Убрать дураков от дорог

Лекция эксперта по городскому и транспортному планированию, автора проектов «Карта ДТП» и «Трансметрика» Алексея Радченко на втором владимирском урбанфесте.

Алексей Радченко: рассказ будет про сервисы негосударственные, разработанные волонтёрами, ребятами, активистами такими, как вы, надеюсь, которые что-то придумали, чтобы сделать наши города лучше, удобнее и так далее, и попытаться убрать дураков от дорог, потому что в какой-то степени всё-таки технологии какие-то задачи политические пытаются решить. Например, необъективность чиновников.

Про аварийность. Любой, наверно, активист уже в России примерно знает и помнит, что цифры смертности по ДТП страшные, они очень большие, они выше, чем в Европе во много раз. От 40 до 50 человек каждый день умирают на наших дорогах. Три миллиона аварий у нас происходит. Это табличка, которую городские проекты повесили на одном из перекрёстков, которая рассказывает о том, что действительно тут погиб человек. Таких перекрёстков очень много. То, что мы настолько не ценим человеческую жизнь и так легко к этому относимся — это то, что, по-моему, пора менять, то, с чем пора работать, то, с чем пытаются многие работать. Эта цифра за год чуть уменьшилась в следующие годы, но порядка 15 тысяч человек всё равно погибает. Кстати, да, есть «ДТП-Бот» — это сервис, который каждый день публикует данные о том, что случилось сегодня на дорогах в течение квартала или года, какие-то итоговые цифры подводит. Можно на него подписываться, он есть в Телеграме и в Твиттере тоже.

Вторая проблема дураков — это дороги. В России много дорог. Их всё ещё очень мало и они всё ещё очень плохие, но в целом приходится их много обслуживать. У нас много километров дорог. За городом у нас, может быть, малая плотность, мы об этом всё время спорим в городах, тем не менее дороги настолько широкие, что их всё равно надо обслуживать. Обслуживать хорошо у нас их не получается. Где-то не хватает денег, где-то не хватает плотности населения. В общем, много разных факторов. Все наши дороги, которых много, их надо пытаться обслуживать. Собственно, федеральная программа БКД («Безопасные качественные дороги») в том числе попыталась эту проблему как-то решить. То есть российские дороги привести хоть в какое-то состояние. Если вы откроете показатели этой программы, то там довести наши дороги российские, хотя бы половину дорог до нормативного состояния. То есть не пытаются уже все сделать хорошо, не пытаются улучшить нормативы, но хотя бы до тех нормативов, что должен быть асфальт, до этого пытаются довести.

Эта программа БКД что делает? Она берёт и перекладывает асфальт. То есть достаточно много миллиардов каждый год тратятся, и они тратятся на то, чтобы переложить асфальт из плохого с ямами в примерно чуть получше без ям. Соответственно, до ремонта и после ремонта. Такие проекты не все, но таких проектов очень много. 80% проектов реконструкции дорог, которые в России происходят, они по этой системе происходят. Бывают случаи чуть хуже, когда на дороге ещё две полосы специально делают. Получается одна полоса с дырками, потом три километра по ремонту, когда вместо одной полосы по три полосы в каждую сторону хорошего асфальта, разметочка по 4 метра на полосу и так далее. Всё это превращается во взлётные полосы.

Что происходит на этих дорогах с аварийностью, как вы думаете? Растёт. Конечно, она растёт. Да, цифры не помогают и программа БКД почти во всех регионах, действительно, где-то проекты лучше, где-то проекты хуже, не надо, может быть, обобщать, но в целом проекты низкого качества и приводят к тому, что ни цель программы не выполняется, люди продолжают гибнуть и их становится ещё чуть больше гибнуть. Иногда все эти шутки на тему «давайте разбомбим Воронеж и дороги будут все с ямами» — они отчасти оттого, что на дорогах, где очень всё плохо, они хотя бы медленно едут, там ДТП не такие страшные.

Казалось бы, миллиарды потратили, аварийность выросла. Что же пошло не так? Когда вроде бы есть, если урбанистику почитать зарубежную, она такая: «Вы не делаете взлётные полосы, вы поставьте островок». Мы такие: «Зачем островок? Он стоит всего-то 20 тысяч. Где тут наворовать? Не получается же никак». Новую полосу сделать, развязку — это 10 миллиардов. Весь бюджет Владимира можно на одну развязку угрохать. Зачем ставить островки? Тем более, это дешево стоит? Неинтересно.

Островки пока не приживаются на российской земле. У нас есть опыт в Южно-Сахалинске. Мы утром слушали. Наверно, единственный город, где снизу инициатива пошла. В Москве островки тоже есть, но там инициатива чуть сверху, но там эти островки больше архитектурные, чем там, где они нужны. То есть проекты там есть, но они не появляются не там, где аварийность высокая, а там где нет местных жителей активных и там, где ДКР забыл их вычеркнуть из проекта. Они так не очень системно идут. Больше городов, где массово бы внедряли островки безопасности, я не нашёл.

Островок безопасности — он не просто безопасный, не просто с ним всё хорошо. Всё потому, что его безопасность обоснована какими-то цифрами. Люди собирают данные, трудятся. Весь мир поставил камеры везде, посчитал ДТП, посчитал, какие дороги у нас в России существуют.

На самом деле, уже всё знает, что работает, а что нет. Расширение дорог и асфальта не работает, островки работают. Фазы такие-то работают, какие не работают. Если пешеходы гибнут, надо освещение делать, а не камеры ставить и так далее. На самом деле, всё, что можно посчитать, математика, информационные технологии, искусственный интеллект и всё это моделирование решения, все уже давно технологии есть, эти библиотеки есть и они показывают, что работает в городе и за городом, а что не работает. Более того, есть даже системы целые, которые говорят нам, что эта улица с таким набором показателей, насколько она будет безопасной для её участников. Не просто даже для всех, не просто в среднем улица, а вот конкретная эта улица.

Это пример стандарта международного. Это похоже на то, как мы оцениваем автомобили по звёздности, точно так же можно оценивать и дороги. Система iRAP международная говорит нам, какая дорога безопасная. Здесь машины, мотоциклы, пешеходы, велосипеды — уже четыре категории. Соответственно, мы видим, что дорога для машин ничего так, но для остальных лучше не выходи́ть. Перекрёсток вообще для всех опасен, потому что он не регулируемый, потому что там нет островков и так далее.

Всё, в систему вы ввели дорогу. Система вам посчитала, сказала, безопасно или небезопасно. Система IT всё решит и всё знает. Всё с ней хорошо. На уровне города, на уровне страны даже в России не вся покрыта страна пока, но если взять страну поменьше, вся Европа, из тех, кто ближе к нам, допустим, Молдова, то там тоже уже объездили все дороги, собрали всю информацию об инфраструктуре, посмотрели, какие участки более безопасные, какие менее безопасны, нарисовали всё это красиво на карте.

Там ещё одна карта. Мы по факту знаем, как сделать наши дороги безопаснее. Всё это мы знаем. Те инструменты, я потом покажу свои, может быть, видели уже, они тоже, на самом деле, отлично говорят, где надо и что делать.

Мы откроем там Владимир, есть скриншоты, вы увидите. Да, эта улица опасна. Все в городе знают, что она опасна. Все знают, что сбивают пешеходов. Что-то мы делаем с этим? Нет, конечно, не будем мы ничего с этим делать. Если больше про технологии — это карта действительно оценки безопасности дорог, рисков на дороге для разных участников движения.

Карта посередине — это Великий Новгород. Для него математическая модель прогноза ДТП. То есть какие участки дорожной наиболее опасны, где ДТП будут совершаться с высокой вероятностью, а где с низкой.

Если говорить о нижнем графике — это опять же результат математического моделирования о том, какие факторы влияют на ДТП на том или ином участке. То есть мы по факту знаем, какая инфраструктура с ДТП связана через, в том числе моделирование. Если вбить все параметры ДТП в модель, она посчитает, что близость от остановки вам даст такой-то прирост вероятности ДТП. Другой фактор, освещённость — такой-то прирост ДТП будет. То есть математика с этим справляется хорошо. График — это просто пример как раз, что выдала математическая модель в плане факторов ДТП.

К чему я это всё? Технологии действительно это все знают, но нам это всё никак не помогает. Мы не смотрим на цифры, которые дают технологии, мы смотрим на какие-то внутренние ощущения, субъективные факторы, которые у нас из нашего личного опыта исходят и так далее. К чиновникам это относится даже хуже, чем к простым людям.

Простые люди что-то чувствуют. То есть руководитель говорит: «Вы мне полосу добавьте, я быстрее поеду». У него есть какое-то внутреннее ощущение, но он не эксперт. Он может какие-то вещи говорить исходя из собственного субъективного опыта.

Так получается, что люди, которые приходят на какие-то должности, у них точно такой же опыт и точно такие же суждения. У них нет часто экспертных каких-то знаний. Они судят на таком обывательском уровне. Из плохого они ещё при этом могут принимать или не принимать те или иные решения. Весь этот субъективизм, который у них есть в голове, очень хорошо транслируется в их решениях, в том, что транслируется департаментами и так далее.

Здесь пример, как можно перевернуть одну и ту же информацию? Здесь ЦОДД доносит, что, ребята, пожалуйста, носите яркие вещи, носите светоотражающие лампочки, детям поворотники прикрутите и так далее. Только выходя на улицу как новогодняя ёлка, вы сможете позволить водителю увидеть вас за 150 метров, а значит, ехать со скоростью 130 км/ч. То есть картинка якобы начинается про безопасность, а потом мы говорим: «Нет, она не про безопасность. За счёт того, что мы вас оденем ярко и вас пошеймим, потому что вы во всём виноваты, не даёте автомобилю быстро ехать». Они так перекладывают ответственность на пешеходов. Оденьтесь ярко.

Можно же это с другой стороны пода́ть. Ребята, снизим скорость машинам и тогда любому человеку, даже который забыл фонарики, останется прожить ещё достаточно много лет, его не собьёт машина, все всех увидят. Повесим контрастное освещение на переходах, что-то ещё сделаем. Причём ответственность можно перекладывать в любую сторону.

Часто чиновники какие-то субъективные личные вещи транслируют как некий факт, как некий закон вплоть до законов физики. Норматив — это всё хорошо. Норматив нам говорит, какие места опасны, какие нет. Всё это классно. Здесь этот слайд лишь для того, чтобы сказать вот что: если ДТП произошло, нам точно надо с этим что-то делать. Вопрос: что делать? Вешать фонарики или идти и снижать скорость — это единственный вопрос, на который мы сейчас в стране и в каждом городе не находим ответа, потому что действительно не слушаем в том числе и технологии. Занимаемся примерно вот этим. Все изобретают велосипед, начинают лизать в железо в виде каких-то новых датчиков, в виде камер. Я не к тому, что они совсем не нужны, но как бы процесс безопасности отдельно идёт.

Всё, что мы делаем на наших улицах, зависит от общественного мнения, зависит от личных каких-то вещей наших чиновников, наших пешеходов, наших водителей, от чего угодно. Здесь нет объективности. Несмотря на то что машинам гораздо лучше решают все эти задачи, мы эту задачу машинам можем отдать, но эти результаты не готовы интерпретировать. Увы. Тем не менее три года назад, чтобы хоть как-то на эту ситуацию влиять этой объективности, в этой дискуссии общественной, что работает, что нет, добавить, мы сделали проект «Карта ДТП». Не знаю, может, кто-то из вас уже пользуется им? Поднимите руку, кто пользуется.

Да, ладно. Есть «Карта ДТП». Она есть для каждого города, в том числе для вашего города. Я к тому, что не только для Владимира, для любого города, если вы не из Владимира. Эта карта сейчас в первых строчках Яндекса, если вы пытались, что вообще по ДТП есть, то там наш ресурс есть. Сделали его я и мой коллега разработчик Серёжа Устинов.

Мы сели, подумали, что вообще есть по ДТП, какие данные есть. Оказалось, что есть данные ГИБДД, которые достаточно долго публиковала, но потом перестала. Вот, сделали некий ресурс. Ресурс оказался очень востребован не только активистами, на которых мы рассчитывали, но и куча разного народа решила им пользоваться, в том числе, как ни странно, планировщики и архитекторы, которые вдруг получили обоснование, почему на этой улице можно сделать те или иные вещи. Оказалось, что этим пользуются и чиновники, как ни странно, для которых тоже оказалось, что это тоже чуть ли не единственный ресурс, который позволяет хоть как-то объективно оценить ту картину, которая происходит в городе. Делали для одних, а аудитория получилась чуть шире.

Тем не менее продукт работает. 10 тысяч посещений в нём есть. Он достаточно простой. Мы берём статистику по ДТП. Мы знаем, где происходит ДТП. Мы отображаем это на карте, подсвечивая разными цветами тяжесть ДТП, которые здесь произошли, агрегируя данные, накладывая фильтры, накладывая ограничения по времени и так далее.

Так эта карта выглядит сейчас. Это вторая версия, которую мы выкатили в этом году. Обновлён интерфейс. Чуть-чуть обновлены подложки карты.

Это статистика за последние три года. Так выглядит карта ДТП для Владимира. Здесь все ДТП. Если мы чуть-чуть перевернём, то это ДТП с пешеходами. Даже эти два слайда позволяют уже какие-то выводы сделать. Первый вывод, который у меня возник, что всего погибло 100. Из них 53 человека погибли — это пешеходы. То есть все, оказывается, переживают за водителей, а гибнет в городе больше всего пешеходов. 53%, если от 100, всё легко считается. Казалось бы, основные вещи, которые должны быть направлены в городе на безопасность, они все касаться должны в первую очередь пешеходов. Более того, если мы посмотрим детальнее, то мы поймём ещё, что не просто пешеходы гибнут и их больше, а пешеходы гибнут ещё там, где не должны гибнуть, например, на пешеходных переходах.

В общем, карта — удобный инструмент. Можете посмотреть действительно свою улицу, свой перекрёсток, свой район. Кейс, про который я всё время рассказываю, что карта часто используется при каких-то локальных вещах. Например, родители, которые пишут нам, что, выбирая школу или кружок, в который они будут водить ребёнка или в который ребёнок будет ходить самостоятельно, они в том числе смотрят, насколько эта дорога в школу опасна или безопасна, сбивают там детей или не сбивают или сто́ит пойти в школу не через дорогу, а в другую сторону чуть дольше, но это будет более безопасный маршрут. Сюда же относится проектирование перекрёстков, светофорных фаз и так далее.

Те же самые активисты этот инструмент активно используют для обоснования тех или иных предложений. Одно дело, когда вы приходите и просто говорите «Я хочу здесь переход, я хочу здесь светофор». Другое дело, когда вы приносите статистику, цифры, данные, скриншоты и показываете ГИБДД, говорит, что на этом переходе постоянно сбивают. Постоянно сбивают в тёмное время суток. Ребята отказываются здесь вешать освещение, что очень странно. Факты и цифры всегда очень хорошо обосновывают любое общение с органами власти и любую вашу позицию, когда вы идёте что-то кому-то доказывать. Вероятность получения отписки очень сильно снижается, в том числе этими вещами.

Более того работает, правда, и в обратную сторону. Бывало, что наоборот что-то запрашивается, активист что-то просит, а ему приходит скриншот из этой карты ДТП и чиновники отвечают: «Ну, подождите. Мы открыли карту ДТП, там всё хорошо. Что вы мне тут пишете? Не надо». Это работает в обе стороны, так что аккуратнее.

Данные официальные, это ГИБДД. Она их публиковала до мая этого года. Потом увидела, что она уж совсем не выполняет поручение президента по снижению социального риска. Число смертей на 100 тысяч человек. Хотели, чтобы 4 тысячи человек в год гибло всего на 100 тысяч, как в Европе. Оказалось, что гибнут 12, и 4 мы никогда в жизни не получим. То есть если посчитать тот процент, на который вообще снижается эта цифра, то, по-моему, в 2042 к этой цифре придём. ГИБДД испугалась. С цифрами всегда так. Государство что-то публикует, потом получается, что очень хорошо видно, что в государстве всё плохо, и государство статистику закрывает. Статистика по коронавирусу, наверно, из этой же серии, когда там каждый день по столько-то человек вдруг целый год одинаково гибнет.

Данные ГИБДД были относительно плохими в начале, когда они только начали публиковать. Это был 2015 год. Там было совсем плохо с координатами и так далее. Постепенно научились. Сейчас данные за 2020–2021 год более-менее. Брака стало чуть меньше. Из минусов, который остался — интерфейс сайта. Им практически невозможно пользоваться. Мне кажется, половина успеха нашей карты ДТП просто в том, что она хоть как-то работает. Она нормально работает, но точно сильно лучше, чем сайт ГИБДД. Он действительно не очень удобный с 1993 года. Данные, конечно, с задержкой публикуются. Данные за год публикуются в марте где-то примерно. Данные итогов месяца написано, по-моему, до 10-го числа по их нормативам, но они всё равно тоже задерживают. С мая этого года вообще пока нет.

Задержка — это очень важный фактор. Мы в целом можем анализировать только прошлые какие-то периоды. Но, например, для программы БКД ремонт дорог, который был в прошлом году, оценить, что было год назад, два года назад и что стало после ремонта период к периоду легко достаточно. Тут всё как-то просто.

Источников данных, на самом деле, для активистов ещё очень много. Мы эти данные используем очень часто совместно с «Картой ДТП». То есть «Карта ДТП» сама по себе хороший, важный инструмент, её можно использовать и так, но что делают, например, часто студенты, активисты и вообще все исследователи данных, они берут эти карты и сранивают их с другими источниками данных. Они накладывают их на карты OpenStreetMap, на какие-то другие данные, на открытые данные, которые выкладываются администрацией и там достаточно много можно между собой этих данных пересекать и смотреть какие-то другие тренды, ловить какие-то откровения уже из этих данных. Самое банальное — наложить погоду, наложить ширину полос. Такие вещи, которые можно где-то взять.

В Москве мы делали несколько достаточно простых исследований. Мы брали места расположения школ и считали ДТП в радиусе двух километров от школ. Соответственно, получался очень хороший рейтинг безопасности школ. Школа расположена рядом с шоссе или рядом с достаточно оживлённой улицей без нормальных скоростных режимов, там и детей, и взрослых гибнет достаточно много. В школах внутри тихого района, где вокруг всего 30 км/ч, почти никто не гибнет. Это простая статистика.

Очень похожие исследования были по велопрокату. Мы брали станции велопроката и смотрели ДТП с велосипедистами, которые произошли рядом со станциями велопроката и смотрели ДТП, которые произошли рядом со станциями велопроката. Тоже очень легко отследить, какие станции велопроката достаточно безопасные, какие нет. Например, велодорожка на Бульварном кольце — самая удачная дорожка Москвы, она безопасная. Там очень мало ДТП, смертельных ДТП с велосипедистами там, по-моему, нет. При этом там, если взять данные по движению велосипедистов, их сравнить с ДТП, то мы видим, что велосипедистов много на Ленинградке и ДТП много на Ленинградке, потому что там нет инфраструктуры. То есть достаточно простые вещи можно ловить, сравнивая одни данные с другими.

Есть ещё один источник, который больше для загородных трасс, если интересно. Это система контроля дорожных фондов. Она же портал, который рядом с БКД где-то лежит и делается теми же самыми чуваками. Он как раз направлен на то, чтобы можно было контролировать ремонт каких-то трасс, каких-то объектов крупных типа развязок. Там есть све́дения по контрактам, там можно по деньгам считать. Сложно, но можно. Допустим, потратили 3 миллиарда на такой кусок, ДТП выросли. Такие же деньги потратили на другой кусок, там ДТП упали. Почему? Потому что в сметах разные, например, инструменты использовались. Этот проект делала одна компания, а тут другая компания. Достаточно тяжело и тяжело копаться с этим и данных очень мало, но, тем не менее, если вам данные интересны, что-то хотите обосновывать, ещё один источник данных тоже есть. Это государственный источник.

Есть камеры. Не знаю, знали или не знали. Даже на сайте ГИБДД есть список камер. Почти всегда этот список камер дублируется на каких-то сайтах муниципальных органов власти. То есть эти данные тоже достаточно доступны. Опять же, если говорить об исследованиях, которые в том числе мы делали, мы накладывали на карту ДТП места расположения камер и места расположения ДТП и сравнивали, работает камера или не работает, а если работает, то на какие типы ДТП камера работает. То есть берётся, ставится камера в какой-то момент, и мы видим, что ДТП начали снижаться или ДТП не все начали снижаться.

Камера с пешеходами почти не работает. Камера за пешеходами не следит. Соответственно, даже если водители все будут соблюдать скоростной режим, который 60 км/ч, то сбитый пешеход на 80 км/ч — это такой же мёртвый пешеход, как и сбитый на 130 км/ч. Оттого, что камера водителя заставляет снижать скорость до 80 км/ч, пешеходам ни тепло, ни холодно. Они также весело гибнут под колёсами машин. Где-то камеры работают, где-то нет. Опять же, такая статистика всё выявляет. Список камер, слава богу, тоже достаточно часто в открытом доступе есть.

Если критиковать данные, которые публикуются по камерам, например, для Москвы, то вы там не найдёте интенсивности, что важный параметр. ДТП произошло на 100 тысяч автомобилей или один автомобиль по дороге проехал, и каждый автомобиль попал в ДТП. Это тоже играет роль. В идеале там должно быть ещё постановление, которое эта камера выносит, и, естественно, когда камера работала, когда нет, потому что водители очень хорошо чувствуют, когда камера начинает быть муляжом, перестаёт работать, и штрафы перестают приходить. Проходит 10 дней примерно с теми же выделенками, они начинают там ездить или начинают парковаться в неположенном месте, начинают нарушать. Эти данные тоже важные для анализа.

Таких систем много, где можно данные взять. Здесь этот слайд рассказывает о том, что есть система обратной связи от самих пользователей, от самих водителей. Их много очень в мире. У нас эта практика только сейчас, наверно, распространяется. Была старая «РосЯма», сейчас она стала экстремистской, но есть очень много государственных, в том числе Госуслуги сервис сделал, куда вы направляете какие-то жалобы. Часто в разделе жалоб тоже достаточно много данных можно об автомобильном движении собрать. Например, неработающий светофор или что-то ещё. Эти данные тоже как-то можно включать в исследования и в обоснование каких-то своих инициатив, что можно вообще сделать на той или иной дороге.

Порталы по безопасности дорожного движения должны выглядеть вот так. Это Сиэтл. Таких порталов нет пока в России, к сожалению. Даже «Карта ДТП» не обладает таким аналитическим инструментарием, чтобы вы могли посмотреть какие-то тренды, смотреть, какие участники дорожного движения и как погибают. Надеюсь, что это когда-нибудь появится в третьей версии, но пока что сейчас это всё на уровне конкретных аналитиков, конкретных исследователей в каждом городе. Либо в Москве очень много людей в ЦОДД и в информационном центре, кто занимается этим анализом. Результаты этих анализов не всегда публичные, тем не менее в Москве такие есть, и их может быть много. Соответственно, вам во Владимире или в любом другом городе придётся их делать самостоятельно. Примерно вот так вот всё выглядит. Тут понятно, что к 2030 году у них план и они уже этот план перевыполняют. Они идут чуть быстрее, чем рассчитывали. Как-то так.

Почему с данными всё плохо? Понятно, у нас исторический контекст такой, историческая память такая, что нельзя ни в коем выносить сор из избы, нельзя и нельзя признаваться в каких-то своих ошибках. Государство это чётко чувствует. Действительно, очень неохотно раскрывает данные, боясь, что где-то их поймают и им будет стыдно. Обычно ловить, на самом деле, никому уже неохота, лень и некому. А кто вообще пытался этим заниматься, тех уже тоже иностранными агентами объявили. В общем, мне кажется, государство зря боится немножко публикации данных, но тем не менее такая традиция есть. Какие-то данные есть, но работать с ними будет скоро некому, чем будет проблема с данными.

Конечно, если ты не коммерциализируешь данные, а государство чаще всего не может или не знает, как коммерциализировать данные, они будут плохого качества. Яндекс почему делает хорошие карты? Потому что, если он будет делать плохие карты, все уйдут к конкурентам. Денег он зарабатывать не будет. Поэтому важно ему вкладываться в карты, в данные по прогнозу пробок и так далее. Не получая с этого прибыль, вкладываться в разработку хорошую и делать её очень качественно — это очень сложно. Можно, конечно, для себя делать, но тут у меня скепсис, например, почему прогноз пробок от какого-то локального поставщика государственного будут лучше, чем, например, от Яндекса, потому что у Яндекса от аудитории поток кэша очень сильно зависит. Он этим хочет заниматься. «Карта ДТП» — пользуйтесь, хороший инструмент, в чём-то будет полезен.

Вторая часть касается общественного транспорта, с которым примерно такая же ситуация, как и ДТП. Всё очень плохо. Денег нет. Мы сегодня много слышали выступлений, что будет и что трамвай неэффективен, что всё скоро закроется. Не всё закроется, но тем не менее да.

Вообще, у транспорта много очень проблем. Про финансирование говорили, про подвижной состав и так далее. Опять же, я как айтишник и технарь в какой-то степени начал от данных идти. Есть субъективное ощущение, что с маршрутами в общественном транспорте всё плохо. Я чувствую, что открываю приложение любое приложение и мне показывает, что на общественном транспорте вы 40 минут будете добираться, пешком 22 минуты, а на машине вообще 7 минут. Странно начинать общественным транспортом пользоваться. Если мы хотим людей переманить на общественный транспорт, вообще хотим, чтобы кто-то им пользовался, то надо, чтобы человек чувствовал, что это ему действительно полезно и так далее.

Цифры московские, но это неважно. Абстрактные цифры. Есть маршруты, которые неэффективные. Есть маршруты, которые переполнены, не хватает подвижного состава. Есть маршруты, которые пустые ходят. Мне кажется, достаточно легко эти данные собрать. Мы видим данные по загрузке подвижного состава. Понять, какие автобусы ходят забитые и куда надо поставить гармошки, а где наоборот ходят пустыми и можно их пускать чуть поменьше размером и даже сократить — это всё легко считается. То, как мы пользовались общественным транспортом в 80-х, больше не работает. Все ехали на завод, сейчас завода уже нет, никто на завод не едет. Наоборот, начали ездить какие-то другие вещи.

Час пик. Почему-то открываешь любое расписание любого города и там до сих пор час пик с 4 вечера до 7 вечера максимум, а после 7 вечера общественный транспорт перестаёт ходить. Значит, час пик кончился, все с завода приехали домой, сели с семьёй и ночной жизни нет. Да, так было, может, в 1983 году, но больше так не работает. Надо систему менять. Она неэффективная. Она неэффективна с точки зрения маршрутов, она неэффективна по деньгам.

Опять же, все ноют, что денег в общественном транспорте нет. Их действительно нет. Даже те деньги, которые есть, они очень неэффективно используются. Опять же цифры, может быть, даже для Москвы стали чуть лучше сейчас за счёт тех изменений, которые делает Дима по маршрутной сети. Тем не менее сравниваешь данные даже Москвы с мировыми столицами какими-то, получается, что у нас автобусы возят людей либо дороже, чем в Европе при разном сервисе, либо меньше людей возят.

Что-то не так с общественным транспортом. Всегда, когда цифры начинаешь сравнивать, они хорошо показывают, эффективна система или не эффективна. Если не знаешь, просто сравни с соседом. Он ещё и дорого́й — общественный транспорт. Тоже картинка, которую мы год назад или два года назад сделали, так, по-моему, она ещё более актуальной стала. По-моему, только Челябинск задумался о том, что стоимость месячного проездного надо снижать, потому что он стоит каких-то бешеных денег. В Праге проездной дешевле на все виды транспорта, чем в наших городах. Это тоже показатель. Опять же, пока только Москва может себе позволить делать транспорт всё более и более бесплатным, всё более и более дешёвым, пересадки на общественном транспорте между маршрутами сейчас стали бесплатные.

Вообще Москва, судя по всему, придёт в какой-то момент, что общественный транспорт станет практически бесплатным. Ты оплатишь проездной годовой за небольшую стоимость, но тем не менее. Это круто экономически, это как бы отлично, но не каждый регион может себе позволить. Некоторые регионы надо сначала всё-таки посчитать, что делать, как делать и сколько это должно стоить, прежде чем какие-то вещи делать.

На все эти вызовы ответом появился сайт «Трансметрика», который рассказывает о том, как общественный транспорт работает, который показывает, эффективен он или не эффективен, хорошо он работает или нет. Начинает он с самых простых вещей, с самых-самых базовых — это покрытие остановками, покрытие маршрутами вашего города. Насколько много улиц с хорошим общественным транспортом, насколько много остановок, которые действительно доходят до жилых домов, насколько всё это работает.

Это очень простая геоинформационная система. Вы берёте данные о городе, берёте данные о маршрутной сети и смотрите, как это всё друг с другом связано. Самый простой пример: вы ставите на точку с остановкой, ставите точку со следующей остановкой и измеряете между ними расстояние. Если некое нормативное расстояние. Оно должно быть таким-то. Если расстояние сильно больше или сильно меньше, значит, что-то не так. Не прям точно вам надо переносить эту остановку, но это точно сигнал, что надо с этой остановкой что-то делать и как-то посмотреть.

Скриншот, который я делаю каждый раз, когда выступаю. Здесь скриншот Владимира. Синие точки и вокруг них радиус — это пешеходная доступность общественного транспорта и пешеходная доступность остановок. Это тот, радиус 5 минут, который заложен в социальный стандарт и вообще считается нормальным. Вы до остановки в идеале не должны идти больше 5 минут.

Красные точки — это дома, где общественного транспорта в пешей доступности нет. То есть это целые районы, которые исключены из обслуживания общественного транспорта. Это могут быть новые районы, старые районы, неважно. Они в определённый радиус обслуживания не попадают.

Такие исследования, такую аналитику сделать очень быстро. Это первое, что сразу карта показывает. Есть проценты. Город покрыт остановками на столько-то процентов. Население покрыто остановками на столько-то процентов и другие показатели. Это всё легко видно. Вот, здесь прям кластеры.

Или другая карта. Это число маршрутов, плотность маршрутов. Соответственно, сколько на какой улице маршрутов проходит, их дублирование и всё такое. Эту карту надо совмещать с другой картой очень хорошей.

Эта карта выделенок должна была бы здесь, но её пока там нет для Владимира. Всё, что красное или, по крайней мере, оранжевое — это первые участки, где сто́ит посмотреть, почему маршруты дублированные, и, может быть, их слишком много и сто́ит менять маршрутную сеть, какой-то маршрут мешает другому маршруту.

Второе — это, наверно, если маршрутов действительно нужно много, наверно, там нужна выделенка, нужна какая-то дополнительная инфраструктура. Что-то с этими участками улицы точно можно сделать, рассмотреть первой на какое-то обслуживание, какие-то изменения. Прямо видно, что город вытянутый. Наверно, вся центральная часть может быть один сплошной BRT, например, по типу того, что организовано коллегами в Белгороде. Очень хорошо ложится.

Опять же, вместо того, чтобы обсуждать субъективно, нужен нам BRT или не нужен, вот, есть цифры. 15 маршрутов в минуту здесь проходит. Что за фигня, если тут нет выделенки?

Для некоторых городов у нас есть более сложные системы. Действительно, Дима правильно сказал, что не всегда проблема в числе маршрутов. Иногда маршрутов вроде бы и мало, но у них такая частота маршрута каждую минуту, что число рейсов очень большое. Не дублирование маршрута происходит, а просто в целом улица собирает столько маршрутов или, наоборот, их очень мало. Здесь плотность населения высокая. Плотность населения тоже на карту легко накладывается.

Карта, которая тоже доступна для некоторых городов. Надеюсь, что сделаем её в какой-то момент для всех городов — это карта скоростей общественного транспорта. Если вы читаете димин канал, может быть, кого-то ещё из урбанистики, то часто самый важный, наверно, график — это то, как автобус проходит тот или иной участок, стоит он в пробке или нет.

Карта скоростей, как Яндекс Пробки, только для общественного транспорта, чтобы исключить влияние... Это тоже ключевое. Каждой администрации нужно начинать с этого, где и что изучать. Если автобус едет 5 км/ч, что-то не так. Помимо того, что что-то не так, если у вас автобус ехал 5 км/ч, а вы что-то сделали классное, он стал ехать 15 км/ч, то вы как минимум в какое-то число раз можете сократить количество автобусов, водителей и денег, которые тратите, притом что уровень обслуживания останется тем же самым. Один и тот жже участок будете обслуживать быстрее. Оборот рейса вырастет, число машин можно сократить, потому что автобус будет просто перевозить больше пассажиров. Один и тот же автобус. Это к вопросу опять про деньги.

Если возвращаться к ДТП, то там есть и такая карта. Это те же самые ДТП, которые были и на карте ДТП. Здесь просто чуть больше информации. Я тоже добавил скриншот. Красные точки — это, где не просто ДТП, где всё плохо, а ДТП, где уже очаг для ДТП. Это аварийно опасный участок, нормативно закреплённая фигня, где у вас три одинаковых или пять разных ДТП прям случилось в одном месте. То есть, где совсем уж всё плохо и дорогу пора перекрывать.

Что из этой карты хорошо, если там пытаться интересоваться, тот тут очень мелко, но если разглядеть, то тут есть всякие синенькие точки. Эти синенькие точки — это камеры ГИБДД. Мы наложили камеры, наложили ДТП и без всякой сложной аналитики видно, что очаги у нас в одних местах, а камеры стоят между ними чётко. Либо там был очаг, но он ушёл и камеру можно перевесить, либо вообще не подумали, когда вешали эту камеру, а это 10 миллионов рублей, где её надо повесить. Карта позволяет, необязательно наша карта, неважно чья, просто попробуйте данные проанализировать и попробуйте посмотреть, где надо что-то делать.

Тут достаточно много вариантов. Это выпадающий список и карт много. Для Владимира их много и для других городов их тоже много. В общем transmetrika.com. Попробуйте поисследовать, полазить и так далее.

Сколько я не сделаю инструментов, сколько ещё не сделают вам IT-инструментов, это всё поможет сделать первый шаг, но не решить задачу полностью. Сделать мир точно можно лучше, можете вы сделать или можете помочь нам сделать, кто выступал сегодня и вообще в этом всем старается.

Участвуйте, дерзайте и помогайте действительно менять и ваш родной город, и другие города, и страну в целом лучше, а мы поможем инструментами и всем остальным.

На этом всё, я закончил. Спасибо огромное, что слушали.

Вопрос: хочется чуть более глобально посмотреть на эту вещь. У нас есть такая тенденция, что за последние 10 лет количество ДТП в стране и количество ДТП в стране сократилось чуть ли не в два раза. Как думаешь, почему? Какие основные причины?

Алексей Радченко: У нас, если отвечать хорошо и правильно, то точных данных нет. Действительно, так глубоко сокращение числа ДТП не исследовано и хороших исследований нет на эту тему. ГИБДД приписывает это себе, производители ТС-системы приписывают это себе, но судя по международным исследованиям, вклад в сокращение ДТП очень большой внесли просто новые автомобили, обновление автомобилей и очень суровые требования к защитам активного подвижного автомобиля. Именно это стало основным фактором.

Косвенно об этом следует, что число водителей, которые погибают в ДТП, их абсолютное число и относительное, то есть проценты, сама цифра — она падает гораздо сильнее, чем количество пешеходов. В Москве доля пешеходов, если смотреть достаточно давно, была 30%, погибших в ДТП, то сейчас их гибнет больше половины или близко к половине. То есть водители гораздо лучше защищены, с каждым годом всё лучше и лучше защищены. Кажется, что это фактор. Но прям 100% таких исследований в России нет.

Вопрос: у меня больше к московской специфике вопрос относится. Мне интересное мнение по поводу того, что возможно ли прийти к показателю нулевой смертности в Москве. Есть такой вид с ДТП, наездов на пешеходов. Это наезды, которые происходят на МКАДи там становится понятно, что пешеходы просто начинают переходить МКАД пешком. Такие ДТП реально происходят, к сожалению, с периодичностью раз в несколько дней. Даже бывают такие периоды. Понятное дело, что, конечно, это в первую очередь гласит о том, что нужно строить инфраструктуру, которая прощает такие ошибки, но, мне кажется, таким фривэям городским это не совсем может относиться.

Алексей Радченко: тут два вопроса. Первый: да, можно. Москва ближе всего подошла. В Москве предварительно в этом году два с половиной человека на 100 тысяч — это очень хороший показатель, если Москву брать отдельно от всей России. По России 12 человек на 100 тысяч гибнет в ДТП. Это очень хороший показатель. В том числе да, нет загородных дорог, хотя считается с новой Москвой показатель, но тем не менее. Москва в этом плане очень, наверно, крута.

Другое дело, что Москва исчерпала какие-то вещи быстрые. Допустим, камеры там реально каждый 500 метров, если не чаще. Всё, что можно было технологически сделать, Москва сделала. Плюс в Москве действительно очень свежий парк автомобилей.

Да, точно можно. У нас уже есть города и примеры такие, как Осло и Хельсинки, где практически нулевая смертность. Там единственное было ДТП с пострадавшим и то из-за российского посла, поэтому да, конечно, точно можно.

Вопрос в том, что, наверно, это какое-то время займёт. По поводу МКАД и по поводу человеческих ошибок и так далее. Vision Zero — он не про то, что нулевая смертность, он чуть шире, не про ошибки. Люди перебегают МКАД не потому, что им нравится каждый день перебегать МКАД. У них есть, видимо, настолько серьёзная потребность перебежать в этом месте МКАД, что он готов рисковать своей жизнью. Если человек не сумасшедший, таких всё-таки очень мало, инстинкт самосохранения широко распространён. Значит, в этом месте инфраструктура не отвечает потребностям пользователя. Инфраструктурой решается этот вопрос.

Да, наверно, и то в какой-то момент мы уберём людей, которые гибнут на дорогах за счёт самоубийств. Наверное, единственное, что будет ещё долго, но нам до такого очень далеко. Есть куча жертв, которые действительно очень легко предотвратить и очень легко их спасти.

Вопрос: я так понимаю, систему строили на картах Яндекса?

Алексей Радченко: смотря какую. Отчасти. У «Карты ДТП» подложка Яндекса, действительно используются карты Яндекса, но именно как карты.

Вопрос: вы сам являетесь тоже разработчиком этой системы?

Алексей Радченко: я не программирую, если вы об этом.

Вопрос: просто как пожелание: сделать эти точки, разместить их более понятно, потому что, когда они слепляются в одну точку, не видно...

Алексей Радченко: есть такая проблема. Мы пробовали разные варианты. Мы пробовали тепловую карту, пробовали разные виды кластеризации. Во-первых, есть ограничения Яндекса. У него действительно очень мало способов, как эти точки можно ставить. То, как сейчас — это самое лучшее. Мы раза три пробовали по-разному.

Вопрос: есть такие сервисы или были они, как я понимаю, уже нелегальные сейчас по законодательству, когда человек едет и ему навигатор говорит, что впереди камера.

Алексей Радченко: это вроде легально вполне. Их довольно много. Яндекс Навигатор подсказывает камеры.

Вопрос: просто, может, как говорят, лучше возглавить ша́баш или возглавить преступление и дать возможность легально людям добавлять такие карты, чтобы люди видели, где не сто́ит нарушать, чтобы они снижали специально скорость? Может быть, даже муляжи. Обычный муляж из пластика — это понятно. А вот когда он даёт сигнал, что человеку нужно сбросить скорость, может быть, это тоже уменьшит каким-то образом?

Алексей Радченко: это спорная тема, тема для дискуссий. Достаточно много вещей, которые ГИБДД и не только ГИБДД применяют на дороге в виде такого эффекта предупреждения. Это машины иногда были, имитирующие полицейские машины, картонные дети.

В Московской области сейчас активно занялись тем, что ставят проблесковые маячки на столбах, которые имитируют люстру ГИБДД. Это как бы очень косвенно связано с ДТП, потому что очень быстро водитель привыкает ко всему этому. Он месяц поездил мимо этого маячка, даже таксист уже на третий день понял, что это всё фигня. Получается наоборот, что человек привык, что тут картонные дети, и обычного ребёнка начинает воспринимать как картонного. Это очень на коротком промежутке времени работает.

Вопрос: какие источники данных ты используешь для создания «Трансметрики»?

Алексей Радченко: источников остаточно много. Данные по населению — это сайт «Реформа ЖКХ». Там есть данные по домам, площади и чему-то ещё, соответственно, сайт «Реформа ЖКХ». Данные по бизнес-центрам, по людям собирались вручную тоже с какого-то сайта, я не помню. То есть на самом деле, источников очень мало.

Заводы мы не учитывали. Мы учитывали, что в некоторых городах есть данные о распределении рабочих мест в генпланах. Прям район зонирован, что в этом районе столько-то рабочих мест. На таком уровне данные есть. Точки, что в этом офисе работает столько-то человек — это тоже косвенные данные. Мы их вычислять умеем. Это вычисляется косвенно через площадь помещений, но это не очень точные данные. На эти данные сложные опереться.

Вопрос: а вы как-то сотрудничаете с Яндексом и 2ГИС?

Алексей Радченко: если мы с городом никак не сотрудничаем, то данные все открыты. Это портал открытых данных городских. Если мы с городом как-то сотрудничаем, то также это обсуждается. Чаще всего город даёт данные. Говорит: «Вот, мы знаем, что это данные». Вот, с Южно-Сахалинском мы работали. Их местное архитектурное управление, у них очень много данных. У них геопортал открытый, они там многие данные по рабочим местам дают открыто. У 2ГИС можно данные купить. Он данные продаёт. Их можно оттуда вполне легально купить.