар) создало ряд неудобств. В мае боевики взяли штурмом единственный отель класса люкс в городе и расстреляли вестибюль из белого мрамора, а также убили пять человек.

Однако неудачи в Гвадаре указывают на большие проблемы в проекте «Один пояс и один путь». Китай сворачивает свои амбициозные проекты не только в Пакистане, но и во всем мире. Его экономический рост замедлился до самого низкого уровня за последние три десятилетия, инфляция растет и страна ощущает последствия торговой войны с США. Картина становится еще более мрачной, поскольку эпидемия коронавируса, возникшая в центральном Китае, может вызвать дальнейшие задержки, а также снижение роста экономики. «Самым большим препятствием для Китая сейчас является его собственная экономика», – говорит Джонатан Хиллман, старший научный сотрудник Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне.

В ряде стран совместные проекты с Китаем были отменены, сокращены или находились на тщательном рассмотрении. Малайзия пересмотрела условия строительства железной дороги посредством Китая и вернула назад 3 миллиарда долларов, которые были выделены на закупку трубопроводов. В Кении в прошлом году суд остановил строительство электростанции стоимостью 2 миллиарда долларов, финансируемой Китаем, а в Шри-Ланке новые лидеры заявили, что хотят восстановить контроль над портом в Хамбантоте, который был передан в аренду китайской компании на 99 лет, когда предыдущее правительство не могло расплатиться по кредиту.

Согласно сентябрьскому отчету, подготовленному юридической фирмой Baker McKenzie, все это может привести к уменьшению планируемых китайских заграничных инвестиций в инфраструктуру на сотни миллиардов долларов. Хотя число меморандумов о готовящихся проектах постоянно растёт, данные Министерства торговли Китая показывают, что в 2018 году объём вложенных инвестиций упал на 14% в сравнении с 2017 . По официальным данным, общие расходы в течение периода с начала 2014 года (вскоре после того, как президент Си объявил об амбициозном проекте "Нового Шёлкового пути", вскоре переименованного в "Один пояс, одину путь") по ноябрь 2019 года составили $337 миллиардов - очень далеко от амбициозной цели Китая вложить в заграничную инфраструктуру триллион.

Согласно Джонатану Хиллману, руководителю проекта «Воссоединение Азии», пакистанский кейс может быть предвестником более серьезных проблем Китая. «Реализация проекта не стоит на месте, но я скептически отношусь к тому, сможет ли Китай достичь того, что он намеревался сделать».

Город Гвадар имеет форму штанги, «свисающей» с береговой линии Пакистана. Полоса песчаной отмели и скал шириной менее 1 километра в самом узком месте соединяется с каменистыми возвышенностями.

Простая прогулка по окрестности города – уже непростой вызов. Иностранных гостей должны сопровождать 10 пакистанских солдат в бортовых грузовиках. В глубоководном порту на востоке Гвадара в жаркий октябрьский день почти нет признаков торговли. Единственный грузовой корабль, который регулярно заходит в этот город и обслуживается китайской компанией Cosco Shipping Holdings Co., доставляет строительные материалы, а иногда отправляется из Гвадара с морепродуктами на борту. Капитан сам решает, хочет ли он остановиться в Гвадаре или идти напрямую в Оман. Недавно капитан простудился, и корабля в порту уже давно не видно.

С ним не соглашается Чжан Баочжун, председатель компании China Overseas Ports Holding Co., которая управляет портом Гвадар и зоной свободной торговли. По его словам, достигнут прогресс – выделено 250 миллионов долларов на реконструкцию портов, включая новые краны для разгрузки грузов, бизнес-центр, опреснительную установку и очистные сооружения. «Этот порт в настоящее время становится узлом международных перевозок», - заявляет он. «Конечно, количество [грузоперевозок] недостаточно велико, но на это требуется время. Мы верим, что к 2030 году Гвадар станет новым экономическим центром Пакистана и он станет самым крупным источником ВВП для экономики Пакистана».

В 2015 году в Гвадаре была создана зона свободной торговли. По словам официальных лиц, в ней было зарегистрировано девять компаний. Однако нет никаких признаков работы каких-либо заводов.

На практике всё не так оптимистично. В городе ощущается огромная нехватка воды, плохо работает канализация, летом - перебои с электричеством. И даже если бы Гвадар не находился под угрозой насилия и имел достаточно воды для строительства и эксплуатации сорока фабрик, у него все еще было бы недостаточно людей, которые могли бы работать на них. Население города, в основном рыбаки и их семьи, составляет примерно одну пятую населения Вашингтона. Проект «China-Pak Hills» предусматривает строительство коттеджного поселка с «финансовым районом Гонконга» и роскошным жильем для 500 000 китайских специалистов к 2022 году. Вопрос в том, захотят ли полмиллиона китайцев отправиться в гости к вооружённым сепаратистам.

Трудно представить, зачем Гвадару потребуется самый большой в Пакистане аэропорт, способный принимать самолёты Airbus A300 и тридцать тысяч тонн грузов в год. Тем не менее, в рамках выполнения этого плана на окраине города была выделена территория в 4300 акров; её уже оградили колючей проволокой. Строительство до сих пор не началось. Официальные лица Пакистана изначально заявляли, что строительство аэропорта будет завершено к концу 2016 года.

Во время октябрьского визита рабочие завели трактор и ездили на нем по пустому, пыльному участку земли без видимой цели. «В настоящее время они делают все возможное, чтобы показать, что работа все еще кипит», - объясняет Эндрю Смолл, сотрудник Фонда Маршалла. Смолл говорит, что правительство Хана под давлением Китая просто пытается завершить проекты CPEC на сумму около 20 миллиардов долларов, которые уже выделены на их реализацию (в основном они связаны со строительством электростанции).

Проект CPEC направлен на сокращение маршрутов поставки нефти и газа из Ближнего Востока на тысячи миль. Он поможет сократить сухопутный путь в западный Китай. Тогда не понадобится проходить тысячи миль по Юго-Восточной Азии на корабле. Предполагалось, что Пакистан получит 2,3 миллиона рабочих мест, а валовой внутренний продукт увеличится на 2,5 процентных пункта. Сделка, заключенная бывшим премьер-министром Навазом Шарифом, предполагала, что коридор заработает к 2020 году. Проект считался модельным для стран проекта «Один пояс и один путь» по всему миру.

Пакистан, заключивший союз с Китаем против Индии, хотел помочь в развитии богатой природными ресурсами, но самой бедной и беспокойной провинции. Вдобавок правительство хотело подавить сепаратистов, регулярно устраивающих теракты. Пока результаты неутешительные: за последние месяцы в боях погибла дюжина пакистанских солдат и сотрудников служб безопасности.

У Китая могут быть иные цели, помимо улучшения маршрутов поставок нефти и газа. Правительства западных стран обеспокоены тем, что проект «Один пояс и один путь» поможет Китаю развивать так называемую «жемчужную нить» - порты, в которых может базироваться ВМФ, от Южно-Китайского моря, через Аравийское море и далее до Африки. Хотя как Китай, так и Пакистан отрицают какие-либо военные планы, Гвадар может стать остановочным пунктом на пути из Шри-Ланки через Мальдивы в Джибути, где Китай построил свою первую военную базу на Африканском Роге.

Если бы интересы Китая были чисто экономическими, он мог бы просто расширить порт Карачи, вместо того, чтобы строить новые дороги через пустынный, пыльный и опасный Белуджистан.

Какими бы ни были первоначальные амбиции, Китаю и Пакистану пришлось сократить масштабы их планов. Премьер Хан, бывший игрок в крикет, избранный в 2018 году на волне борьбе с коррупцией, унаследовал настоящую экономическую катастрофу. Правительство было вынуждено сократить импорт, обесценить рупию, сократить расходы и поднять налоги. Рост ВВП упал до 2,4% в прошлом году с 5,8% в 2018.

Что касается Китая, ставшего крупнейшим кредитором в мире, то он переориентируется на небольшие проекты. Борьба за сердца и умы теперь объявлена более важным делом, заявления о строительстве гигантских аэропортов.

Даже если расходы на проект «Один пояс, один путь» будут выполнены всего на треть, Китай, возможно, все-таки получит выгоду от своих инвестиций. Он расширит свое влияние в странах - поставщиках природных ресурсов и получит союзников - например, на площадках ООН.

В Пакистане нефтеперерабатывающий завод в Гвадаре, железная дорога и нефтепровод к китайской границе - проекты, до реализации которых ещё очень далеко. Предполагалось, что скоростная автомагистраль за $168 млн долларов, соединяющая новый аэропорт с Гвадаром, будет завершена в 2018 году. Теперь открытие прогнозируют в этом году. В октябре самосвалы с кучами камней были припаркованы на краю существующей дороги, но никаких работ не велось.

"С учетом того, что в бюджете Пакистана нет ни одного свободного доллара, и по требованию МВФ были введены мер жёсткой экономии, становится ясно, что новых крупных проектов не будет, и совершенно непонятно, сколько из нынешних проектов может быть завершено»,- говорит Хиллман из CSIS.

В обновленной информации о проекте посла Пакистана в Пекине, опубликованной в китайских государственных СМИ в прошлом году, говорится, что за последние пять лет было завершено 11 проектов, а еще 11 находятся в процессе реализации, а общие расходы на них составили 18,9 млрд. долл. США. Запланировано еще 20 (без указания сумм, деталей или сроков). Больше нет упоминаний о первоначально обещанных 62 миллиардах долларов.

«Даже если можно было бы разработать коридор до Гвадара и решить проблемы безопасности, держаться он будет на тонкой нитке Каракорумского шоссе - двухполосной трассы через разделяющие Китай и Пакистан опасные горы. Шоссе подвержено оползням и нападениям боевиков», - говорит Алисса Айрес, сотрудник Совета по международным отношениям в Вашингтоне. «Трудно представить это грузовой коридор жизнеспособным».

Хиллман пришел к аналогичному выводу. «Китайцы сожалеют о том, что Пакистан был с самого начала объявлен образцовой страной для реализации проекта "Пояс и путь"», - говорит он. «Нам всем надо быть осторожнее».