(Без)опасный центр

Новости об авариях и катастрофах всегда вызывают бурную реакцию. Сообщения о происшествиях на пешеходном переходе у Центра Изо не стали исключением. Комментаторы разделились на несколько лагерей.

Первый лагерь защищал водителя: улица — для машин, а не для пешеходов. Да, превышаем иногда, но кто так не делает? А сбитая девушка сама виновата — не пропустила, не посмотрела по сторонам, медленно шла и так далее.

Голоса второго лагеря — то ли количественно меньшего, то ли не такого категоричного — слышны чуть хуже. Девушек оправдывали, соболезновали родным, обвиняли автомобилистов, вспоминали, как сами оказывались в подобной ситуации.

В этом эмоциональном многоголосии остались неуслышанными те немногие, кто мыслил рационально и пытался донести важную мысль: причиной трагедии стал не только человеческий фактор, но и некачественный дизайн городской среды. И если природу человека изменить крайне сложно, то со средой можно и нужно работать.

Что не так с Большой Московской

Столетиями Большая Московская и Дворянская улицы были главной артерией города, концентрирующей значительные потоки людей и транспорта. К началу XXI века это стало настоящей проблемой. Резко возросшее количество личных автомобилей, мощный транзитный трафик, дублирующие друг друга маршруты общественного транспорта и междугородние автобусы превратили исторический центр, который призван быть туристической Меккой и средоточием ночной жизни, в один из самых недружелюбных районов города.

Улицы испытывают колоссальные перегрузки. Сверхконцентрация участников дорожного движения приводит к высокой аварийности. Уровень шума достигает запредельных величин — транспорту изо всех сил помогает аудиореклама (невероятно, но такое до сих пор встречается!). Чтобы разговаривать, приходится сильно повышать голос. Воздух заполнен выхлопами, микрочастицами от покрышек и реагентами. О деревьях, которые могли бы создавать тень и поглощать шум, напоминают лишь заплатки на брусчатке. Сюда же можно добавить отсутствие безбарьерной среды и проблемы с покрытием дороги и тротуаров.

То, что должно являться центром притяжения, становится проходной зоной, которую хочется поскорее покинуть. Потенциал Золотых ворот и Козлова вала не раскрывается. В результате проигрывают все без исключения — и жители, и туристы, и власти, и бизнес.

Хотите как в Швеции?

Швеция уже добилась впечатляющих результатов по снижению смертности на дорогах благодаря программе Vision Zero. На протяжении последних 20 лет её успешно внедряют в других странах. Россия пока не в их числе.

Цель программы — нулевая смертность, которая достигается за счёт грамотного проектирования дорог с точки зрения безопасности движения. Таким образом, ответственность возлагается в первую очередь на проектировщиков и строителей, которые обязаны учитывать человеческий фактор. Все люди несовершенны — и водители, и пешеходы, и велосипедисты, — поэтому важно создать условия, которые сведут к минимуму вероятность ДТП и цену ошибки.

В 2018 году в России приняли стратегию безопасности дорожного движения. Утверждается, что составители ориентировались на шведский опыт. Стратегией провозглашается стремление к нулевой смертности на дорогах к 2030 году. В качестве ориентира на 2024 год установлен показатель социального риска, составляющий не более четырёх погибших на 100 тысяч населения. Но стратегия провалилась. В июле 2020 года на совещании у вице-премьера Марата Хуснуллина МВД заявило о невыполнимости норматива и попросило увеличить целевой показатель смертности с 4 до 8,4.

В целом статистика улучшается, но ситуация меняется слишком медленно. Так, например, во многом прогрессивная методичка Минтранса по успокоению движения до сих пор носит рекомендательный характер. Вместо эффективных мер, которые доказали свою состоятельность в других странах, ответственные органы рисуют трафареты на асфальте, устанавливают заборы-кресты и занимаются прочими бесполезными делами.

К сожалению, ситуация со злополучным пешеходным переходом служит наглядной иллюстрацией инертности системы и перекладывания ответственности на участников дорожного движения. Вместо официальных заявлений и плана действий мы видим лишь вялую пикировку в СМИ между ГИБДД и городской администрацией. Одни утверждают, что предложения направлены, другие парируют, что переход полностью соответствует нормативам. Люди тем временем продолжают гибнуть.

Александр Карпилович, начальник управления по связям с общественностью и СМИ администрации города

Понятно, что пешеходный переход на Большой Московской из-за трагедий привлекает теперь особое внимание. Но, по оценке экспертов, он соответствует всем нормативным требованиям. ГИБДД, наверное, должно либо выставить здесь пост ДПС, либо вести профилактическую работу и объяснять таким «лихачам», какова ответственность. <...> Сколько бы мы с вами ни ставили светофоров, ни наносили светоотражающую разметку, ни занимались освещением — нет защиты от дурака!

Валериан Шируков, старший инспектор УГИБДД УМВД

Мы направили ещё по первому факту в адрес администрации письмо с предложениями по изменению улично-дорожной сети на этом участке, предложив различные меры — установку искусственной неровности, светофора и т.п. Но ГАИ — орган исполнительный, несёт только надзорную функцию, администрация к нам прислушиваться не обязана.

Статистика показывает, что при столкновении с автомобилем на скорости 30 км/ч выживает 9 из 10 пешеходов. При скорости 60 км/ч — лишь 1 из 10. Пора признать очевидный факт, что скорость убивает, и действовать.

Что делать

Вот несколько шагов, которые нужно предпринять прямо сейчас на Дворянской и Большой Московской от Золотых ворот до Богородице-Рождественского монастыря.

• Ограничение максимальной скорости — до 40 км/ч, с понижением в перспективе до 30 км/ч. (И, конечно, надо добиваться отмены нештрафуемого порога скорости.)
• Островки безопасности — на всех пешеходных переходах, дополнительно — обновить разметку, сузив ширину полос до 3,25 метра.
• Видеонаблюдение — камеры фиксации нарушений, которые измеряют скорость, следят за соблюдением разметки и режима работы светофоров.

Это не требующие капитальных вложений и быстрые в реализации меры, которые обезопасят пешеходов, успокоят движение, уведут часть транзитного трафика на Лыбедскую магистраль, вернут центр людям.

Затем стоит рассмотреть различные варианты частичного или полного ограничения движения на отдельных участков Большой Московской вкупе с развитием пешеходной и велоинфраструктуры. Безусловно, это вопрос не одного дня. Он требует тщательной проработки: нужны исследования, обсуждения, моделирование транспортной ситуации. Перекрытие центральной улицы должно идти в комплексе с развитием общественного транспорта, созданием сети платных парковок и другими мерами регулирования потоков.

Все перечисленные практики необходимо постепенно переносить и на другие улицы города с учётом их особенностей.

С надеждой и одновременно опаской ждём комплексную схему организации дорожного движения (КСОДД), разработку которой заказала администрация города.

Согласно заданию «схема должна представлять собой целостную систему технически, экономически и экологически обоснованных мер, разработанных в соответствии с городскими документами территориального планирования, в частности, включать в себя маршруты движения транспортных средств, систему расположения дорожных знаков, пешеходных переходов, светофоров, стоянок, парковок и других элементов дорожной инфраструктуры».

ООО «ДорМостПроект» из Воронежа должно выполнить работы к июлю 2020 года, затем не позднее декабря 2020 года согласовать с профильными федеральными и региональными структурами. Потом получить одобрение депутатов горсовета.

Надеемся до конца года увидеть этот важнейший документ и получить ответы на самые острые вопросы.

октябрь 2020