Венецианская навигация

Историк Сергей Карпов о средневековой торговле, истории мореплавания и видах торговых кораблей

Когда мы говорим о самой совершенной системе навигации в Средние века, мы вспоминаем две очень разных, непохожих друг на друга системы: одна — венецианская, другая — генуэзская. Лучше них в Европе не было, но они были абсолютно разные. И давайте вспомним, какой была венецианская навигация и почему она была так важна. Я говорю сейчас о XIII–XV столетиях, когда венецианские корабли ходили и в Черное море, и затем вокруг Европы, вплоть до Лондона, и в Северную Африку. Направлений было несколько. Перевозили они дорогостоящие грузы, но перевозили на судах специального типа, которые называли торговыми галеями, и они имели совершенно фантастическую систему охраны.

Как это происходило? Это очень поучительно. Когда нужно было отправить караван за дорогими товарами, например, в Константинополь, или в Тану, или в Трапезунд, Венеция объявляла конкурс, аукцион. Происходило это следующим образом. Венеция имела хороший арсенал, где строились галеи, где они оснащались, получали все необходимое: паруса, мачты, весь такелаж. И когда галея была готова, объявляли аукцион, где обусловливалось, что нужно послать 6–8 галей, например, в Тану и что каждая галея берется тем человеком, который заплатит больше за право проведения навигации. А зачем, можно спросить, нужно платить за то, чтобы осуществлять навигацию? А затем, что человек, который брался за ее осуществление, получал деньги от фрахта тех товаров, которые перевозились. И это было довольно много. И когда объявлялся аукцион, то купцы (патроны, как они назывались) начинали торговаться, кто даст больше. И выигрывал тот, кто обещал уплатить больше. Ему отдавалась галея, построенная государством.

Что должен был сделать патрон? Патрон должен был нанять экипаж, оснастить его всем необходимым, обеспечить его водой и продуктами, оружием, которое было необходимо, и осуществить эту навигацию в едином конвое. Конвой шел под командованием капитана, который назначался. Капитан был фактически командующим — не капитаном корабля, как сейчас, а командующим флотом. Этот капитан назначался государством, а патроны были частными лицами. Они должны были плыть, выиграв аукцион, по единому распорядку, который капитан устанавливал для всего конвоя. Именно капитан определял точный маршрут и скорость навигации, а сенат давал инструкцию, в каком из портов сколько времени стоять, чтобы избежать излишней платы за разгрузку, погрузку и за стояние в данном порту — все это называлось корабельными налогами.

Важно было избежать опасности, потому что корабли иногда посещали те гавани, где ситуация была не очень хорошей и даже рискованной. И тогда, если это был, например, Синоп или Трапезунд, враждебный какое-то время венецианцам, то специально указывалось, что нельзя выходить на сушу больше чем одной трети экипажа, и в данном случае все это нужно было предусмотреть. Этим руководил капитан, он следовал инструкции сената. И такой флот, который состоял из восьми или девяти галей, иногда в сопровождении еще и боевых кораблей, которые называли галерами, в отличие от галей, шел по строго определенному маршруту. На каждом из кораблей было примерно по тридцать баллистариев. Баллистарии — это стрелки, которые могли очень точно попадать в противника, стреляя из арбалетов железными болтами. Такой выстрел был убийственным. Если он был на небольшом расстоянии, то пробивал доспех насквозь. Они были великолепными стрелками.

Кроме того, было особое правило, которое венецианский сенат специально регламентировал. Оно гласило, что если на корабль нападает противник, то каждый из купцов обязан сражаться. Если он этого не делает и если он моложе 60 лет, он подлежит суду. То есть фактически, когда посылалась торговая эскадра, это была на самом деле эскадра хорошо вооруженных людей, которые имели все необходимое для сражения: и арбалеты, и мечи, и пики, и все, что было необходимо. И когда такой караван кораблей шел из Венеции в Черное море, или в Лондон, или куда-то еще, это была абсолютно неуязвимая для врага эскадра, на которую все боялись нападать. И на нее могли нападать только целые флоты противников, если, например, шла война. Но пираты не решались нападать, и не смел нападать какой-то другой соперник, если только это не была организованная армада кораблей.

Поэтому Венеция наладила такое сообщение, поэтому на венецианских галеях не было страхования. Не было необходимости страховать грузы, потому что они и так были абсолютно застрахованы. Корабли, которые шли, конечно, могли подвергаться опасностям от непогоды, могли, конечно, в случае шторма подвергаться риску. Но этот риск был не очень велик, потому что по подсчетам фактически только 2% потерь от плавания происходило в результате непогоды. Гораздо большей угрозой все же было то, что называлось periculum gentium, то есть нападение противников. Такой был флот, который осуществлял навигацию галеи «линии». Кроме этого, были и частные корабли, которые плавали вместе с этими конвоями. Конвои шли, как правило, раз или два раза в год по определенному маршруту за дорогими товарами. Была синхронизация их прибытия в порт и прибытия туда же сухопутных купеческих караванов с Востока, для того чтобы обмениваться товарами.

Существовал и другой тип кораблей — «круглые» суда, навы. Навы как раз перевозили не дорогие грузы, а тяжелые, но необходимые (зерно, соль или что-то подобное). Они имели, конечно, не такую быстроту хода. Они шли под парусами, в отличие от галей. Галеи шли и под парусами, и на веслах. На веслах шли не все время, а тогда, когда нужно было либо быстро уйти от противника, либо быстро миновать непогоду или что-то еще, либо зайти в гавань. В остальное время они могли идти тоже под парусами. Но тем не менее это был очень хорошо организованный флот, лучший в Европе.

Генуэзцы создали другую систему. Они тоже использовали галеи, но у них не было таких организационных возможностей, как у Венеции. Генуэзцы предпочитали другое, они фактически действовали по клановому принципу. И когда они отправляли куда-либо свой флот, чаще всего они создавали организацию родственников, которые вкладывали свой капитал, вместе покупали караты (доли) корабля. Весь корабль, особенно если это был большой корабль вроде навы, трудно было купить, они делали это в складчину. И дальше из фрахта они возмещали свои издержки и получали доходы. И тогда такая торговая генуэзская эскадра могла идти и получать большие прибыли. Генуэзцы, как правило, предпочитали иметь свои флотилии в городах, где они имели фактории. Это была Каффа прежде всего, Чембало (нынешняя Балаклава) и некоторые другие пункты, где они имели и строили свой флот.

И встает вопрос: какова была стоимость грузов, которые они перевозили? Каков был фрахт? Так вот, я могу сказать, что на венецианских галеях можно было перевезти товары стоимостью 200 тысяч золотых дукатов за рейс, туда и обратно. А что такое 200 тысяч золотых дукатов при навигации конвоя? Это бюджет, сравнимый со всем бюджетом Англии того времени. Вот какие это были перевозки, вот почему нужен был этот флот. Когда он создавался и когда люди думали, как его организовать, было продумано все, начиная с того, кто будет капитаном и сколько раз он перед этим плавал, и заканчивая апробациями (утверждениями) патронов, которые уже выиграли аукцион, потому что, выиграв аукцион, они затем нанимали моряков.

Когда такие галеи осуществляли навигацию, то фактически они нуждались в обязательном посещении каких-то гаваней и портов, где брали необходимое снаряжение, еду и питье. Кстати сказать, самым главным на кораблях была вода. И поскольку вода довольно быстро портилась, то для того, чтобы сократить необходимость такой быстрой ее смены, предпочитали разбавлять воду вином или брать не воду, а вино. И поэтому на корабль очень часто грузилось достаточно большое количество амфор или бочек с вином, для того чтобы можно было утолять жажду, особенно когда корабль не заходил в порты, и предпочитали делать это именно вином. Естественно, продукты, которые были на борту корабля для экипажа, меньше портились (солонина, сухари и др.). Но были разные рационы для купцов и для моряков. Купцы столовались на верхней палубе вместе с патроном и офицерами флота. А моряки были на нижней палубе, вместе с теми купцами, которые предпочитали платить меньше, или с их слугами. То есть здесь была разница рациона, и это тоже всегда предусматривалось специальными договоренностями.

Когда корабли осуществляли навигацию на более короткие расстояния, то предпочитали всегда посещать гавани для пополнения воды и рациона, хотя там тоже не всегда было спокойно. Как пишет один купец, при посещении некоторых портов выходившие на берег были предупреждены, что там много воришек. Даже предпочитали моряков вообще не пускать на берег, потому что если они будут вести очень вольный образ жизни, то могут вернуться домой с венерическим заболеванием.

Иногда говорят: «раб на галерах». Ничего подобного в Венеции того времени не было, потому что все, кто плавал на галерах, были свободными людьми. Никаких рабов на венецианских кораблях не было, это турецкое изобретение. Турки начали сажать в качестве гребцов именно рабов, для того чтобы они приводили в движение корабль. Венецианцы этого не делали, потому что для них было очень важно, чтобы гребцы не подвели их в тот момент, когда нужно будет сражаться, чтобы была верность республике. Впрочем, и это не всегда помогало, ибо при недостатке моряков и экипажа нанимали людей на греческих островах или в Далмации, платили им меньшие деньги. Деньги эти люди получали, а потом доезжали до островов, выходили и оставались там, становились «беглыми». Таких случаев тоже очень много, и в документах они называются fugitives, то есть беглецы. Но на самом деле не они определяли. Та организация флота, которая была создана в Средние века, не знала себе равных до появления английских больших компаний уже Нового времени.