Как заборы вдоль дорог делают улицы опасными: опыт Лондона

Исследование, которое ставит под сомнение эффективность придорожных пешеходных ограждений.

Глава города Владимира Дмитрий Наумов на своей пресс-конференции 30 мая заявил, что пешеходные ограждения типа «Крест», которые массово ставят вдоль дорог, доказали свою эффективность. Из слов мэра следует, что администрация не станет отказывать от заборов, как это делают, например, в Великом Новгороде, Перми, Рязани, Южно-Сахалинске. Наумов отметил, что пешеходные ограждения — это требование госстандартов, а Госавтоинспекция «очень следит» за их исполнением.

Говорить об их [заборов] эффективности... Я вас уверяю: она есть. Не нарушая скоростной режим 60 км/ч по городу, они [«кресты»] 100% сделают своё дело. Свидетельств таких очень много. Они [заборы] проходили соответствующие исследования. Это тоже самое, как на Пекинке поставили разграничительную полосу. Все говорили — зачем, а насколько стало безопаснее? Да, с дури можно пробить всё что угодно, а если в рамках требований к скоростному режиму, то они [заборы] делают свою работу в полном объёме.

Да, соглашусь, они [ограждения] частично мешают уборке в снег. Но здесь вопрос немножко в другом: это опять про отсутствие соответствующей коммунальной техники. Если это делать грамотно и правильно, к чему мы сейчас пытаемся прийти, чтобы не было такого, что дороги у нас обслуживают одни, а тротуары — другие, и друг другу переваливают снег. Если мы сейчас этого добьёмся, то, надеюсь, результат от этого в следующую зиму мы с вами увидим.

По поводу коллег [из других российских городов], которые [заборы] демонтируют. Ну, это, во-первых, решать им, потому что безопасность граждан, города, наверно, превыше каких-то эстетических моментов. Тем более у нас с вами есть решение суда с предписанием по установке данных ограждений. Поэтому [есть три причины, по которым мы ставим пешеходные ограждения]: требование закона, решение [суда], обеспечение безопасности [горожан].

Дмитрий Наумов, глава города Владимира.

К сожалению, мэр не привёл статистики или каких-либо других доказательств того, что придорожные заборы «100% делают своё дело». Нам тоже не удалось найти авторитетных исследований — ни российских, ни зарубежных, — которые подтвердили бы эффективность ограждений. Наоборот, эксперты в своих докладах заявляют, что металлические конструкции не способны обезопасить пешеходов и создают угрозу другим участникам дорожного движения. Публикуем тезисы одного из таких докладов.

Как проводили исследование

В 2011 году Transport of London запустил программу по демонтажу пешеходных ограждений. Чтобы оценить её эффективность, ведомство заказало фирме Street Behavior исследование транспортно-дорожной сети города. Специалисты выбрали 70 перекрестков (карта), с которых убрали заборы, и проанализировали статистику ДТП за девять лет. Сведения об аварийности разделили на три периода: 6–3 года до демонтажа ограждений, 3 года до демонтажа ограждений и 3 года после демонтажа ограждений.

Перекрестки отбирали по нескольким критериям. В исследование попали только те участки дорожной сети, где есть хотя бы один поэтапный (то есть, через широкую разделительную полосу) пешеходный переход, и где в течение трех лет до и после демонтажа заборов не произошло никаких других значимых физических изменений. Так как лондонские власти всеми силами стремятся сократить число жертв ДТП, в Street Behavior анализировали только аварии с погибшими и тяжело ранеными (ПТР) участниками дорожного движения.

Данные по дорожно-транспортным происшествиям сначала оценили в «сыром» виде, а затем «очистили» от инцидентов, которые не имеют отношения к теме исследования, например, случаи падения людей в автобусах. Для большей наглядности сведения об аварийности на выбранных перекрёстках сравнили со всей транспортно-дорожной сетью Лондона. Статистическую значимость результатов исследования специалисты проверили с помощью парного Т-критерия Стьюдента при уровне достоверности 95%.

Что показал анализ

Как выяснили в Street Behavior, после демонтажа ограждений на 70 лондонских перекрёстках количество ДТП, в которых пешеходы погибали или получали тяжелые ранения, снизилось на 56%, а общее количество аварий с жертвами — на 48%. На тех же перекрёстках в период 6–3 года до демонтажа заборов количество дорожных инцидентов с ПТР среди пешеходов сократилось на 7%, а количество ДТП с ПТР среди всех участников дорожного движения — на 3%.

Аналогичные результаты — статистически значимое снижение количества тяжёлых аварий — в Street Behavior отметили по всей транспортно-дорожной сети Лондона. Обратите внимание: демонтаж пешеходных ограждений почти никак не отразился на общем количестве ДТП. По такому же принципу работает шведская программа дорожной безопасности Vision Zero: там, где присутствует человеческий фактор, совсем избежать инцидентов нельзя, поэтому правильнее управлять тяжестью их последствий.

Лондонский департамент транспорта регулярно проводит мероприятия, направленные на повышение безопасности дорожного движения (например, рекламные кампании), так что количество погибших и тяжелораненых в ДТП на протяжении девяти лет и так неуклонно снижалось. Однако на перекрёстках, с которых убрали заборы, это происходило намного быстрее, чем по всей транспортно-дорожной сети, отмечают в Street Behavior. Тенденция хорошо прослеживается на графиках.

Какие выводы можно сделать

Заборы почти никак не влияют на безопасность участников дорожного движения в городах. Существуют более эффективные способы защиты горожан от тяжёлых последствий ДТП, самые очевидные из них — уменьшение скоростного лимита, отмена нештрафуемого порога, островки безопасности, сужение полос движения. Всё это вынуждает водителей ехать медленнее, а скорость, как следует из статистики МВД, — одна из основных причин гибели людей на дорогах.

Ограждения формируют у водителей «туннельное зрение» и ложную уверенность в том, что пешеходы внезапно не выскочат на проезжую часть. Без заборов люди могут переходить дорогу там, где им нужно — из-за этого водители должны снижать скорость, быть более осторожными и внимательными. Из-за ограждений пешеходы могли попасть в «ловушку» вдали от безопасного места. Благодаря демонтажу заборов, люди проводят меньше времени на проезжей части, [то есть риск угодить под колёса ниже].

Сэм Райт, инженер Transport of London.

В некоторых ситуациях — к счастью, пока редких, — пешеходные ограждения могут представлять опасность для окружающих. Заборы ставят, чтобы не дать пешеходам выйти на проезжую часть. Конструкция не предназначена для гашения автомобильных ударов, как, например, барьеры вдоль загородных трасс. После столкновений ограждения разлетаются на фрагменты, которые могут травмировать и даже убить пешеходов, находящихся в нескольких метрах от места ДТП.

Мэр Дмитрий Наумов объясняет заборы требованием госстандартов, однако с 2020 года в ГОСТ Р 52289-2019 содержится оговорка: ограждения не нужны там, где есть газоны шириной более 1 метра или живая изгородь. Используя это правило, можно прямо сейчас демонтировать сотни метров пешеходных ограждений, например, на улице Комиссарова вдоль парка «Добросельский», улице Горького рядом со зданием городской администрации, улице Добросельской около ДММ и других местах.

Новые зелёные буферные зоны можно предусматривать заранее — учитывать их в проектах дорожной реконструкции, которую каждый год проводят на деньги национального проекта «Безопасные и качественные дороги». Продуманный дизайн улиц позволит соблюсти интересы всех участников дорожного движения, обезопасить пешеходов, сделать пространство опрятнее, свежее и красивее, а самое главное — обойтись без уродующего город металлолома.