Audi RS4 B5 или лучший спортивный универсал от Audi

После перерыва хочется чего-нибудь вкусного. Поэтому сегодня у нас будет рассказ об одном из наиболее уважаемых мною ВАГов. Встречайте! Его величество Audi RS4 Quattro первой генерации В5.

Производитель с конца 80х взял курс на создание дорожных автомобилей с выдающимися характеристиками. S1 Quattro и RS2 нужен был достойный последователь. И он появился спустя 5 лет, после ухода последней со сцены. В 1999 году, на излете карьеры A4 B5, миру был представлен самый быстрый универсал своего времени.

Если сравнивать с предшественником, то с одной стороны концепция не изменилась. Перед нами был все тот же универсал с полным приводом, мощным турбомотором и несколькими штрихами во внешности. Однако, если разобраться, то различий оказалось чуть больше.

Самым важным аспектом было то, что RS2 был разработан в очень тесном сотрудничестве с небольшой и малоизвестной инженерной компанией из Штутгарта и даже выпускался на ее мощностях. RS4 же - плоть от плоти Audi. Большинство работ по автомобилю компания сделала сама, за исключением привлечения еще одной малоизвестной английской компании к разработке мотора. Выпуск в свою очередь, тоже был налажен на мощностях Audi в Некрзульме. Так что, можно сказать, что именно этот универсал явился первой самостоятельной разработкой в длинной веренице RS моделей следующих лет.

Сильного выбора клиенту не предлагали. Кузов - исключительно универсал. Как так сложилось, что Audi наиболее быстрые свои автомобили строила именно в этом форм-факторе - предмет для отдельного исследования. Но сложно спорить, что в сочетании столь несовместимых вещей, как спорткар и семейный вместительный автомобиль, есть определенный шарм. Кузов, впрочем, в некоторой степени отличается от обычной четверки. Самые заметные различия - это передние и задние крылья с собственной геометрией, призванные вместить более крупные колеса и компенсировать расширении колеи. Помимо этого, обращают на себя внимание более развитые бампера с крупными прорезями. И если задний чистой воды бутафория и реверанс в сторону дизайна, то отверстия в переднем призваны пропускать через себя больший объем воздуха к радиаторам и тормозным механизмам.

Цветов на выбор всего 6. Ebony Black, Avus Silver, Imola Red, Goodwood Green, Misano Yellow и Nogaro Blue. Была доступна для заказа палитра Audi Exclusive, но таких машин практически не встречается. А большинство экземпляров окрашено в стандартный (и бесплатный) Avus Silver.

В салоне тоже отличий не много. Так, как пишет мерседес в своей рекламе "достаточно самого лучшего". Вот самое лучшее со склада компонентов туда и затолкали. Кожаные ковшеобразные кресла (хотя был и вариант с комбинированной отделкой кожа/ткань) бренда Recaro, спортивный руль, максимум возможных на тот момент мультимедиа и систем комфорта. Отделка карбоном или опционально деревом. Был еще пакет Clubsport которому помимо доработок в части подвесок, причитались и спортивные ковши Recaro Pole Position с возможностью установки 5ти точечных ремней, а также рулевое колесо и ручку переключения передач из алькантары.

Если присмотреться, то у музейного экземпляра как раз такой салон. Опция встречается не часто, но владельцы иногда доустанавливают эти кресла позже, так как само кресло приобрести не так сложно.

Подвеска доработана по принципу ниже, жестче. Тут без откровений и этот рецепт - классика превращения гражданской машины в монстра. Многорычажные схемы по кругу. Короткие пружины, более производительные амортизаторы и толстые стабилизаторы поперечной устойчивости. Ведь главный бич Audi - развесовка и езда "на морде". И тут она 60/40, что для спортивного автомобиля сложно назвать сильной стороной. И хоть как то поправить управляемость позволяет именно зажатая ходовая часть.

А вот тормоза меня в процессе написания этого материала удивили. Я как то привык, что у RS есть джентельменский набор изделий компании Brembo (с отголосками родства с Lambo) сделанные по схеме моноблоков. Тут применены изделия ATE. Но важно то, что это обычная плавающая скоба! Хоть и с двумя поршнями. Сегодня так уже не делают. Зато диски вполне серьезного размера в 360 мм. Не безынтересно, что левый и правый отличается по конструкции, очевидно с целью вентиляции каналов и лучшего охлаждения.

Сзади совершенно буднично - 312 диск с плавающей скобой. В стандарте применены 9ти-спицевые легкосплавные диски размерности 18 J9 (с шиной 255/35) и с ними связана интересная теория заговора. Многие клиенты жаловались на то, что диск очень легко деформируются. У владельцев даже появилась гипотеза, что ввиду очень сильного ужесточения подвески, часть демпфирующих свойств была передана колесному диску, для чего он сделан из более податливого сплава, чем обычно. Однако компания никаких комментариев по этому поводу не давала и случаи таких повреждений гарантийными не признавала.

Но как вы понимаете, это всё аперитивы перед главным блюдом - мотором! После триумфа рядных пятерок, в духе веяний времени сердцем проекта был выбран V6 семейства ЕА835. Этот мотор уже был знаком рынку по младшей S4, но для старшей модели его серьезно доработали. Были привлечены сторонние специалисты, а именно английская инжениринговая компания Cosworth, известная многим по работе в мире автомобильного спорта.

Перед инженерами была поставлена задача значительного увеличения мощности при возможности гражданской эксплуатации агрегата. При схожести схемы конструкции: развал блока 90 град, 2.7 литра рабочего объема и 30 клапанов, мотор порядком перетряхнули. Были спроектированны новые алюминиевые головки блоков с расширенными впускными каналами.

Блок двигателя был оснащен более прочными шатунами, поршни получили выпуклые головки, а новый коленчатый вал был выкован из стали более высокого качества. Нижняя часть получила двухсекционный масляный поддон, обеспечивающий смазку двигателя во время маневров с высокой перегрузкой. Венчала эту конструкцию пара параллельно работающих крупных турбокомпрессоров BorgWarner KKK K04-26 с промежуточными интеркулерами.

Получились приличные даже по современным меркам 380 лошадиных сил при 7000 об/мин и 440 Нм крутящего момента (с приятной турбоямой - турботяга 90х, куда ж без яяяяямы?).

В качестве трансмиссии (а мы помним что выбора у покупателя этих машин особенно не было) была безальтернативная 6ти ступенчатая механика 01E FDP. Использовался межосевой дифференциал Torsen распределяет крутящий момент между осями в соотношении 50:50. Однако при необходимости он мог перераспределять до 66% крутящего момента либо на переднюю, либо на заднюю ось.

Как итог, автомобиль массой в 1620 кг мог разогнаться до 100 км/ч за 4.9 сек и имел ограничение скорости в 250 км/ч и практический потолок в 290 км/ч (при секвестировании ограничителя).

На конвейере модель продержалась всего 3 года: с 1999 по 2001 и разошлась достаточно скромным тиражом в 6030 экземпляров, среди которых около 500 имели руль в бардачке. Основным рынком для нее стала Европа, хотя были поставки в Японию, Австралию и Южную Америку. В США же она представлена не была. Причиной этого стали достаточно высокие сертификационные барьеры, подразумевающие высокие затраты на получение разрешений относительно планируемых объемов продаж. И забегая вперед, ввиду такой ситуации, сегодня именно в США модель ценится выше всего.

С рутиной разобрались, теперь давайте немножко порассуждаем. На дворе 1999 год. Миллениум (а! какое слово забытое!) скоро, все с этим сильно носятся и немного боятся. Киркоров еще популярен, а средний пацан из Российского двора мечтает о девятке с длинным крылом, как о лучшем автомобиле на земле.

Быстрая машина - это Гольф ГТИ с его 7.9 до сотни. Безумно быстрая - М5 Е39: 5.3 сек. А дальше суперкары! Porsche 911: 5.2 сек, Ferrari 360 Modena: 4.5 сек, Lamborghini Diablo 4.1 сек. Октавия еще только появляется и никто еще не знает, что можно в нее ноутбуком дунуть тысячу коней и улететь к звёздам. Это я для того, чтобы вы примерно понимали среду, в которой RS4 увидела свет. Ведь сегодня гонка вооружений не позволяет трезво оценить, что такое были "высокие" 4 25 лет назад.

И вот где то тут, во все это великолепие Audi выкатывает СЕМЕЙНЫЙ универсал! Которые едет как вот те ваши рафинированные суперкары из пластика и стальных труб, в которых сидеть то толком сложно. И притом может это делать не только в идеальных условиях! По мокрому? Легко! Вокруг снег? Не вижу проблем! Круглый год, где угодно, да еще с лабрадором или санками в багажнике и выводком детворы на заднем диване.

Стоит ли говорить, что для сообщества это был фурор? Надо ли упоминать, что молодые и не зрелые умы по всей планете увидели ЭТО и сказали ХОЧУ! Ведь цель подобных изделий не продать шесть тысяч сложных и дорогих автомобилей. Цель совсем в ином: привить потенциальным клиентам желание прикоснуться к такому автомобилю. А если не выйдет, то купить что-нибудь с надписью s-line и просто ощущать сопричастность.

И RS4 с этой целью справлялась на отлично! А еще ее моментально распробовали тюнеры. Ведь как оказалось, британцы дунули в мотор не всё, на что можно было рассчитывать. И серия несложных манипуляций давала владельцу все пять сотен лошадей. А уж упоротые гики, выдавливали из этого несчастного 2.7 и под тысячу.

Плюс внешность! Я согласен с тезисом о разности фломастеров, но, по-моему, В5 получилась очень "чистой" и лаконичной. Этакий образ идеального спортивного универсала. Лёгкий, не перегруженный линиями, стремительный. Нестареющий дизайн на все времена. И я думаю, что ее во многом любили и за это.

И наконец цена. Продавалось это в районе 60 тысяч американских денег. А ехало на все 100. Я о том, что была самой дешевой из тех, кто мог показать ниже пяти.

Есть такой термин "вундерваффе" - чудесное оружие. Так вот, маленький универсал на базе 4ки стал тем самым магическим мечом, который прорубил Audi дорогу в мир дорожных спортивных автомобилей. Именно он стал первой достаточно массовой моделью с надписью RennSport. Именно он показал компании, что создавая то, о чем люди могут мечтать - можно увеличивать продажи. И в последствии за ним пошла целая плеяда спортивных моделей от Audi Sport.

Да он не был первым. Формально RS2 - родоначальник. Но он был самым правильным и чистым хранителем ДНК Quattro Gmbh. Он первый, разработанный самим концерном. Он задал золотое правило: кузов универсал, большой наддувный мотор? полный привод и механика. И именно это сочетание дарило максимальное единение с автомобилем во время езды. RS6 была позже. Седаны, лифтбеки, кроссоверы были позже. Корень - RS4!

Дальше были эксперименты. Audi очень хотела на американский рынок и целых две генерации ставила под капоты своих быстрых четверок огромный атмосферный V8. Но той популярности, как первая генерация, те машины не снискали. И в актуальном поколении компания вернулась к идее более компактного, но турбированного мотора в шесть цилиндров. И на мой взгляд это поколение машин будет в будущем овеяно славой куда сильнее, чем предыдущие два. Жаль, времена поменялись и даже в спортивных автомобилях о механике остается только мечтать.

И сегодня RS4 B5 это священный Грааль для любителей редких ВАГов. Я пытался найти информацию о актуальном парке машин. Но это оказалось достаточно сложной задачей. Скажу одно - до 2023 отряд потерял не мало бойцов. Эти машины редко умирают от тяжелых погодных условий региона обитания и огромных пробегов. Их жизнь - скорость и погибают они на острие этой борьбы с законами физики. Кроме того, дешевея они попадали в руки всё более изощренных (да да, я так о вас колхозниках, лепивших на эти машины нфс тюнинг) владельцев, и в итоге бесповоротно загаженных машин тоже не мало.

Так что задача купить хоть сколько-нибудь живой RS4 сегодня является нетривиальной в мире. А уж в России с тиражом в 20 машин... Да бывают на площадках. Сейчас в продаже одна. 6.500. По цене В9. Дорого? Да не особенно, на фоне цен в мире. Но в голове сложно укладываемая сумма.

RS4 она не для всех. Это что называется понимание нужно. И на западе понимание уже появляется. Машины перешагивают границу янгтаймеров и за ними начинают гоняться энтузиасты. Живая, целая RS4 - желанный приз. Несколько лет назад на аукционе была продана машина с пробегом 188 км! Как я понял что то около 160 тысяч евро. То есть как две новых из салона. А еще можно сравнить с ценами на B7 и В8. Рынок редко ошибается. Люди голосуют деньгами.

Полюбуйтесь. 20ти летняя новая машина. От осознания прямо мурашки.

И для меня именно этот автомобиль является олицетворением спортивного Audi. Да старый, да не быстрый. Но именно тут я готов брызгая слюной доказывать, что у куска железа есть душа, инженерия это искусство, а цифры не заменят эмоции. Новые машины становились лучше. Становились быстрее. Но обрастали "жирком" и теряли ту пронзительную связь между дорогой и водителем, дистанцируя его от процесса. Они не стали хуже, нет. Они стали холоднее. Стали чуть иными. Думаю поэтому меня так цепляет именно вот эта. Понимаю, что завладеть такой вряд ли реально, но быть может когда то удастся прокатиться. У всех свои мечты. Я вот мечтаю о древнем универсале.