Особенности осмотра места авиационного происшествия

Уголовных дел по авиационным происшествиям возбуждается не так много (за последние два года в России возбуждено 40 таких дел), однако в ходе их расследования следователи сталкиваются с существенными трудностями. Они возникают в основном из-за сложности авиационной техники, трудоемких экспертных исследований, значительного числа потерпевших и т.д. В то же время основа для успешного расследования закладывается во время работы на месте происшествия. При этом имеется в виду не только осмотр места происшествия, но и сбор носителей информации, поиск очевидцев, опознание трупов, работа с потерпевшими и т.д.

Определения авиакатастроф и аварий содержатся в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации от 18.06.1998 № 609 (ПРАПИ-98).

К катастрофам относятся авиационные происшествия, приведшие к гибели или пропаже без вести кого-либо из пассажиров или членов экипажа, а также случаи гибели кого-либо из лиц, находившихся на борту, в процессе их аварийной эвакуации из воздушного судна (п. 1.2.2.2 ПРАПИ-98). Все остальные авиационные происшествия относятся к авариям (п. 1.2.2.3 ПРАПИ-98).

Как показывает практика, причиной более 80% авиационных происшествий являются ошибки экипажа.

Реже катастрофы происходят по вине работников наземных служб аэропортов (диспетчеров службы движения, работников авиационно-технических баз, аэродромной службы и т.д.).

Около 15% авиапроисшествий связаны с отказами авиационной техники (отказы двигателей, пожары в различных отсеках воздушного судна, неправильная работа пилотажно-навигационных приборов, разрушение конструкции в полете и т.д.), которые обусловлены как конструктивно-производственны­ми недостатками, так и ошибками персонала при техническом обслуживании и ремонте. В последнее время стали выявляться новые опасные факторы, связанные с подделкой формуляров и эксплуатацией воздушных судов, двигателей и агрегатов с просроченным ресурсом.

Приняв сообщение об авиационном происшествии, нужно выяснить как можно подробнее время и место происшествия, тип воздушного судна, число пассажиров и членов экипажа, кто пострадал и что происходит в данный момент на месте происшествия. Исходя из полученной информации, оперативно решить вопросы о количестве следователей, судебно-медицинских экспертов, других специалистов, необходимых для осмотра места происшествия; о количестве и виде транспорта, которым участники осмотра будут доставлены на место происшествия; о получении карты местности и т.д.

Как правило, обстановка места происшествия изменяется до его осмотра (в ходе спасания раненых, тушения пожара, извлечения трупов и т.д.). В связи с этим к осмотру желательно приступать немедленно, несмотря на темное время суток и неблагоприятные погодные условия.

Необходимо незамедлительно, соблюдая меры безопасности, произвести с различных точек видеозапись (в том числе в динамике) и фотографирование места происшествия, основных узлов воздушного судна и окружающей местности.

В ходе осмотра места авиационного происшествия следует уделять внимание элементам конструкции воздушного судна, трупам пассажиров и членов экипажа, следам соприкосновения воздушного судна с различными препятствиями (деревьями, строениями и т.д.), грузу, багажу пассажиров и другим предметам. Если авиапроисшествие произошло над водной поверхностью, то интересующие следствие объекты будут находиться на дне водоема, а некоторые – и на его поверхности.

Существенные сложности в ходе осмотра места авиационного происшествия возникают вследствие больших размеров территории, подлежащей осмотру, значительного числа пострадавших и погибших, обширных разрушений на земле (строений, сооружений и т.д.), зачастую труднодоступности места происшествия (удаленности от населенных пунктов, расположения в лесу, болоте и т.д.).

Осмотр производится одновременно с комиссией, проводящей служебное расследование. Данное обстоятельство, в какой-то мере затрудняющее работу следователя, в то же время дает ему возможность на месте консультироваться со специалистами, пользоваться составляемыми комиссией кроками, что облегчает изготовление схемы места происшествия, и т.д.

Для того, чтобы осмотр был произведен квалифицированно, необходимо привлечь специалистов в области авиационной техники, а если авиапроисшествие связано с человеческими жертвами, то в соответствии с требованиями ст.178 УПК РФ обязательно приглашается специалист в области судебной медицины, а при невозможности его участия – иной врач.

В качестве понятых можно привлечь военнослужащих из оцепления места происшествия, местных жителей, не являющихся свидетелями (очевидцами) авиапроисшествия, в крайнем случае – работников авиаотряда, заведомо не имеющих отношения к данному случаю (к подготовке данного воздушного судна к вылету, полету либо посадке, к его последнему техническому обслуживанию).

В то же время следует иметь в виду, что в труднодоступной местности, при отсутствии надлежащих средств сообщения, а также в случаях, если производство осмотра связано с опасностью для жизни и здоровья людей, осмотр места происшествия может проводиться без участия понятых, о чем в протоколе делается соответствующая запись. При этом применяются технические средства фиксации хода и результатов осмотра. Если применение технических средств невозможно, то следователь делает в протоколе соответствующую запись (часть третья ст.170 УПК РФ).

В соответствии со ст. 21-23 Воздушного кодекса Российской Федерации воздушные суда подразделяются на гражданские (использующиеся в целях обеспечения потребностей граждан и экономики), государственные (для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач) и экспериментальные (для проведения опытно-конст­рук­торских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники).

Расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами возложено на Межгосударственный авиационный комитет, с государственными воздушными судами – на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации, а с экспериментальными воздушными судами – на Федеральное агентство по промышленности.

Какой орган будет проводить служебное расследование авиапроисшествия, зависит от того, где зарегистрировано конкретное воздушное судно.

Все воздушные суда подлежат обязательной государственной регистрации. Так, гражданские воздушные суда должны быть внесены в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации (а сверхлегкие гражданские воздушные суда общего назначения зарегистрированы в порядке, установленном уполномоченным органом в области гражданской авиации) (ст. 33 Воздушного кодекса Российской Федерации).

Уголовная ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации гражданских воздушных судов предусматривается статьей 263 УК РФ, если такое нарушение повлекло причинение тяжкого вреда здоровью человека (часть первая), смерть человека (часть вторая), смерть двух или более лиц (часть третья), а нарушение правил полетов или подготовки к ним либо иных правил эксплуатации военных летательных аппаратов, повлекшее по неосторожности смерть человека либо иные тяжкие последствия, – статьей 351 УК РФ.

В соответствии с п. 2.1.1 ПРАПИ-98 расследование авиационных происшествий с гражданскими воздушными судами Российской Федерации и гражданскими воздушными судами иностранных государств на территории России организует и проводит Межгосударственный авиационный комитет (МАК) с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций. МАК формирует и назначает комиссию по расследованию авиационного происшествия, которая имеет статус государственной комиссии.

Деловое сотрудничество следователя со служебной комиссией, состоящей из высококвалифицированных специалистов в самых различных областях авиации, зачастую является определяющим в успешном расследовании уголовного дела.

Пункт 2.1.1 ПРАПИ-98 определяет срок расследования в 30 дней, если не требуется проведения дополнительных исследований. По ходатайству председателя комиссии этот срок может быть продлен. Поэтому следователю не надо мешать работе комиссии путем, например, собирания важных документов, записей средств объективного контроля (самописцев и бортового магнитофона) и их не всегда своевременной выдачи членам комиссии. Наоборот, нужно стремиться всемерно облегчить их работу, свести к минимуму различные формальные моменты. Если, например, стало известно, что кто-то нашел на месте происшествия аварийный самописец, то не следует пытаться опередить членов комиссии и самому изъять его (при попытке вскрыть бронеконтейнер самописца может быть утрачена ценная информация, поэтому п. 2.3.4 ПРАПИ-98 запрещает вскрытие и прослушивание наземных и бортовых магнитофонов, а также вскрытие и расшифровку записей бортовых самописцев до прибытия комиссии). Желательно прибыть на место происшествия вместе с членами комиссии и параллельно с ними составить протокол осмотра, в котором описать расположение и состояние самописца, порядок его изъятия, а в конце сделать отметку, что самописец для исследований передан в комиссию. Не следует без согласования с членами служебной комиссии изменять положение отдельных частей самолета, производить отборы топлива и т.д. Члены комиссии хорошо знают правила поведения на месте происшествия, соблюдают очередность статического и динамического методов осмотра, у них есть наработанные методики выполнения ряда операций.

В связи с этим необходимо (по возможности) осмотр провести параллельно с членами комиссии.

В соответствии с п. 2.4.7 ПРАПИ-98 действия членов комиссии, подкомиссий и рабочих групп, имеющие одновременно уголовно-процессуальный характер, т.е. направленные на сбор доказательственных материалов (изъятие и передача на хранение записей бортовых и наземных самописцев и их носителей, опознание и т.д.), а также связанные с захоронением или кремацией погибших, должны выполняться с ведома правоохранительного органа, проводящего предварительное следствие.

Все элементы воздушного судна, его техническая документация (в том числе детали узлов и агрегатов, прошедшие лабораторные исследования, и документы на них) хранятся до получения письменного разрешения на их уничтожение от органов следствия или суда (п. 2.4.8 ПРАПИ-98).

Материалы расследования авиационного происшествия (окончательный отчет с приложением отчетов подкомиссий, рабочих групп и прилагаемых к ним материалов) в 10-дневный срок с момента утверждения отчета в подлиннике направляются в правоохранительный орган, проводящий предварительное следствие (п. 2.4.16 ПРАПИ-98).

Только по решению правоохранительного органа, осуществляющего предварительное следствие по факту авиационного происшествия, может быть предана гласности информация, содержащая любые заявления лиц, полученные в процессе расследования; любую переписку между лицами, имеющими отношение к эксплуатации воздушного судна; медицинские или конфиденциальные сведения, касающиеся лиц - участников авиационного происшествия; записи бортовых речевых самописцев и расшифровку таких записей; мнения, высказываемые при анализе информации, включая записи бортовых самописцев (п. 2.6.2 ПРАПИ-98).

В первые же дни работы служебной комиссии создаются летная, инженерно-техническая и административная подкомиссии, а в них, в свою очередь - рабочие группы. Среди рабочих групп наибольший интерес для следователя представляют группа по составлению схемы (кроков) места происшествия и группа опроса, которые включаются в состав летной или инженерно-технической подкомиссии либо работают самостоятельно под руководством председателя комиссии или его заместителя, а также группа расчета и анализа, которая в состав подкомиссий не входит и подчиняется непосредственно председателю комиссии (п. 2.4.3 ПРАПИ-98).

Основными задачами летной подкомиссии являются установление уровня профессиональной подготовки экипажа, качества организации, обеспечения полета и управления воздушным движением с учетом влияния всех имеющихся факторов; оценка правильности действий экипажа и должностных лиц в процессе возникновения и развития особой ситуации с учетом данных средств объективного контроля; выявление отклонений (ошибок, нарушений и неправильных действий) от действующих норм подготовки, обеспечения и выполнения полетов (п. 7.1 приложения 7 ПРАПИ-98).

Инженерно-техническая подкомиссия определяет состояние авиационной техники до и после авиационного происшествия; изучает характер ее эксплуатации, качество технического обслуживания и ремонта; выявляет возможные недостатки в конструкции, технологии изготовления и ремонта, устанавливает наличие отказов авиационной техники и их причины; проводит специальные исследования и испытания с целью установления причин отказа авиационной техники (п. 8.1 приложения 8 ПРАПИ-98).

Административная подкомиссия создается для определения причин гибели, травм и других нарушений здоровья находившихся на борту воздушного судна пассажиров; установления количества и характера коммерческой загрузки на борту воздушного судна, определения правильности ее размещения, упаковки и крепления, выявления отклонений от норм загрузки, центровки и крепления; выявления наличия на борту воздушного судна опасных грузов с характеристикой их свойств, веществ и предметов, запрещенных к перевозке, установления нарушений правил досмотра вещей, находящихся при пассажирах, багажа и личного досмотра пассажиров (совместно с органами внутренних дел); установления личности пассажиров, погибших при авиационном происшествии (совместно с органами внутренних дел); проведения мероприятий по оказанию помощи пострадавшим и их родственникам, удовлетворения заявленных претензий (совместно с группой материально-техничес­кого обес­печения); установления ущерба от авиационного происшествия; ликвидации последствий происшествия (п. 9.1 приложения 9 ПРАПИ-98).

Важно понять, что следователь не сможет составить такое же подробное описание фрагментов конструкции воздушного судна, как комиссия по расследованию авиапроисшествия. Поэтому следует определиться, что достаточно лишь упомянуть в протоколе осмотра, а что нужно описать подробно. Для этого необходимо постоянно анализировать собранные доказательства и консультироваться со специалистами.

В протоколе осмотра места авиационного происшествия должны найти отражение следующие данные:

– координаты места происшествия относительно наземных и географических ориентиров: а) координаты относительно сторон света; б) высота (над уровнем моря); в) расстоя­ние от места происшествия до ближайшего аэродрома (его контрольной точки - КТА), города или железной дороги;

– направление движения воздушного судна;

– окружающая местность и разрушения на ней, произведенные воздушным судном. Если в районе места происшествия имеются водные пространства (реки, водоемы и т.п.), то следует проверить, не упали ли в воду отдельные части воздушного судна;

– следы соприкосновения воздушного судна с землей (обратить внимание на следы первого такого соприкосновения). На основании этих следов (на земле, деревьях, кустах, зданиях, возвышающихся над землей предметах, линиях электропередачи и т.п.) и картины разброса обломков определяются траектория полета, положение воздушного судна в момент удара, скорость при ударе о землю. Следует учитывать, что детали воздушного судна могут застрять в стволах деревьев, находиться вблизи места первого соприкосновения с препятствием, а также по направлению его движения;

– месторасположение и состояние воздушного судна либо его частей и агрегатов (планера, шасси, кабины экипажа, двигателей, органов управления, контролирующих приборов, средств объективного контроля и др.). При этом особое внимание должно быть уделено, во-первых, кабине экипажа, где необходимо описать приборные доски, щитки, пульты управления - положение переключателей, тумблеров, органов управления, показания приборов и т.д., во-вторых, месту обнаружения и состоянию средств объективного контроля - аварийных самописцев и бортового магнитофона;

– местонахождение трупов пассажиров и членов экипажа или их частей, а также их положение и состояние;

– местонахождение и состояние предметов, не являющихся частью воздушного судна (груза, вещей пассажиров и членов экипажа, документов, оружия и др.);

– метеоусловия на время осмотра.

Необходимо также выяснить метеоусловия в момент летного происшествия и в промежуток времени между ним и осмотром.

Основное отличие осмотра трупов на месте авиационного происшествия от осмотра “криминального” трупа - не надо искать следы, позволяющие обнаружить преступника (отпечатки пальцев рук, следы обуви и т.д.). В данном случае главное - определиться с числом погибших и установить их личность.

В связи с тем что детальный осмотр трупов на месте происшествия затруднителен из-за наличия значительного числа людей и большого объема различных работ, целесообразно ограничиться фиксацией места обнаружения трупа, его позы, примерного возраста и пола, наружной одежды, после чего, маркировав трупы (например, привязав бирки), провести более подробный их осмотр в морге.

Практически в каждом случае расследования данной категории дел возникают существенные трудности при установлении личности (опознании) погибших и выдаче тел родственникам. Поэтому крайне важно принимать исчерпывающие меры к сохранности одежды или ее фрагментов, предметов, обнаруженных в одежде либо на трупах, – все эти предметы могут быть предъявлены родственникам погибших для опознания, если опознать сам труп затруднительно либо невозможно.

Следует учитывать также возможные ошибки при проведении опознаний вследствие тяжелого психологического состояния опознающих из-за переживаний, вызванных гибелью родственников.

В недавней практике имел место случай, когда ошибочные опознания родственниками жертв авиакатастрофы привели в последующем к необходимости эксгумации более двадцати трупов и их перезахоронению уже по результатам генетических исследований.

Поэтому во избежание ошибок при идентификации трупов необходимо (если есть сомнения) принять меры к проведению сравнительных генетических исследований.

Особое значение для расследования авиапроисшествий имеют записи средств объективного контроля – бортовых самописцев, фиксирующих аналоговые параметры (величина которых изменяется во времени, например, обороты двигателя, положение руля высоты) и разовые команды (“шасси выпущено”, “пожар двигателя” и др.), и бортовых магнитофонов, фиксирующих внутрикабинные переговоры и радиообмен между экипажем и диспетчерами службы движения. Их обнаружение и изъятие производится совместно с членами комиссии и обязательно фиксируется в протоколе осмотра. Носители информации передаются членам комиссии для расшифровки, а по окончании служебного расследования приобщаются к уголовному делу в качестве вещественных доказательств.

Можно рекомендовать следующий порядок работы следственной группы на месте происшествия. Ее руководитель контактирует со служебной комиссией, присутствует на ее заседаниях, контролирует качество и полноту осмотра места происшествия и трупов и других следственных действий. Первая группа следователей производит осмотр материальной части воздушного судна, фиксирует в протоколе местонахождение и состояние воздушного судна, элементов его конструкции, контролирующих приборов, следы касания воздушным судном земли и различных препятствий. Вторая группа следователей с судебно-медицинским экспертом или врачом производит первоначальный осмотр трупов погибших пассажиров и членов экипажа на месте происшествия, а в дальнейшем перемещается в морги, где составляет более подробные протоколы осмотров трупов, предъявляет трупы, их одежду и находящиеся при них предметы для опознания прибывающим родственникам; признает последних потерпевшими и допрашивает их в качестве потерпевших. Третья группа следователей выезжает в больницы, куда помещены оставшиеся в живых пассажиры и члены экипажа воздушного суда, для выяснения их личности, допросов тех, кому позволяет это состояние здоровья, и признания их потерпевшими (кроме членов экипажа, которых не следует торопиться признавать потерпевшими). Четвертая группа следователей работает в аэропорту, устанавливая в контакте с группой опроса служебной комиссии очевидцев катастрофы, а также работников аэропорта, которые могут располагать информацией о событиях, связанных с авиапроисшествием (диспетчеры службы движения, работники метеорологической станции и т.д.), изымают при необходимости записи наземных диспетчерских магнитофонов, фотоснимков фоторегистраторов, журналов и т.д.

Такой порядок организации работы на первоначальном этапе расследования является лишь рекомендацией. Обширность подлежащей осмотру территории, значительное число погибших влекут необходимость участия в осмотре места происшествия большого числа следователей и судебно-медицинских экспертов. При этом целесообразно разбить территорию осмотра на участки или секторы, каждый из которых осматривается самостоятельной группой.

При осмотре места происшествия производится ориентирующая, обзорная, узловая и детальная фотосъемка.

Ориентирующая съемка должна зафиксировать общий вид места происшествия в целом с окружающей его обстановкой с нескольких точек. При значительном разбросе частей и элементов конструкции воздушного судна не обойтись без панорамной съемки, можно рекомендовать также воздушную съемку с вертолета или самолета.

Обзорная съемка применяется для фиксации самого места авиа­ционного происшествия изолированно от окружающей обстановки. Ее также целесообразно производить с нескольких точек, как наземных, так и с воздуха.

При узловой съемке фиксируются более крупным планом важные объекты: части и элементы конструкции воздушного судна, трупы. Необходимо зафиксировать все участки местности со следами, оставленными воздушным судном (на земле, деревьях, кустарниках, строениях). Особое внимание уделить кабине пилотов и месту обнаружения средств объективного контроля.

Детальная фотосъемка предназначена для фиксации крупным планом показаний приборов, положения тумблеров, переключателей, органов управления, пробоин, вмятин и т.п.

Для большей наглядности полезен такой прием, как последовательное фотографирование обстановки по движению воздушного судна: лицо, производящее фотографирование, делает снимки, перемещаясь по направлению движения воздушного судна, через интервалы порядка 20-40 метров. По мере приближения к важным участкам делается серия узловых и детальных снимков. Расположение фотографий в фототаблице в указанном порядке позволяет представить, как развивались события (соприкосновения с верхушками деревьев, с взлетно-посадоч­ной полосой, уклонение самолета в сторону, столкновение с препятствием, отделение частей воздушного судна, место его остановки и т.д.).

Видеозапись, кроме необходимости фиксации общей обстановки на месте происшествия на первоначальном этапе осмотра, применяется, и в тех случаях, когда:

- необходимо немедленно ликвидировать вредные последствия авиационного происшествия (извлечь из-под обломков раненых и трупы, очистить транспортные магистрали от частей, обломков и элементов конструкции воздушного судна и т.п.);

- осмотр сопровождается изменением положения осматриваемого объекта;

- производится выкладка воздушного судна или его систем служебной комиссией.

Необходимо учитывать, что каждое гражданское воздушное судно должно иметь на борту следующую документацию (ст. 67 Воздушного кодекса Российской Федерации):

1) судовые документы:

свидетельство о государственной регистрации;

сертификат (свидетельство) эксплуатанта (копия);

сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам);

бортовой и санитарный журналы, руководство по летной эксплуатации;

разрешение на бортовую радиостанцию, если воздушное судно оборудовано радиоаппаратурой;

2) соответствующие документы на каждого члена экипажа;

3) документы, предусмотренные специально уполномоченным органом в области гражданской авиации.

Некоторые из указанных документов (особенно бортовой журнал, полетное задание, центровочный график и др.) имеют важное значение для расследования. Какие из них подлежат приобщению к делу, следователь решает в зависимости от обстоятельств дела.

Ценности, найденные во время осмотра, за исключением тех, которые могут иметь значение для расследования (если их можно, например, предъявить для опознания), подлежат передаче в административную подкомиссию.

Для расследования авиационных происшествий не характерно проведение оперативно-розыскных мероприятий.

Тем не менее такие мероприятия возможны, например, при подозрении, что кто-либо из пассажиров провозил горючие или взрывоопасные вещества, при установлении очевидцев авиапроисшествия, при проверке информации о том, что кто-то из пассажиров самолета воспользовался чужим паспортом, при получении данных о наличии среди пассажиров лиц, бежавших из мест лишения свободы.

Практика показывает, что свидетели зачастую искажают (как правило, непреднамеренно) события, связанные с катастрофой самолета. Поэтому к показаниям очевидцев следует относиться с осторожностью, сопоставлять их с другими данными. Полезно задавать очевидцам контрольные вопросы (ответы на которые следователю достоверно известны), чтобы уже в процессе допроса можно было дать оценку полученной информации.

В то же время совокупность проверенных показаний очевидцев дает возможность во многом восстановить, как развивались события. Особенно это важно при отсутствии данных средств объективного контроля воздушного судна. Носители информации (магнитные ленты, проволока и т.д.) могут оказаться непригодными для дешифровки, например, при длительном нахождении в очаге пожара. В таких случаях особенно тщательно организуется поиск свидетелей, причем допросы их следует производить одновременно с группой опроса, несмотря на ряд возникающих при этом трудностей (группу опроса, например, мало интересуют анкетные данные очевидца, она не разъясняет свидетелю его права и обязанности и т.д.).

При наличии оснований полагать, что авиакатастрофа могла произойти в результате теракта, необходимо, с привлечением соответствующих специалистов и технических средств, принять меры к поиску следов взрыва и фрагментов взрывных устройств, а также с участием оперативных сотрудников органов внутренних дел и федеральной службы безопасности запланировать и провести проверку данной версии.