Автомобилисты против урбанистов: вопросы отторжения и принятия

Лекция директора южно-сахалинского центра развития городской среды «Наш город» Василия Вишневского на втором владимирском урбанфесте.

Василий Вишневский: всем привет. Спасибо за приглашение принять участие в вашем форуме.

Смотрите, я думаю, многие из вас знают про диадные отношения, которые есть в мире, и наверняка многие с ними сталкивались. Это отношения кошек и собак, отношения мужчины и женщины и отношения автомобилистов с пешеходами. На самом деле, все эти отношения, скажем так, хорошо и долго изучаются психологами, социологами.

Одни из последних исследований, которые есть в нашей стране, посвящены именно отношениям автомобилистов и пешеходов и тому, как они друг друга воспринимают. Здесь очень интересно в исследованиях показано то, как водители автомобилей видят пешеходов и как пешеходы видят водителей. Это, на самом деле, рисунки взрослых людей. Здесь выявляются очень странные такие вещи, даже в какой-то степени печальные, потому что водители не воспринимают пешеходов как других участников движение, они воспринимают их как опасность, как каких-то непредсказуемых элементов дороги, которые вынуждают их тормозить, сбрасывать скорость и делать другие дополнительные манёвры. На самом деле, из этого потихоньку возникает другое противостояние — автомобилистов и урбанистов.

Здесь нужно сказать, что в большей степени это вопросы социальной перцепции, когда участники движения, то есть конкретная группа людей, противится тем решениям, которые продвигают либо пропагандируют урбанисты. Здесь возникает вопрос к урбанистам, на самом деле, чем отличаются от других людей, допустим, от людей науки, когда предлагают определённые решения в той области, в которой ущемляются права автомобилистов. В итоге любые городские интеграции, которые происходят в городе, которые касаются интересов автомобилистов, они проходят неизбежные пять этапов принятия.

Самый первый и самый очевидный, который всегда возникает, когда ты делаешь в городе, допустим, кольцевое пересечение или делаешь велодорожку вместо полосы движения, или делаешь линию для общественного транспорта, первое, с чем ты сталкиваешься — это отрицание. Водители отрицают всё, что делается, потому что их это не устраивает. В итоге это всё превращается в гнев. Этот гнев, по крайней мере, в нашем городе и во всех городах, на самом деле, проявляется в виде какого-то творчества — это в лучшем случае. Обычно это происходит на уровне оскорблений в различных соцсетях, в приватах и так далее. Но у нас, например, в Южно-Сахалинске, помимо того, что люди испытывают очевидные вещи из области гнева в виде оскорблений, они у нас пишут стихи, делают рисунки, мемы. Это всё очень интересно и забавно.

После гнева наступает торг, когда автомобилисты понимают, что можно торговаться и просить внедрять что-то не здесь, а в другом месте. Этот торг возникает на всех уровнях принятия решений. После торга наступает депрессия, когда наступает понимание, что то, что сделано, уже сделано и дальше уже ничего не поделать, просто так не всегда можно изменить.

После этого наступает последняя стадия — принятия, когда со временем любые ваши интеграции и городские интервенции находят понимание, поддержку и во многих случаях даже идёт запрос даже тех же самых автомобилистов.

Кстати, хочу сказать, что противостояние автомобилистов и урбанистов не повсеместное. Есть очень много автомобилистов, которые поддерживают урбанистов. Я позже скажу, почему это происходит.

Есть более широкое толкование этой модели взаимоотношений — это семиступенчатая уже история, когда после шока, отрицания и злости приходит депрессия.

Следующий шаг — это размышление, чтобы те люди, которые испытывали до этого четыре стадии, перешли к новому уровню и потом выше добирались и помогали вам внедрять передовые решения, которые делают наши города комфортнее и безопаснее. Здесь нужно чётко понимать, что эта нижняя шкала «время» занимает не неделю, она может занимать год, два, а то и три. Те изменения, которые связаны с городской средой, с той структурой, которая является основным, скажем, держателем конфликтов тех людей, которые живут в городе, он занимает очень длительное время.

В целом мировая практика городов показывает, что процессы такие занимать могут 10–15 лет, поэтому не рассчитывайте, что какие-то крутые изменения вы прям возьмёте по щелчку пальца и начнёте организовывать завтра или послезавтра. Для того чтобы эти этапы ускорялись, проходили, необходимо два ключевых элемента, на мой взгляд. Коммуникация, которая позволяет объяснять всем участникам, что происходит, почему, зачем и почему именно так. В некоторых моментах важна коллаборация, когда вы меняете определённых, скажем так, стейкхолдеров ради достижения конкретной цели, определяя оптимальные решения для этого.

Если вы не используйте два важных элемента обеспечения внедрения при городских интеграциях, наступает на фоне злости и гнева такой элемент, который обеспечен ярлыком «Варламовщина». Я думаю, слышали многие такой термин. Он впервые возник несколько лет назад. Что самое забавное, источником, который послужил внедрению этого термина, была разработка специалистов, которые работали над стратегией социально-экономического развития Симферополя до 2030 года. То есть там был институт, были люди с дипломами, которые учились на те вещи, которые они продвигают. Соответственно, жители города начали критиковать все то, что разработали специалисты. Термин этот был придуман для того, чтобы обосновать основные тезисы отказа от личных автомобилей, развития общественного транспорта, развития велосипедной инфраструктуры в противовес интересам конкретной одной группы жителей — это автомобилисты.

Отвечу на вопрос, который задавал ранее, чем урбанисты отличаются от других людей, которые занимаются теми же самыми вещами? Есть у нас Илья Варламов, с одной стороны, как блогер и таких блогеров-урбанистов в России много. С другой стороны есть представители транспортной науки. Один из ведущих специалистов этой серии — Михаил Блинкин. Здесь они говорят об одном и том же, о том, как победить пробки в городе. Профессор транспортного института говорит о том, что пробки можно победить с помощью перехода на общественный транспорт, развития универсальной мобильности и говорит об этом час целый. Илья Варламов с помощью конкретных примеров и визуальных атрибутов показывает то же самое за 20 минут. Соответственно, у него в сто раз эффективность достучаться до людей гораздо выше. Его критикуют на форумах, его критикуют в «Живом журнале», в Инстаграме (запрещён в России) и так далее. С профессором поспорить сложнее, хотя, на самом деле, урбанисты сами ничего не придумывали. Они просто являются такими амбассадорами, которые доносят то, о чём люди науки говорят уже сто лет. Потому что эти вещи, на самом деле, не с потолка все берутся.

Одно из интересных утверждений Михаила Блинкина, профессора, директора Института экономики, транспорта и транспортной политики, заключалось в том, что для решения транспортных проблем в мегаполисе необходимо развивать общественный транспорт, снижать условия для движения и пользования личным транспортом. В одном из интервью, которое было у него пару месяцев назад, ему сказали, что многие автомобилисты с ним не согласятся. То есть, по сути дела, идёт противостояние пользователей инфраструктуры с людьми науки, которые проверяют, как эта инфраструктура должна работать. То, что он ответил, на самом деле, и вдохновляет, но в то же время объясняет многие процессы. Ему всё равно на их мнение, потому что аргументы, как правило, автомобилистов — это эмоции, злость, не обоснованная на каких-то фактах и примерах, поэтому когда апеллируешь знаниями статистики и мирового опыта, ты становишься, скажем так, тем инструментом, который позволяет внедрять те или иные решения. Почему? Потому что существуют определённые законы и базовые принципы, по которым существует наша жизнь, наши музыка, искусство, архитектура, на самом деле. Когда строишь здание по всем правилам и законам в результате получается красиво и хорошо.

На самом деле, в области безопасности движения, в области проектирования улиц тоже есть правила. Даже в нашей стране есть десятки документов, которые говорят о том, что и как надо делать. Ни в одном из этих документов не сказано, что нужно слушать автомобилистов, если вы хотите заниматься развитием города, если вы хотите сделать город устойчивым. Есть определённые базовые принципы, которые этому следуют.

Вовлекать людей, вовлекать автомобилистов, конечно же, нужно. Несмотря на то что у нас существует огромное количество документов, которые описывают, что нам надо делать, почему надо делать, зачем и как, эти документы в нашей стране особо не внедряются в плане развития общественного транспорта и его приоритетов, в плане развития велосипедной инфраструктуры как транспортной инфраструктуры и вообще создания условий устойчивой мобильности, которая позволяет сделать города удобными для всех. Что-то постоянно сдерживает и препятствует стабильному развитию городов. Это мифы и скрепы. Это то, с чем сталкиваются многие жители, многие урбанисты и чем подпитываются автомобилисты.

На самом деле, если мы возьмём один пример по развитию велоинфраструктуры, очень часто говорят, что автомобилистов зимой нет, шесть месяцев снег, у автомобилистов места слишком мало, чтобы развивать инфраструктуру, кому-то с климатом не повезло. Не знаю, как у вас говорят в вашем городе. В нашем городе вообще с климатом не повезло. И говорят о том, что велосипед — сезонный транспорт, поэтому создавать для него условия не надо. Южно-Сахалинск находится на острове в Охотском море. У нас бывают метели такие, что заметает за ночь всё с ве́рхом. Даже КАМАЗы заметает. Так было и в прошлом году, и 50 лет назад. На самом деле, когда метели такие возникают, автомобили становятся сезонным транспортом, потому что, я, например, всю зиму для интереса ездил на велосипеде на работу. Когда такие метели происходят, я выезжаю из дома на велосипеде намного раньше, чем многие мои соседи на автомобиле. Поэтому в этом плане нужно всегда рассказывать и на конкретных примерах показывать и бороться с мифами, которые мешают развитию той или иной сферы.

Что интересно ещё с нашим городом? С 1905 по 1945 год наш город был под японской юрисдикцией. На самом деле, в эти времена велосипедный транспорт был основным транспортом в городе. Были карго-байки, были велорикши. В общем, основное движение происходило именно на велосипедах, и, кстати, сугробы 100 лет назад были такими же большими. На самом деле, если сейчас мы возьмём Японию, мы находимся в 500 километрах от крупного города Саппоро, где климат уже, разумеется, другой, но там сегодня очень высокий уровень велосипедизации. То есть не только европейские города этим славятся, но и в том числе азиатские.

На самом деле, для того, чтобы те стандарты, о которых я сказал выше, есть в России, такие же стандарты есть в каждом городе самых ра́звитых стран. Чтобы те стандарты, которые разработаны, они применялись и внедрялись, существуют другие стандарты, которые контролируют их исполнение. Эти стандарты чётко отвечают, что нужно сделать городу для того, чтобы поднять тот или иной индикативный параметр. Если вы обеспечиваете удобство для маломобильных граждан, ваш город на территории получает 3 балла из 100. Если у вас не 100 перекрёстков, не 100 пешеходных переходов с понижением, если у вас есть бордюры, вы получаете 0 баллов. Вы либо создаёте удобную инфраструктуру для всех и об этом говорите, либо не создаёте.

Соответственно, есть восемь индикативных параметров, по которым изучаются разные категории наград. У нас в стране буквально недавно тоже начал действовать такой индикативный параметр — индекс качества городской среды. Наверно, многие из вас слышали. Если мы посмотрим по индексу качества, ваш город за последние три года, я хочу сказать, что нужно было очень сильно постараться, чтобы количество баллов не менялось. При максимальном уровне 360 у вас последние три года 180 баллов. Причём улично-дорожные сети и озеленение — это те сферы, которые испытывают огромный дисбаланс и недобор по качеству. При том условии, что жители города чаще всего гуляют по улицам, то есть то место, где люди проводят большее количество времени, эти самые базовые общественные пространства занимают максимальное количество территории, и они у вас не в очень хорошем качестве.

Если вы хотите развивать ту или иную сферу в городе, развить пешеходную инфраструктуру, есть для этого стандарты и описание. То есть не надо ничего выдумывать, не надо изобретать велосипед. Если вы хотите развивать велосипедный транспорт, для этого тоже есть определённые стандарты, есть российские стандарты, есть переведённые стандарты, есть адаптированные методические рекомендации. Если вы хотите заниматься развитием общественного транспорта, об этом тоже чётко сказано во многих странах мира, что в основе развития и создания условий по устойчивой мобильности — это рациональность и экономия ценных городских территорий. Это базовый принцип. Но что говорят автомобилисты? Делайте свои автобусные полосы, но не за счёт ущемления прав автомобилистов.

Здесь, соответственно, если мы говорим об устойчивом развитии города для всех, пространство нужно использовать эффективно. Эти стандарты применяются во многих странах, в том числе в нашей стране благодаря тому, что есть проект «Моя улица» в Москве, и в его основе лежат международные стандарты. Кстати, во многих городах России, например, «Стандарт по устройству Белгородской области». Второй пункт — Urban Street Design Guide, который применяется в Белгороде сейчас. Он формирует новый облик улиц этого города. То же самое происходит в европейских городах. Они принимают различные документы, и в исполнении этих документов они начинают применять различные программы по стимулированию безопасности, развитию мультимодальности, и снижению скоростных режимов в том числе. В основе всего у них лежит экология.

Чем отличаются страны сегодня? Это причина, по которой они приходят к тем или иным решениям. Соответственно, различные проводятся конференции по безопасности дорожного движения, в которых принимают участие и наше МВД, на самом деле, подписывает декларации, которые говорят о том, что подавляющее большинство ДТП можно предотвратить. Мы, кстати, тоже начали у себя в городе с безопасности, сделали глобальное исследование. Мы проводили проектные семинары с мэрией. Регулярно их проводим. Мы делаем рабочие группы практически каждый месяц с ГИБДД и проводим «городские» для жителей. Мы для всех объясняем, что мы делаем, почему мы делаем, какие проблемы видит город, и какие решения мы видим с точки зрения эффективности и рациональности их применения. Мы говорим о том, какие мы видим проблемы в сфере безопасности дорожного движения, на что мы обращаем внимание, какие есть проблемы, как их надо решать.

Соответственно, когда мы общаемся с людьми, принимающими решения в области безопасности, мы обратили внимание на один интересный момент. Когда ты говоришь о количестве погибших на улицах города или региона, ты видишь полное, скажем, отстранение, когда вопрос стоит о цифрах. То есть вот эти цифры погибших, как правило, жителями простыми, горожанами, чиновниками и людьми, принимающими решение, воспринимаются как сухие цифры статистики. Мы провели большую работу с ГИБДД. Мы выяснили имена всех погибших за прошлый год. Обращали внимание людей на то, что за каждой цифрой есть имя. Имя, у которого закончилась жизнь. Мы говорим о том, что, ребята, 81 — это не просто число погибших, это 81 судьба, которая остановилась. Мы говорим о том, что очень много молодых людей и детей погибают. Когда ты переводишь плоскость в иное настроение, когда у людей, принимающих решение, мурашки начинают идти, вот, тогда все объединяются для единой цели, для того чтобы наши улицы сделать безопасными.

Для кого-то работают другие эпитеты. Например, за последний год социально-экономический ущерб составил 2 миллиарда рублей. Поэтому, когда мы говорим о том, что для определённых людей, лиц, принимающих решения, могут быть разные уровни, которые побуждают их принять то или иное решение, эти моменты нужно выявлять и таргетировать их. Соответственно, мы начинаем объяснять чиновникам, что, зачем и почему надо делать. Когда мы показываем ещё визуально, что делается для того, чтобы обеспечить безопасность на городских улицах. Мы обращаем внимание на то, в какой среде мы живём, что нужно сделать, чтобы предотвратить ДТП. То есть предотвратить то, о чём написано во многих документах разных стран мира, что ДТП можно предотвратить, смерть можно предотвратить.

Когда мы начинаем сравнивать прошлое с текущими решениями, которые мы применяем, мы акцентируем внимание на то, что если ничего не делать с точки зрения обеспечения безопасности, город никогда не станет безопасным. Но когда ты начинаешь вторгаться в личное пространство, каким его считают автомобилисты — на проезжую часть, это всё вызывает определённый гнев, потому что они видят пустоту на асфальте, которая раньше была задействована именно ими, и они начинают возмущаться. И когда людям показываешь сравнение, как было и что теперь стало с помощью каких-то тактических средств, дешёвых решений, которые позволяют обеспечить видимость на переходах, позволяют увидеть пешеходов и своевременно отреагировать, со временем гнев переходит в понимание и принятие.

Соответственно, помимо того, что надо работать с людьми, нужно работать и с теми структурами, которые отвечают за это. Мы проводим мероприятия с ГИБДД. Что самое главное, мы первое, с чего начали — это обсуждение претензий к тем решениям, которые применяет каждая из сторон, город и наш центр, ГИБДД. Мы выявляем определённые цели. То есть какими целями руководствуются структуры в той или иной, скажем, сфере. Соответственно, определяем мотивы. Мотив, как правило, у всех одинаковый. Решения разные. Кому-то нужно сделать пешеходный переход видимым, а мы считаем, что нужно сделать пешехода видимым на этом переходе. Соответственно, эта вся история прорабатывается, прорабатываются решения.

Именно в этом заключается коллаборация: когда мы объединяем чиновников, принимающих людей в разных департаментах и структурах, контролирующих и проверяющих, прокуратура, ГИБДД и так далее, объясняем жителям, почему мы делаем так. Мы это все упаковали в единый документ, который исполняется у нас до сих пор на всех уровнях в исполнении целей устойчивого развития ООН и новые резолюции ООН по безопасности дорожного движения, потому что на 2021–2030 годы запущена вторая декада по безопасности. Соответственно, ко́мплексный мастер-план включает порядка 25 мероприятий. Мы работаем по ним системно и комплексно. Это у нас долгосрочные мероприятия, которые по два, три пять, десять лет. Это меры оперативного характера, которые мы можем сделать здесь и сейчас для того, чтобы прямо сейчас улучшить ситуацию на дорогах или повысить качество городской среды. И упорядоченные мероприятия, которые в целом направлены на системные решения тех или иных вопросов, связанных с созданием комфортной городской среды.

В общем, у меня всё. Благодарю за внимание.

Вопрос: Василий, вы говорили про вовлечение, что можно вовлекать и автомобилистов в том числе. Например, у нас во Владимире есть группа пабликов таких, как «Подслушано автомобилистов» и так далее, где часто мусолятся истории про аварии, но в том ключе, что «Опять эти кожаные кегли выбежали!», ещё что-то и так далее. Как вовлекать таких людей, которые априори настроены озлобленно, или всё-таки большинство автомобилистов, на самом деле, адекватные люди, а такое пишут единицы, чьё мнение не так важно?

Василий Вишневский: смотрите, тут какая особенность. Когда мы понимаем, что для любого решения, которое затрагивает огромное количество людей, а у каждого человека свои нюансы, каждому человеку нужен свой подход индивидуальный, нужно понимать, что, если вы нарушили определённые законы коммуникации и недоходчиво объяснили людям, что вы делаете и почему, у вас будет такое агрессивное поведение людей и отрицание.

Здесь, о чём я говорил раньше. Во-первых, для всех достучаться будет невозможно. Это просто в принципе невозможно. У нас есть многие люди, с которыми даже напрямую разговариваешь в переписке и пытаешься ему объяснить, но он просто не готов принимать ту информацию, которая есть. Но большинство людей — адекватные. Они понимают объяснения, многие открыты к этому. Просто определённое время нужно потратить, чтобы достучаться до них.

Я просто расскажу конкретный пример. Когда мы начали активно внедрять «Добрую улицу», мы начали с островков безопасности и треугольников видимости с помощью столбиков. Так вот, у нас было отторжение 90% людей, которые отреагировали, 90% было гнева. На следующий год, когда мы начали внедрять то же самое, уже половина людей была за. Со временем третий год у нас ознаменован тем, что, если люди были противниками тех решений, которые мы внедряли, они сейчас сами просят нас сделать островок безопасности в этом месте, треугольник видимости обеспечить здесь.

Понятно, да? То есть если вас не поддержали, если вас не поняли, вина́ только ваша. Значит, вы не подобрали нужных слов либо не так лаконично объясняли то, что вы хотите сделать и почему.

Вопрос: скажите, пожалуйста, сколько человек в вашем центре и каков образовательный ценз? В какой сфере знаний они специализируются?

Василий Вишневский: наш Центр развития городской среды в принципе создан по решению мэра города. Создан он по аналогии с региональными центрами компетенции, которые сейчас отдаются по методическим рекомендациям Минстроя России. Только мы созданы на уровне муниципалитета. У нас сейчас на сегодняшний день восемь человек в штате. Плюс мы ещё около 3–4 привлекаем по договорам ГПХ. У нас архитекторы, дизайнеры, два транспортных инженера и юридический блок. Мы работаем в принципе по всем вопросам, по всем аспектам, связанным с городской средой: озеленение, в целом благоустройство, организация дорожного движения, обеспечение безопасности дорожного движения и в целом те или иные вопросы, которые связаны с городом. Мы всегда подключены и выполняем функцию консультационного методического центра, который объясняет и предлагает оптимальные решения. Мы занимаемся контролем и проверкой всей проектной документации, которую делает наш город Южно-Сахалинск по ремонту улиц. Мы исходим из того, что городские улицы — это 85% общественных пространств и их качество должно быть на высоком уровне.

Вопрос: можно, кстати, поподробнее про проверки, если не ошибаюсь, в вашем интервью была проверка на адекватность? Что такое «адекватность» в этом понимании?

Василий Вишневский: вообще, существуют нормативы, которые описывают, что нужно сделать и почему. Мы проверяем на исполнение нормативов. К сожалению, проектировщики, которые работают в нашем регионе, их совсем не знают. Проблема заключается в том, что когда проектная документация на ремонт улиц проходит госэкспертизу, на этапе госэкспертизы нормативность тоже не проверяется. Никто не проверяет на адекватность проекты, связанные с дорожным движением с точки зрения их большей эффективности. Никто не проверяет пешеходные связи на адекватность. Их просто как-то чертят. В большей степени у нас улицы не проектируются, их чертят. Всё это сказывается на финальном результате типа столба посередине тротуара, узкие участки тротуара, понижения не очень комфортные, неудобные, либо уклоны тротуара слишком крутые. Если мы говорим про маломобильных, раньше проектировались тротуары такими, на которых приходилось двигаться на коляске, используя всего лишь одну руку. Это были неадекватные решения. Они по нормативам подходили. Когда речь идёт о понижениях на пешеходных переходах уровня тротуара с проезжей частью. У нас сейчас нулевые понижения, хотя по нормативам можно сделать 1,5–2 сантиметра. Мы такие моменты стараемся отсекать и сейчас системно применяем в городе.

Вопрос: вы упомянули, что Центр создан по инициативе мэрии. Вы используете как-то административный ресурс или вам приходится ещё и мэрии доказывать, что нужно делать?

Василий Вишневский: смотрите, изучая опыт российских, международных и других стран, я пришёл к выводу, что самое главное в работе изменений городов — должен быть системный подход. Когда ты подключаешь политический инструмент или знакомых, звонок другу, мэру, губернатору неважно, всё приводит к тому, что у системы, у людей, у чиновников, у сотрудников департаментов, их подчинённых нет понимания, почему и зачем вы делаете. Да, на это тратится гораздо большее количество времени, чем если бы ты позвонил и завтра бы это сделали и применили. Поэтому важно, чтобы системно это всё происходило.

Я расскажу небольшой пример, когда были совещания два года назад. Сотрудники департаментов говорили страшные вещи. Например: «Зачем тут островок безопасности? Неужели бабушка не может быстренько перебежать через четыре полосы? Идти недалеко». Или, например: «Зачем вам делать такие светофорные циклы? Можно же сделать по-другому. Зачем такое долгое ожидание для автомобилей? Давайте мы сделаем две минуты машинам, двадцать секунд пешеходам. Ничего страшного, подождут». Либо: «Зачем делать пешеходный переход? Вон, там в 300 метрах есть светофор». Когда ты год-два потратил на проектные семинары с чиновниками, с сотрудниками департаментов, ты объясняешь им, что и к чему, вот, спустя два года я прихожу на совещания, на которых другие участники обсуждают с людьми, с которыми я ранее обсуждал это, они говорят раньше меня о тех вещах, которые я с пеной у рта доказывал. Когда я вижу это, я понимаю, что город начинает работать системно.

Сейчас у нас приняты императивные вещи, что велосипедная инфраструктура должна быть на всех улицах без исключения. Если там делать ремонт, там всегда делаются велодорожки. Когда делаются велодорожки, обязательным атрибутом является велопереезд. Этот комплекс мер возможен только тогда, когда есть системный подход и понимание у всех: ГИБДД, чиновников, департаментов и у мэра, потому что мэру это периодически докладывается и объясняется. Жаловаться никому нельзя, нужно уметь работать системно.

Вопрос: есть ли ощущение того, что в народе именно происходит какой-то сдвиг сознания, что автомобилисты начинают уже более лояльно относиться к тому, что происходит? Второй вопрос. Мы знаем истории с кольцами, мы знаем историю с выделенной полосой. Почему не получилось на системном уровне оставить всё как есть? Потому что, кажется, что это было всё-таки хорошим решением, но что-то пошло не так. Что именно, с вашей точки зрения, здесь пошло не так?

Василий Вишневский: вообще, урбанистика в большей степени политика. Политика, на самом деле, в обе стороны работает. Если мы говорим про стадии принятия неизбежного, то уровни, пять этапов проходят со всех сторон. Необязательно ожидать принятия со стороны автомобилистов либо горожан тех решений, которые внедряются безоговорочно. То есть необходимо не ломать хребет населению, а аккуратно внедрять, пробовать интегрировать, наглядно показывать.

Поймите, жизнь устроена таким образом, что, может быть, сами сталкивались с этим, начинают ценить, когда теряют. Если вы посмотрите мировую историю о том, как вводились платный въезд в город, платные парковки и как в разных странах мира это всё внедрялось, когда происходит откат назад, следующая волна внедрения проходит гораздо легче, чем когда каждый раз мы начинаем спотыкаться о противоборство и противостояние.

Надеюсь, ответил на вопрос, потому что здесь, когда мы внедряли выделенную полосу, мы постарались внедрить ещё и шлюзовую систему на перекрёстке. Для её корректной адекватной работы мы сейчас готовим внедрение умных адаптивных светофоров с датчиками для автобусов, чтобы она работала комплексно, системно. Здесь, соответственно, возникают какие-то моменты, которые вынуждают быть более гибким. Самое главное, когда вы занимаетесь городскими интеграциями, что-то внедряете, нельзя ломать хребет людям. Надо быть гибким, проявлять гибкость, так или иначе следовать дальше. Эксперимент не остановлен, он заморожен, так скажем.

Вопрос: есть ли ощущение того, что удаётся переубеждать людей в последнее время, тех людей, которые приходят в чат, и у них появляется какая-то искорка понимания того, что на самом деле всё не так плохо, как они думали?

Василий Вишневский: да, конечно, на самом деле, именно объяснения, именно встречи с населением и разъяснение с помощью ютьюб-канала, встреч жителями... У людей приходит понимание, что и зачем это делается. Самый кайф наступает тогда, когда ты читаешь форумы, и люди, которые сразу честно признаются, что год назад были против островков и столбиков, а сейчас видят, как это работает, и выступают за и поддерживают, соответственно, начинают активно об этом говорить. Если раньше людей, которые выступали за, их было всего 10%, их обвиняли в том, что они продажные, заплатили кому-то деньги или они сотрудники нашего центра, поэтому напишем всякую ерунду. Людям, простым автомобилистам, которым нравятся ваши идеи, они не хотят на себя принимать весь тот негатив, который принимаем на себя мы.

Например, я являюсь в городе одним из самых ругаемых людей, даже в регионе, скорее всего. Набираю кучу петиций по моей отставке, увольнению и вообще сворачиванию всех моих проектов. Одна из последних петиций по моему увольнению набрала, по-моему, почти 3 500 подписей. Вроде как много, потому что некоторые губернаторы с разных регионов набирают по 2 000. Я понимаю, что это очень хороший результат. Почему? Потому что у нас 50 тысяч водителей, а это значит, что остальные не против. Когда ты понимаешь и видишь реакцию людей, ты набираешься сил и уверенности в том, что ты всё делаешь правильно.

К сожалению, люди, которые поддерживают, не очень активны в своих высказываниях, поэтому возникает ситуация сугубо информационная, что все против. Вот, с этим тяжело жить, потому что люди, которые против подпитываются теми, кто тоже против. Но ситуация меняется с каждым годом. Я думаю, что на следующий год будет ещё легче. Если мы раньше кольцевое пересечение внедряли и получали огромное количество негатива, то сейчас идёт уже просьба жителей делать кольцевые пересечения.

Вопрос: у нас в последнее время появились новые участники дорожного движения — это большое количество такси, которого раньше так много не было, самокаты и моноколеса. Ваши решения по городской среде, которые вы внедряете в Южно-Сахалинске, могут они решить проблему дорожных конфликтов, которые возникают из-за большого количества самокатчиков, роста числа велосипедистов и таксистов?

Василий Вишневский: по самокатчикам у нас пока не такая сложная ситуация, как, например, в Москве, когда огромное количество людей пользуются средствами индивидуальной мобильности. У нас не так сильно развит прокат, но бизнес просто не заходит в систему. По крайней мере, в прошлом году создали прокат электросамокатов, прокат электровелосипедов.

Если в целом говорить, то я больше сторонник того, что самокаты не совсем для транспортной инфраструктуры подходят, потому что тяжело очень обеспечить безопасность движения. Многие города мира идут по пути запретов этого вида транспорта. Например, в Японии взять напрокат самокат очень сложно. Нужно иметь водительские права. Здесь, скорее всего, мы можем столкнуться с тем, что прошли другие страны. То есть огромный рост смертности и травматизма, потом принятие непопулярных решений и отказов. Здесь, если мы посмотрим, мне сложно сказать, как у вас в городе развивается велосипедная инфраструктура, в некоторых штатах Америки делают разделение движения для пешеходов. Вот, здесь полоса для самокатов, здесь движение для велосипедов. Но что из этого получится, сложно сказать. Я в большей степени за развитие велосипедной инфраструктуры и велосипеда как транспортного средства, потому что безопасность обеспечить лучше, организовать движение лучше, и это всё-таки будет сезонная история.

Вопрос: кто и когда объяснил пешеходам, что на дорогах безопасно? То есть, не нужно ли было сначала сделать дороги безопасными, а потом уже говорить пешеходам, что на дорогах безопасно?

Василий Вишневский: то есть надо ли людям об этом говорить? На самом деле, на эту тему можно сказать кратко. Необходимо создать инфраструктуру, которая прощает ошибки. Нельзя, например, детям до десятилетнего возраста объяснить, что такое безопасность. Они не поймут этого. Они не смогут оценить, насколько движение машины может оказаться опасным для них. То же самое нельзя сказать и пенсионерам, нельзя им сказать, что вот, теперь безопасно или небезопасно. Нужно создать такую инфраструктуру.

Именно те города, которые пошли на инфраструктурные изменения, создавая городские улицы с прощающей инфраструктурой, становятся безопаснее. Нужно делать так, чтобы сложно было нанести тяжкий вред и причинить смертность человеку, который ошибся. Это может быть пешеход, ребёнок, взрослый человек, уставший, он может быть пьян. Каждому не объяснишь.

Здесь кроется такая мифическая история. В одном из городов, в который меня приглашали для лекции, я встречался с представителями ГИБДД. Их решение проблемы: предупреждение пешехода о том, что инфраструктура безопасна, можно с помощью датчиков движения скорости автомобиля. Почему он это сказал? Потому что в правилах написано, что пешеход должен убедиться в безопасности своего движения, определить скорость, и, по их мнению, сложно определить скорость, поэтому, если мы круго́м поставить датчики, пешеход будет понимать, что автомобиль двигается по первой полосе с такой-то скоростью, по второй полосе с такой-то скоростью, значит, переход безопасен. Иди.

До тех пор, пока разные представители структур, которые отвечают за безопасность, будут мыслить такими категориями, что нужно безопасность обеспечивать какими-то другими способами, выдумывая велосипед, не обращая внимание на мировую практику, у нас ничего с вами не получится.

Теперь возникает вопрос: почему мы не ставим островки безопасности для обеспечения безопасности? Ведь островки безопасности в наших советских нормативах были прописаны в 1962 году. В 1977 году появились первые визуальные облики того, что на двухполосных дорогах необходимо делать островок безопасности.

То, что 50 лет наша страна их не ставит — вот, это вопрос, а не то что мы начинаем заниматься европопулизмом, когда делаем у себя, например, в городе островки безопасности, которые похожи на швейцарские. Господи, они во всём мире одинаковые. Поэтому когда вы делаете инфраструктуру безопасной, она такой и становится, а не когда объясняете каждому, что теперь у нас улицы безопасные.

Вопрос: урбанисты, говоря о велодорожках и велосипедистах, приводят удачные примеры, а местами они приводят примеры, не объясняя, почему это так. Вернёмся к вашему слайду, где вы показывали Саппоро. Урбанисты не объясняют, почему там столько велосипедистов и почему там нет автомобилей. Их нет на фотографии вашей. Это неудивительно, потому что в Японии немножко другое законодательство. Там невозможно просто так иметь автомобиль, на котором можно от дома доехать до работы, потому что очень много ограничений для того, чтобы автомобилем владеть. Остаётся общественный транспорт. Об этом не говорится, какой он в Японии. Фотографии весёлые есть о том, как этим транспортом сложно воспользоваться, но остаются велосипеды. Ладно, это пример.

Приводится в пример в качестве удачного постоянно Амстердам, много велосипедов, велосипедистов, все с радостью ездят. Они не приводят примеры, они наверняка ведь есть, когда велосипедные дорожки не стали удачным внедрением, ими не пользуются, мало востребованы. То есть оторвано общественное пространство в пользу нескольких человек, получается. Как пример, прогуливаясь по Праге, я видел нарезанные велосипедные дорожки, по которым не видел ни одного велосипедиста за неделю пребывания, условно. По поводу велодорожек в таких городах, как Владимир, Южно-Сахалинск я придерживаюсь мнения, что это развлекательная составляющая, а развлечениям на дороге не место. Вопрос в том, что урбанисты некорректно выстраивают хорошие примеры, обосновывая свою точку зрения. Знаете ли вы неудачные примеры? Вообще, какой анализ проводился? Сколько километров в среднем проезжают? Сколько человек пользуется такой средой?

Василий Вишневский: в мире два с половиной миллиона городов. Каждый из городов пытался пройти по тому пути, о котором, как правило, заявляют те люди, которые не хотят изменений. Их устраивает то количество полос, которое есть, их нельзя трогать либо они хотят увеличить количество полос для развития автомобилей. Если мы говорим о примерах, которые приводят урбанисты в качестве эталонных российских кейсов, важно понять, что когда приводится в пример Копенгаген, Амстердам с точки зрения развития велосипедной инфраструктуры, у них за 70 лет развития велосипедной инфраструктуры нет стопроцентного покрытия этой велоинфраструктурой, у них нет стопроцентного участия или передвижения на велосипедах. У них тоже есть противники, у них есть те, кто из принципа пользуются автомобилями.

Сейчас потихонечку начинают появляться те примеры, которые есть в России — Альметьевск и другие города. Может быть, Южно-Сахалинск тоже в какой-то степени является примером для подражания. Здесь важно понять, что для каждого человека, для вас не являются интересными аргументы или примеры. Если мы говорим о том, что есть определённые мифы, с этими мифами нужно отдельно обрабатывать и садиться.

Если мы говорим о том, что неудобный некомфортный транспорт не является круглогодичным, то давайте смотреть на примеры Анкориджа или Хельсинки, Оулу, который является зимней столицей мира. Там такие же морозы, как в Южно-Сахалинске, но там 90% людей покрыты возможностью пользоваться велосипедом. Они пользуются приложением, которое отслеживает движение велосипедистов в городе. Мы такое приложение себе тоже делаем. Мы понимаем, кто и как перемещается на велосипедах зимой. Мы видим, что если раньше это были за счёт того, что у нас ра́звитые нефтегазовые проекты, у нас очень много иностранных компаний, три года назад в основном это были иностранные маньяки велосипедные, которые зимой в метель ездили на велосипедах.

Сегодня благодаря ко́мплексному подходу к развитию велоинфраструктуры у нас бабушки, дедушки, дети всю зиму ездят на велосипедах. С каждым годом их количество становится больше. Почему? Потому что у тебя появляется выбор. Ты можешь поехать сегодня на машине, можешь поехать на автобусе, можешь поехать на велосипеде. Выбор является самым главным стимулом развития. Ты можешь в пробках сидеть, а можешь быстрее проехать. Поэтому задача не пересадить всех автомобилистов на велосипеды и не всех автомобилистов пересадить на общественный транспорт. Дать людям выбор нужно. Над этим нужно работать всем вместе. Надеюсь, ответил.

Вопрос: вы упоминали, что вы самый ненавидимый человек в Южно-Сахалинской области. Можете составить топ-5, как вас оскорбляли, но учтите, что здесь могут быть дети, поэтому лучше запикивать самые не лучшие места.

Василий Вишневский: на самом деле, стандартный набор желающих уехать, свалить куда-нибудь подальше, куда-нибудь сесть на что-нибудь, что ставится. Полный набор позитива. На самом деле, к этому отношусь позитивно. У нас в принципе есть идея создать такой обзор комментариев и личных сообщений, чтобы людям было понятно, как мы к этому относимся.