Проблемы общественного транспорта

Одной из важнейших проблем является износ подвижного состава. В большинстве городов России муниципальный пассажирский транспорт серьезно изношен. Около 85% из 135 000 автобусов, троллейбусов и трамваев в России устарели и нуждаются в замене.

Из чего складывается такая ситуация?

Во-первых, из-за недостатка автобусов большой вместимости — в ряде регионов местные власти акцентируют внимание на транспортных средствах малой и средней вместимости, что приводит к большей загруженности на дорогах. Исследователи отмечают, что невозможно обеспечить стандарты качества транспортного обслуживания при наличии в парке только автобусов малого класса. Регионы уже ощущают эту проблему — так, в Архангельске 460 малых автобусов, 1 средний и 7 больших. В Магнитогорске — 837 малых, 1 средний и 26 больших автобусов, при этом сверхбольшие автобусы не предусмотрены вообще! Власти часто закупают микроавтобусы, создавая иллюзию решения проблемы (например, 10 небольших машин вместо одного троллейбуса), хотя автобусы малой вместимости служат в среднем всего три года и перевозят 12 человек, в то время как современный трамвай рассчитан на 30 лет и перевозит 95 пассажиров.

Следует отметить также и проблемы с состоянием дорожной сети. В стране, где «нет дорог – только направлений», работа водителей усложняется плохими дорогами и отсутствием необходимой инфраструктуры (например, на конечной остановке может не быть даже туалета). В Краснодаре дороги в некоторых районах разбиты, с огромными ямами, торчащей арматурой и открытыми люками, что требует ежемесячного планирования ремонта автомобилей. Отсюда же и пробки в городах и мегаполисах — это следствие того, что общественный транспорт вынужден лавировать между брошенными вдоль улиц частными автомобилями.

На примере Екатеринбурга, города-миллионника, мы можем продемонстрировать третью проблему — ненадежность транспортных средств.

В Екатеринбурге с наступлением морозов трамваи «как будто перестают существовать» или едут исключительно в депо, что делает выезд из отдаленных районов практически невозможным. Помимо неадекватности потребностям пассажиров, транспортные средства имеют свойство сломаться или попасть в ДТП. Екатеринбуржцы не так давно сообщали, что трамваи могут сходить с рельсов, а водитель может объявить о поломке и высадить всех пассажиров в мороз, как это произошло при −30 °C. Техническое состояние старого транспорта (например, троллейбусов) описывается как «хлам»: двери не всегда работают, ручки перемотаны изолентой, присутствует ржавчина.

Помимо проблем чисто технических, существуют и проблемы организационные. Местные органы власти, реагируя на видимые признаки транспортного коллапса (заторы), часто пытаются бороться с ними, а не с причинами, их вызывающими. Власти не ставят транспортников в известность о перспективах строительства новых жилмассивов, спохватываясь только тогда, когда жилье уже сдано. Это требует срочной организации изначально убыточных маршрутов (проблема обсуждалась, например, в Хабаровском крае). Всё это свидетельствует об отсутствии четкой стратегии у управленцев и чиновников, которые не понимают (или не хотят понимать), что нужно делать с транспортной сетью в своих регионах.

Это странно хотя бы потому, что мы живём в веке цифровых технологий, которые должны нивелировать всякие проблемы подобного рода — но нет, проблем становится только больше!

Объявленная правительством «цифровизация» часто разрозненна и существует вне экосистемности. В ряде регионов (например, Рязанской области) система оплаты проезда имеет логический дефект: прием платежей осуществляется дистанционно, но возврат денежных средств требует обязательной явки клиентов по юридическому адресу перевозчика с оформлением бумажной документации. Во Владивостоке оплата проезда осуществляется непосредственно водителю при выходе, что часто создает очереди на популярных остановках из-за проблем с терминалами или отсутствия у пассажиров мелочи. Водители нередко предпочитают оплату наличными, заявляя, что терминал «сломался». А в Санкт-Петербурге и того хуже — валидаторы работают через раз, и зачастую приходится выходить через переднюю дверь, пробираясь сквозь толпу.

Помимо дефицита техники можно наблюдать дефицит людей — отмечается острая нехватка кадров, люди не идут в профессию из-за несоизмеримости заработной платы с частными перевозками (раньше водитель пассажирского автобуса получал больше, чем грузового, теперь наоборот). Ситуация с водителями усугубляется тем, что машины малой вместимости требуют больше высококвалифицированных водителей, чем трамвай или троллейбус. Из-за отсутствия людей государство вынуждено повышать стоимость проезда, что в свою очередь вызывает отток пассажиров в частные автобусы. Например, в Москве ежемесячные расходы на проезд для одного человека составляют около 2000 ₽. Цена за одну поездку выросла почти в два раза с 2012 по 2022 год. Перевозчики вынуждены повышать цены из-за инфляции и необходимости обновлять подвижной состав. На федеральном уровне существует риск отказа от модернизации трамвайных и троллейбусных сетей, поскольку новый федеральный проект не включил эту программу, что может привести к преимущественному финансированию автобусов и микроавтобусов.

Ну и куда без излюбленной всеми пассажирами общественного транспорта давки!

В Екатеринбурге утром (8:00) или вечером (17:00–19:00) физически невозможно поместиться в автобус или трамвай, людей прижимает к стеклу. В Краснодаре троллейбус и трамвай забиты в час пик настолько, что можно просто остаться в дверях. Даже в другое время суток трамваи практически забиты. В Москве давка и толпы людей приводят к тому, что пассажиры постоянно толкаются и ищут «угол, где тебя не попытаются задавить».

Всех проблем российского общественного транспорта не перечислишь, да и не очень-то нужно — обращать внимание на отдельные проявления этой болезни бессмысленно.

Ситуация с общественным транспортом в России подобна хроническому заболеванию: если лечить только отдельные симптомы (например, пробки), не обращая внимания на первопричины (старение парка, нехватка кадров, отсутствие системного планирования), то улучшения будут временными или иллюзорными.

Для настоящего исцеления требуется глубокая и комплексная терапия, которую не может предложить современная буржуазная власть.