Рейх - 3 — Teletype

ПЕРЕХОД КОЛИЧЕСТВА В КАЧЕСТВО

Широко известна любовь немецких оружейников в годы Второй мировой к уникальному, почти штучному, выдающемуся по своим характеристикам, но дорогому оружию. Достаточно взглянуть на Панцерваффе, где на протяжении всей войны так и не появилось доминирующего типа среднего танка: сначала им был Pz III, затем его стал вытеснять Pz IV, за годы войны успевший сменить дюжину модификаций, потом пришла “Пантера”; к ним следует добавить целый зоопарк самоходных орудий всех цветов и раскрасок. Наладить производство десятков тысяч однотипных “Шерманов” или “Т-34” немцы так и не могли. Зато Фердинанд Порше смог выпустить небольшой серией свой “Элефант” - машину уникальную во всех отношениях: достаточно сказать, что на ней использовалась электромеханическую трансмиссию - вещь настолько сложную и дорогую, что даже сегодня её не применяют даже на самых современных танках. Вермахт получал на вооружение во многом опередившие своё время FG-42 и StG-44, первые в мире реактивные истребители и бомбардировщики, баллистические ракеты и управляемые бомбы, приборы ночного видения, беспилотные танкетки, зенитные ракеты - список можно продолжать долго. И всё это выпускалось небольшими сериями и было слишком дорого. Германия просто не могла тягаться с американской и созданной по американским образцам советской промышленностью, рассчитанной на производство простой, однотипной, унифицированной, но надёжной и эффективной техники в колоссальных масштабах. Рейх оказался слабее по той самой причине, которую Гитлер ещё в двадцатые годы считал неустранимым препятствием на пути германского экономического роста: его промышленность, не имевшая доступ к столь огромным рынкам и ресурсам, как промышленность его врагов, не могла позволить себе таких масштабов производства, а значит - и таких низких издержек на единицу выпуска. В некотором смысле Вторая мировая война была войной современной массовой промышленности с индустрией, сохранявшей черты ремесленного производства. Несложно догадаться, кто оказался сильнее.

Советские танковые конструкторы умели делать хорошие машины, но СССР закончил войну, имея в основе своего танкового парка принятый на вооружение в 1940 году Т-34, у которого за пять лет не произошло даже существенных изменений в конструкции двигателя. Америка располагала самой мощной в мире авиационной индустрией, но срочно создавать реактивные истребители или баллистические ракеты американцы даже не пытались; вместо этого они сосредоточились на выпуске огромными сериями великолепных поршневых P-51 “Тандерболт”.

Даже в самой инновационной и современной отрасли - авиастроении, с самого начала создававшейся по “американским” образцам - немцам не удалось добиться ожидаемых масштабов и ожидаемой производительности. Ярким примером могут послужить авиационные двигатели. В 1940 году, после некоторых колебаний (нацистский режим ему нравился) Генри Форд начал строительство огромного завода авиационных двигателей в Ривер-Руж недалеко от Чикаго с мощностью тысяча двигаетелей в месяц. Это отнюдь не была проявлением американской гигантомании. На самом деле Рузвельт ещё в мае того же года заявил о готовности США производить 50 тысяч самолётов в год. На секретной встрече с английскими представителями американцы говорили уже о 72 тысячах. На практике США уже в 1942 году выпустили 48 тысяч машин, в 1944 американские заводы уже 85 тысяч - в среднем по 7 тысяч в месяц. Надо понимать, что авиамоторов производилось в разы больше: во-первых, львиная часть боевых самолётов имели два и даже четыре двигателя - бомбардировщики, штурмовики, транспортники, тяжёлые истребители, фактически все, кроме лёгких истребителей; во-вторых, часть двигателей шла на учебные машины; в-третьих, сильно повреждённый двигатель бомбардировщика можно было заменить на новый, что и делалось; в-четвёртых, часть двигателей оказывалась бракованной или могла быть испорчена/уничтожена в пути к месту сборки. В реальности к концу войны в Ривер-Руж производилось много тысяч двигателей в месяц, и это был не единственный завод подобного масштаба в США. Тысяча двигателей в месяц было минимальным масштабом, позволяющим выпускать двигатели с невысокими издержками, задействуя все выгоды разделения труда.

Тем удивительнее, что в Германии эта новость вызвала шок: уже готовясь к войне с мощнейшими промышленными державами Запада, выпуская по пол-тысяче самолётов в месяц (через четыре года выпуск достигнет четырёх тысяч в месяц) и, соответственно, в несколько раз больше двигателей, Рейх не только не обладал заводом, способным сравняться с заводом Форда в Ривер-Руж - не существовало даже планов по строительству такого завода. Генрих Коппенберг, назначенный генеральным директором Junkers после ареста создателя компании Хуго Юнкерса в 1933 году, мечтал создать корпорацию фордистского образца, и в ответ на известия о заводе под Чикаго, предложил построить аналогичный завод в Австрии, вдалеке от британских бомбардировщиков. Деньги были Но этот план был полностью провален: максимальный уровень производства, достигнутый на этом заводе лишь в 1944 году, составил всего 198 двигателей в месяц. У немцев просто не было опыта быстрого проектирования и строительства гигантских заводов, способных выпускать машиностроительную продукцию в огромных масштабах.

Ещё один знаменательный пример неспособности германской промышленности освоения способов массового производства касается производства подводных лодок. Одним из самых ярких проявлений американского промышленного превосходства в годы войны стало массовое производство сухогрузов класса “Либерти” (грузоподъёмностью около 8 тысяч тонн) на верфях промышленника Кайзера (какая ирония!). На кораблях использовали простые паровые машины, клёпка была заменена сваркой (сварщиков готовили на ускоренных курсах, и американцы шутили, что сухогрузы делают парикмахеры). Корабли изначально строили “на пять лет”, они были очень медленными, а качество сварки не впечатляло; тем не менее метод поточного производства, при котором на верфи фактически происходила сборка заранее изготовленных элементов конструкции, позволил за годы войны изготовить больше двадцати семи сотен судов типа “Либерти”. Время изготовления одного сухогруза составляло 42 дня; рекордный образец был построен за 111 часов (!).

Немцы не могли не завидовать американским темпам. Аналогичные методы поточного производства было решено использовать для производства подводных лодок новейшего проекта XXI. Фактически это были первые “настоящие” подводные лодки: их предшественниц было бы корректнее называть “ныряющими”, поскольку под водой они могли проводить всего считанные часы и двигались в подводном положении с черепашьей скоростью.

Молодые немецкие администраторы не имели опыта поточного производства - как не имели его и германские промышленники. Они не понимали, что для поточного производства нужна максимальная унификация и упрощение производимой продукции, и производить новейшие, прорывные подводные лодки тем же способом, что и тихоходные морские грузовики с паровыми двигателями, невозможно. У германской промышленности не было ни инфраструктуры, ни опыта, ни наработок для такого производства. Относительно невысокая - в сравнении с конкурентами - степень механизации труда затрудняла использование на производствах неквалифицированного труда заключённых концлагерей и остарбайтеров. Американцы научились строить гигантские заводы с крайне низкими издержками ещё в 20-е гг. В годы Первой пятилетки по их планам были выстроены заводы-гиганты в СССР. Великобритания с весны 1941 по весну 1945 получила ленд-лиз в объёме, примерно равном 20% её ВВП за соответствующий период; следовательно, сама британская промышленность могла сконцентрировать свои усилия на производствах, не требующих “американских” масштабов. У Германии не было ни первого, ни второго, ни третьего.

Впрочем, один завод, про который его строители с гордостью говорили, что смогли добиться “американской” эффективности, в Рейхе всё-таки был.

К ВОПРОСУ ОБ ЭФФЕКТИВНОСТИ ДЕШЁВОГО ТРУДА

ТРУД ДЕЛАЕТ ГОЛОДНЫМ

ИСТРЕБИТЕЛЬНЫЙ ШТАБ

Авиадвигатели, подлодки, танки - мы уже видели, в чём заключалась главная беда немецкой промышленности: неспособность наладить массовое поточное производство стандартизированной техники с минимальными издержками, иными словами - неспособность перейти на “американские” стандарты производства, характерные также для СССР. И всё-таки один раз у немцев получилось, и речь идёт не о блестящем по исполнению (если забыть о десятках тысяч замученных рабов) и бессмысленному по результатам проекту завода “Фау-2”; речь идёт об истребителях.

С 20 по 25 февраля 1944 года американские и английские бомбардировщики сбросили на немецкие заводы - в первую очередь авиационные - более 20 тысяч тонн бомб. Этот период стал известен как “Большая неделя”. Никогда раньше немецкая промышленность ещё не подвергалась бомбардировкам такой интенсивности.

С февраля-марта налёты бомбардировщиков проводились под прикрытием истребителей P-51 “Мустанг”, обладавших радиусом действия более 2500 км. Имея максимальную скорость на высоте более 700 км/час, он был способен обогнать даже самые мощные модификации Me-109 “Кайзер”, появившиеся в Люфтваффе только в конце 1944 года. Из массовых истребителей люфтваффе только “Фокке-Вульфы” Fw-190 модификации D легендарного Курта Танка могли хотя бы сравняться с “Мустангами” в скорости.

В феврале люфтваффе лишились трети своих истребителей и пятой части своих экипажей. В марте они потеряли более половины своих истребительных сил. В апреле было сбито 43 % истребителей, а в мае и июне уровень потерь колебался в районе 50 %. В течение первых пяти месяцев 1944 г. был убит или выведен из строя весь контингент летчиков-истребителей люфтваффе.

На Восточном фронте немцы тоже терпели поражения в воздухе. В начале февраля под городком Корсунь-Шевченковский на Правобережной Украине войска генералов Ватутина и Конева взяли в “мешок” части 1-й танковой армии Вермахта (ни одного танка в армии не было) и элитную танковую дивизию СС “Викинг”. Командующий группой армий “Юг” Манштейн немедленно перекинул все доступные резервы для деблокирования окружённых: всего в бой были брошены девять танковых дивизий, не считая целого калейдоскопа отдельных танковых батальонов (включая пару “тигриных”) и штурмовых орудий. А пока на земле шли тяжёлые бои, Люфтваффе попыталось развернуть снабжение окружённой группировки в 60 тысяч человек по воздуху.

Немцы уже проделывали этот трюк: окружённые под Демянском войска генерала Зейдлица три месяца снабжались по воздуху в начале 1942 года. Но то было давно. Над Демянском немцы совершили двадцать четыре тысячи вылетов, доставили пятнадцать с половиной тысяч тонн грузов и потеряли немногим больше сотни грузовых самолётов; над Корсунь-Шевченковским они сделали в шестнадцать раз меньше полётов и доставили в восемь раз меньше грузов, но потеряли 32 транспортника. При этом немцев спасала плохая погода - если бы не постоянная пурга и облачность, потери от советских истребителей были бы намного тяжелее. Фактически на дюжину транспортников выделялся всего один истребитель сопровождения.

Немцы ценой больших потерь смогли пробиться из котла, хотя только окружённая группировка лишилась 20 тысяч человек безвозвратно. Тем не менее операция продемонстрировала: немцы уступили превосходство в воздухе ВВС Красной Армии. Качество советских истребителей сравнялось с немецким, притом у СССР их было в разы больше, чем у немцев.

В этих условиях ускорение выпуска истребителей было вопросом жизни и смерти Германии. Авиационная отрасль была построена в Германии фактически с нуля в тридцатые годы, и в ней можно было добиться впечталяющих успехов. Еще с 1920-х гг., когда был построен первый цельнометаллический самолет, немецкие авиаконструкторы подсчитали, что издержки производства будут снижаться в геометрической прогрессии по мере роста объемов выпуска. Они даже составили формулу, описывающую влияние так называемой кривой роста выработки в алгебраических терминах. И опыт 1940-х гг. показал, что эти предсказания были поразительно точными. Издержки резко сократились после того, как каждый завод начал выпускать только «свою» стандартную модель. Хотя в целом производительность труда в американской промышленности была вдвое выше немецкой, в производстве планеров она уступала американцам всего на треть. В 1941 году Me-109F обходился Люфтваффе от 50 до 62 тысяч рейхсмарок - в зависимости от объёма заказа. В 1945 году, несмотря на непрекращающиеся бомбёжки, намного более сложная модель Me-109K стоила 43.700 рейхсмарок.

В ответ на угрозу союзных бомбёжек был создан так называемый "Истребительный штаб" под началом уже известного нам Шпеера. Штаб должен был совершить чудо - и он его совершил. В смысле веса планеров производство самолетов с февраля по июль 1944 г. выросло вдвое. Рост числа собранных самолетов был еще более впечатляющим – с 1323 в феврале 1944 г. до 3538 в сентябре, включая почти 2900 истребителей.

Истребительный штаб получил все возможные полномочия: его руководители могли снимать - и даже отправлять под трибунал - тех директоров компаний, которые не справлялись с возложенными на них обязанностями. 25 марта рейхсминистр авиации Мильх выступил перед инженерами и главными интендантами ВВС:

- Прошу вас, идите туда, куда вы идете, и устраняйте всех, кто стоит у вас на пути! Для нас не существует ничего, кроме одной задачи. В этой области мы фанатики… Нет такого приказа, который помешал бы мне выполнить эту задачу… Если вы будете оставаться на связи с нами и незамедлительно прояснять все сложные моменты с тем, чтобы можно было что-либо предпринять, то мы готовы взять на себя ответственность, даже если эти действия будут незаконными»… Либо мы достигнем успеха и тем самым спасем Германию, либо и дальше будем работать спустя рукава, и тогда нас постигнет та судьба, которую мы заслуживаем. Я предпочитаю… делать то, что незаконно, но разумно и полезно, быть призванным за это к ответу и даже, если вам угодно, быть повешенным за это, вместо того чтобы быть повешенным, когда в Берлин войдут папаша Сталин или англичане. У меня нет такого желания... Идет пятый год войны. Повторяю: все решится в течение следующих полутора месяцев!

К весне 1944 года Шпеер смог одержать решительную победу в том административном бардаке, который был выстроен Гитлером в сфере организации военного производства: он сумел обыграть и Томаса, и Мильха, и Геринга, и Функа. Шпеер возглавил Рейхсминистерство вооружений в начале 1942 года, и к началу 1944 он сумел нарастить объёмы военного производства не столь заметно - в два с лишним раза, до 230% от начального уровня. Но с февраля по июль 1944 года объём выпуска вырос до 330%, если считать точкой отсчёта январь 1942-го. Две трети этого прироста за пять месяцев пришлось на удачи "Ягерштаба".

Как мы уже знаем, Шпееру действительно удалось существенно повысить производительность труда в военной промышленности: к 1944 году она выросла на 60% в сравнении с 1939 годом и на фантастические 115% в сравнении с 1941 годом.

На самом деле резкий рост производства самолётов объяснялся не только чудодейственным ростом производительности под началом Шпеера - "тотальной революцией", выражаясь словами его помощника Карла-Отто Заура - но и ростом используемых в производстве ресурсов и суровыми мерами за невыполнение планов. Конечно, уже знакомая нам знаменитая "рационализация", ставшая девизом и главной задачей шпееровского министерства и позволившая резко повысить эффективность использования ресурсов, играла роль. Тем не менее, на примере авиамоторов BMW мы видели, что быстрый рост производительности труда в авиастроении начался задолго до прихода в эту отрасль команды Шпеера.

Помимо роста производительности, большую роль в "истребительном чуде" сыграло простое увеличение задействованных ресурсов. Как мы знаем, в 1940-2 гг. огромная доля ресурсов германской экономики тратилась не на производство вооружений, а на создание производственных мощностей; эти семена дали свои плоды только в 1944. Вместе с ростом объёмов капитала росли объёмы задействованного труда. С весны 1944 года на авиазаводах вводилась 72-часовая рабочая неделя. В течении 1943 года на заводы было призвано более полумиллиона новых рабочих, в основном - иностранных, с оккупированных территорий. Широко использовался рабский труд заключённых концлагерей (более 100 тысяч человек. Сам Шпеер проговорился в интервью в июне 1944 года: "в феврале мы переместили в авиационную промышленность значительные мощности из бронетанковой промышленности, как поступали и раньше в других отраслях. Мне представляется, что это и было причиной ускоренного выздоровления". В целом масштабное накопление ресурсов и подготовка новых производственных площадок была развёрнута ещё осенью 1943 года, под началом Мильха; поскольку подготовка самолёта к выпуску занимала пол-года, реальные успехи лета 1944 были заложены ещё до создания "Истребительного штаба".

Нельзя отрицать: в 1944 году немецкая промышленность добилась феноменального роста выпуска самолётов - до 34 тысяч штук (с 6,6 тысяч в 1940). Проблема заключалась в том, какой именно самолёт выпускали немецкие заводы. А это были “Мессеры” Bf.109 - поднявшийся в воздух в 1935 году наследник спортивного самолёта.

Из-за характерных недостатков конструкции самолёт при посадке норовил либо сесть на брюхо со сломанными шасси, либо перекувыркнуться через голову; треть (!) самолётов разбивалась при взлёте и посадке. Для новичков, практически не прошедших подготовку из-за дефицита горючего, свои самолеты были почти так же опасны, как и вражеские. Одноэлеронная конструкция крыла, унаследованная от спортивного предшественника, делала самолёт практически неуправляемым на высоких скоростях. По вооружению (пушка и два пулемёта) “Мессер” немного превосходил лёгкий советский “Як”, был примерно равен “Лавочкиным” и уступал английским “Спитфайерам”, американским “Мустангам” и “Кингкобрам”. Бесконечные проблемы с аэродинамикой - планер десятилетней давности был совершенно не приспособлен к новым двигателям (их мощность за годы войны выросла втрое) и новому мощному вооружению - заставляли инженеров постоянно дорабатывать самолеты чуть ли не с помощью напильников, на ходу устраняя всё новые проблемы.

По словам одного американского аса, летавшего на всех основных боевых самолетах Второй мировой войны (эти слова приводит Туз в своей книге), плохая управляемость Bf-109 делала его «неприемлемым в качестве истребителя», «устаревшим» с самого начала выпуска, «беспомощным нагромождением бугров» и «шишек». При полете на полной скорости ему требовалось 4 секунды, чтобы повернуть на 45 градусов. Для самолета, делающего 500 километров в час, это было абсурдно медленно. Во время ближнего воздушного боя на низких высотах пилотам «спитфайров» и «мустангов» нередко удавалось заставить своих незадачливых немецких противников врезаться в землю – так медленно Bf‑109G выходил из любого резкого маневра.

Ирония заключалась в том, что немцы всё же смогли освоить “американские” методы поточного массового производства образца сложной техники; и этот образец безнадёжно устарел к лету 1944 года.

Не стоит считать Bf.109 однозначно плохим самолётом: в боях 1940-1942 гг. он хорошо себя показал. Во франкистской Испании этот самолёт продолжали выпускать до 1958 года. Советские лётчики считали Bf.109 более опасным противником, чем FW-190 (всего “Мессершмитов” было выпущено около 32 тысяч, “Фоккеров” - 20 тысяч). Тем не менее к 1944 году на заводах Люфтваффе уже строились самолеты, превосходившие Bf.109 на две головы: первые в мире серийные реактивные истребители Me-262. Обладая фантастической скоростью - 900 км/ч, почти на 200 км/ч быстрее самых быстрых истребителей противников (в то время как даже 20 км/ч в те времена считались очень важным преимуществом) и мощнейшим вооружением (четыре 30-мм пушки и 24 неуправляемых ракеты - целый летающий артвзвод!), он был настоящим триумфом германской инженерной мысли.

Для манёвренных боёв с поршневыми истребителями “Ласточка” совершенно не годилась, но она и не была для них предназначена: её задачей было уничтожение вражеских стратегических бомбардировщиков. Однако наладить производство этих самолётов в значительных масштабах было невозможно. Немцы пытались снизить издержки всеми силами: двигатели отличались ненадёжностью и постоянно ловили помпаж, имели ресурс всего в 25 часов, требовали тщательного обслуживания, самолёт был крайне сложен в управлении, требовал взлётной полосы длиной почти в полтора километра - и так далее. Из 1400 построенных машин львиная часть так и не успела поучаствовать в боевых действиях.

Тяжёлый бомбардировщик B-24 «Либератор» после встречи с Me-262.

Снарядами оторван хвост.

Стоимость одного Bf.109 к концу 1944 года составляла 44 тысячи рейхсмарок. Me-262 без двигателя, вооружения и авионики - то есть без самых дорогих элементов - стоил 87 тысяч марок; общая стоимость реактивного истребителя превышала стоимость поршневого примерно впятеро. Как бы ни пытались немецкие конструкторы создать дешёвый реактивный самолёт, сделать это было невозможно физически. И в этой истории в очередной раз видна та дилемма, которая стояла перед немецким ВПК: можно было делать либо немного выдающейся техники, либо много - простой и стандартизированной. Это далеко не тривиальный вывод, как может показаться поначалу. Поточное массовое производство, позволяющее добиться эффекта масштаба и снизить издержки, было невозможно совместить с постоянным перескакиванием от одной модели к другой, с попытками выпускать небольшими партиями отдельные образцы уникального по характеристикам оружия (вроде реактивных самолётов или тяжёлых самоходок) и вечными дрязгами между корпорациями, пробивающими свои проекты. (Стоит вспомнить Фердинанда Порше, который, проиграв конкурс на создание “Тигра”, просто начал выпускать на шасси своего непринятого танка невероятно сложные истребители танков “Фердинанд”; представить такую ситуацию не только в СССР, но и в США было довольно сложно). Дополнительной проблемой была вечная острая нехватка ресурсов, которые приходилось перебрасывать с одного направления на другое в зависимости от изменения военно-политической обстановки, что также затрудняло налаживание массового поточного выпуска продукции.

Первоначальный план программы увеличения выпуска истребителей, подготовленный Рейхсминистерством авиации осенью 1943 года, имел ключевым элементом переход промышленности на массовый выпуск Me-262. Создав "Ягерштаб", Шпеер первым делом сократил эту программу: стремясь везде и всегда рационализировать производство и сокращать издержки, министр понимал, что немецкая авиационная промышленность способна к массовому поточному производству только истребителя, впервые поднявшегося в небо девять лет назад и успевшего безнадёжно устареть. В 1944 году выпуск боевых самолётов в Германии вырос по сравнению с 1943 годом с 19,3 тысяч до 34,1 тысячи (на 77%), выпуск "мессеров" - с 6,4 тысяч до 14,2 тысяч (на 123%). На старенькие Bf.109 пришлось существенно больше половины общего прироста выпуска.

Настоящим жестом отчаяния со стороны немцев был выпуск двух с половиной тысяч бомбардировщиков Ju-88 в версии ночного истребителя. (Он стал третьим по массовости самолётом после Me-109 и FW-190). Ju-88 был современником Me-109, при этом он с самого начала считался неудачным самолётом даже в версии бомбардировщика: в докладе по итогам боевых действий, составленном эскадрильями во время «Битвы за Англию» 1940, констатировалось, что летные экипажи «боятся не врага, a Ju-88». Имея новые моторы, He‑111 и D0-17, средние бомбардировщики предыдущего поколения, по своим показателям превосходили Ju-88, который должен был заменить их. Массовый выпуск этой колымаги объяснялся только одним: в 1938-40 гг. были созданы огромные мощности по их массовому выпуску, а переориентация на более современные машины — такие как ночной истребитель He-219 «Филин» — для немецкой промышленности была задачей невыполнимой.

И мы снова возвращаемся к тому, о чём сам Гитлер писал ещё в 20-е гг. Германская индустрия, лишённая достаточно ёмких рынков сбыта, не могла сравняться с американской, использующей все преимущества массового производства для снижения издержек. Мечта Гитлера о “натиске на восток”, колонизации земель Польши, Белоруссии, Украины, превращении Волги в “немецкую Миссисипи”, об объединении Евразии (Дальний Восток его не особо интересовал) и Африки в единое политическое образование под началом немцев имело совершенно рациональную экономическую основу.

Задачей Гитлера было добиться для Германии рынков сбыта, источников сырья и достаточного масштаба, которые позволили бы конкурировать с англо-саксонским пространством, к началу мировой войны охватывающим обе Америки, южную Азию, Африку, Океанию и значительную часть Европы (включая Францию). Поскольку низшие расы - в первую очередь славяне - мешали реализации планов, их надлежало в конечном счёте уничтожить; здесь уже играла роль идеология - жизни этих людей для нацистов ничего не значили. Как и в истории с “Планом голода” для оккупированных территорий СССР или ликвидацией еврейских гетто в Польше 1942 года, задача заключалась в первую очередь не в уничтожении людей как таковых, а в выполнении поставленных экономических задач.

Нам повезло, что мечты Гитлера не были осуществлены. Как замечает Адам Туз, “тот факт, что и Соединённым Штатам, и Советскому Союзу удавалось содержать действительно колоссальные промышленные предприятия … явно вносил вклад в то, что объёмами производства эти страны опережали и Германию, и Великобританию”. В 1944 году, когда американская авиационная промышленность вышла на полную мощность, производительность труда в ней уже была не в полтора, а в два раза выше, чем в немецкой (правда, здесь играли роль бомбёжки немецких заводов и использование принудительного труда).

В 1942 году группа английских специалистов побывала на авиазаводах США. Они отмечали "непреодолимое" превосходство американцев в производительности и современности. Тем интереснее, что, посетив сразу после окончания войны немецкие заводы, англичане отмечали, что не видят принципиальных отличий от своих заводов.

В конечном счёте американская, выстроенная по её образцам советская и переходившая на американские образцы и стандарты уже в годы войны британская индустрии оказались намного лучше приспособлены для ведения индустриальной войны, чем промышленность Германии, принципиальная структура которой осталась неизменной с кайзеровских времён. В 1944 году Рейх выпустил 34 тысячи боевых самолётов - потрясающий рост в сравнении с 12 тысячами в 1942 году (и это при непрекращающихся бомбёжках, жесточайшем дефиците рабочей силы и сырья!). Но СССР выпустил примерно столько же, Великобритания - 23 тысячи, США одних только боевых машин выпустили 74 тысячи. Немцам мало помогало даже то, что японцы смогли нарастить собственное производство с 6 тысяч в 1942 до 22 тысяч в 1944: благодаря жесточайшему дефициту горючего самолёты ржавели на аэродромах. (Я уже рассказывал о той роли, которую нефть сыграла в войне на Тихом океане).

По оценкам, сделанным Министерством вооружений в январе 1945 года, без бомбёжек Германия выпустила бы на 31% больше самолётов в 1944 году - то есть около 50 тысяч. Налёты заставляли рассредотачивать производства - как раз в тот момент, когда немецкие промышленники в полной мере осознали выгоды концентрации и эффекта масштаба. Разрушения на небольших фабриках и заторы на железных дорогах, не позволявшие вовремя подвозить отдельные детали, регулярно парализовали работу более крупных заводов. Без бомбёжек заводов синтетического топлива Люфтваффе смогло бы обеспечить дополнительные самолёты бензином. Но это не смогло бы ничего принципиально изменить: проблемой немецкой авиации были низкое качество самолётов и катастрофического дефицита квалифицированных лётчиков. Получи немцы не три, а четыре самолёта против десяти самолётов союзников - результат был бы тем же.

В 1944 году суммарный ВВП Германии и Японии составил $655 млрд в ценах 1990 года. ВВП США, СССР и СК - $2208 млрд. Германия продолжала выкачивать последние крохи из остававшихся под её контролем территорий в Европе, но Союзники имели доступ к ресурсам всей планеты. Крах империи, раскинувшейся от Бискайского залива до Днепра и от Полярного круга до виноградников Романьи, был предопределён. Перейдём, наконец, к истории крушения Тысячелетнего Рейха - к последнему году его существования.

РАГНАРЁК

Мильх, обещая, что всё решится к концу весны, ошибался. Всё решилось позже - к середине августа. 6 июня американцы высадились в Нормандии. Несколько недель Роммелю удавалось под постоянными ударами союзных авиации и флота обжимать плацдарм высадки, но через полтора месяца топтания на месте англо-американцы, сосредоточив гигантские силы авиации, артиллерии и танков, начали операцию “Кобра”, пробив немецкую оборону под Сен-Ло. Надежда немецких генералов перевести войну на Западе в окопную форму образца Первой мировой рухнули. Тем не менее, на протяжении месяца Гитлер требовал от главнокомандующего во Франции фельдмаршала Клюге не отходить к границам Рейха, а любой ценой удерживать позиции и наносить удары. Попытка последних оставшихся у немцев резервов - четырёх танковых дивизий, в том числе элитных “Лейбштандарт”, “Райх” и “Гитлерюгенд”, и потрёпанных в боях парашютных дивизий Люфтваффе - нанести контрудар по войскам генералам Брэдли закончилась для них в катастрофой: вклинившись в оборону союзников, немцы почти сразу были окружены в районе Фалеза и понесли тяжелейшие потери: из полутысячи танков и восьмидесяти тысяч человек перебраться за Сену смогли только двадцать тысяч и 24 танка. В дивизии Ваффен-СС “Гитлерюгенд”, собранной из 17-летних детей и насчитывающей к моменту высадки союзников 20 тысяч личного состава, в строю осталось 300 человек. Больше держать оборону было нечем - и некому. 25 августа союзники взяли Париж.

(На этот период приходится одна из самых увлекательных страниц Второй мировой. Генерал Паттон позднее утвержал, что если бы Эйзенхауэр в тот момент дал ему достаточно топлива, он со своими танками ещё в начале сентября смог бы ворваться в Германию - и завершить войну на несколько месяцев раньше. Ддалеко не все современные военные историки разделяют его оптимизм. Об этой истории мы поговорим в продолжении цикла рассказов об истории нефти).

22 июня началось советское наступление в Белоруссии - операция “Багратион”, ставшая крупнейшим поражением немцев за всю историю Германии. Если раньше, под Сталинградом и Корсунью, Красной армии удавалось громить отдельные армии Вермахта, то в этот раз развалилась оборона целой группы армий “Центр”. Темпы наступления советских танковых армий были сопоставимы с темпами наступления Гудериана в Белоруссии в 41-м. Через несколько дней в наступление на Львов перешёл Украинский фронт Конева, а Толбухин раздавил выстроенную посреди чистого поля оборону группы армий “Южная Украина” и рвался к Плоешти, отрезая Германию от последних источников природной нефти. Советская морская авиация начала охоту на рудовозы со шведской рудой на Балтике.

Осенью ситуация стабилизировалась. На востоке немцы упёрлись в “Линию Зигфрида”, прикрывавшую границы Рейха. Попытка с помощью самого крупного в истории воздушного десанта - операция “Маркет Гарден” - захватить голландские порты закончилась неудачей: десятки тысяч американских и британских десантников высадились прямо на голову проходящим переформирование танковым дивизиям СС (правда, в результате операции удалось взять огромный порт Антверпена, который потом много месяцев будут бомбить Фау-2 - впрочем, без особого успеха). В Италии союзники взяли Рим, но скоро упёрлись в “Готскую линию”, выстроенную в предгорьях Апеннин. Наступление Красной армии в Румынии и на Украине постепенно завязло в Карпатах. В Польше немцам удалось выстроить оборону проходящую практически по предместьям Варшавы. В Прибалтике советские войска остановились на границах Восточной Пруссии и в Курляндии.

В сентябре стало ясно, что развал Вермахта откладывается: немцы ещё сохраняли способность сражаться. Зато начиналась катастрофа немецкой промышленности. Поставки руды и угля из Украины и Польши прекратились; поставки железной руды, леса и алюминия из Швеции и Норвегии ещё сохранялись, пусть и в урезанных объёмах, но переход Финляндии на сторону Союзников и начавшееся советской наступление в северной Норвегии лишило Рейх последних источников цветных металлов (в первую очередь никеля). Поставки хрома из Турции и вольфрама из Испании прекратились ещё раньше. Никель и хром были необходимы для создания брони, вольфрам - для бронебойных подкалиберных снарядов. Потеря румынской нефти вовсе стала катастрофой: теперь те крохи, которые добывались в Венгрии, Австрии и Ганновере и выпускались на заводах синтетического топлива, почти полностью отправлялись в армию, промышленности не доставалось почти ничего.

Но главной проблемой стали возобновившиеся бомбардировки. Союзникам теперь совершенно не надо было ограничиваться Руром. Со своих баз в Южной Италии, Франции и даже под Полтавой (операция “Фэнтик”) английские и американские бомбардировщики могли добраться до любой точки на территории, подконтрольной Германии. Поскольку на фронте установилось затишье, авиация союзников теперь вновь могла сосредоточиться на своих стратегических задачах.

В конце сентября в результате союзных бомбардировок оказался осушен канал , снабжавший водой промышленные предприятия Рура.