Геометрия велосипеда в контексте offroad-туризма

Как читать, как понять и зачем все это нужно?

Геометрия - занятная штука. О ней спорят до хрипоты, ее внимательно изучают, сравнивая идейно похожие велосипеды. Однако из многолетнего уже общения с увлеченными велосипедистами напрашивается неожиданный вывод: люди могут отлично разбираться в компонентах, ежегодно накатывать значительные пробеги, и при этом путаться в чиселках геометрических параметров (да и в самих параметрах тоже). Я тоже долго путался! Потому и взялся за написание этой статьи: объяснишь кому-то раз, другой, третий - вот и сам начнешь понимать:)

А между тем, именно они во многом определяют, как "едет" тот или иной велосипед, насколько он подходит для антропометрии конкретного райдера и стиля использования байка. Спору нет, катать можно на любом велосипеде, у которого колеса крутятся, но "ехать" и "ехать с максимальным комфортом/эффективностью" - вещи разные.

Вряд ли кто-то станет спорить, что перемещаться на велосипеде подходящего размера сильно удобнее, чем на слишком большом/маленьком, и на длинной дистанции фактор такого удобства особенно важен. Но адекватные углы, длины и их соотношения влияют на управление и ощущения от езды не меньше, чем "подходящий размер" сам по себе, а на самом деле, даже больше.

Классический пример - два велосипеда с одинаковым расстоянием "седло - точки хвата на руле" (то есть, на первый взгляд, предназначенных для одних и тех же роста и длины конечностей райдера), где у одного заданное расстояние обеспечивается комбинацией "короткая рама, длинный вынос", а другой, напротив, имеет длинную раму и рассчитан под короткий вынос, едут совершенно по-разному. И вопреки распространенному мнению, почувствует эту разницу прежде всего любитель: настоящему мастеру в большей степени все равно, на чем ехать - хоть вверх, хоть вниз, хоть по плоскачу.

А какое отличие в числах будет значимым? Неожиданно для многих, небольшое. Для основных углов 1 градус разницы при прочих равных - уже заметно, а 2 - очень заметно. Для ключевых линейных параметров разница будет чувствоваться примерно с сантиметрового расхождения, а 2 сантиметра и больше, опять-таки, дают очень заметное различие. Не верится? Подвигайте взад-вперед седло, диапазон регулировки обычно как раз пара сантиметров - и сравните ощущения в крайних положениях.

Порция дисклеймеров

• подразумевается, что читатель знаком с понятиями кросс-кантри, трейлового катания (шоссе, эндуро, даунхилла, etc.) и представляет, чем они отличаются. Если пока нет, добро пожаловать в RollAllDay, ту его часть, которая #RADобразовательный! Вот, например, видео про трейл, есть и про другие дисциплины/стили катания. И вообще много полезного;
• названия узлов велосипеда здесь тоже даются как есть, без объяснений;
• под оффроад-туризмом из заголовка подразумеваются велопоходы (или велогонки с самообеспечением) по грунтовым/гравийным дорогам и тропам, на равнине или в горах - например, как на фотографии;

• принцип загрузки велосипеда, для которого будут справедливы рассуждения - развесовка, в целом соответствующая пустому МТБ (65-70 процентов сзади, 30-35 спереди, пример на фото ниже). Для туринг-байков с передними багажниками-лоурайдерами неактуально, как и сами они не слишком актуальны для рассматриваемых условий (см. пункт выше:);

• самое животрепещущее: личный опыт автора статьи и его релевантность! У меня за спиной на момент написания этого текста ~13500 км (почти все - в походах и ПВД) в седле Kona Unit X 2020-го модельного года, до того около 6000 на Cube Analog 26" образца 2013-го - из них в походном режиме примерно 2 тысячи. Не то чтобы много, но выводы делать можно. Еще есть километров 300 в сумме на гравийниках, с вещами и без, но это уже так, погрешность:)

Дайте мне точку опоры отсчета!

Существует отличная статья про геометрию современного кантрийника за авторством Кирилла Николаева - я буду регулярно ее цитировать.

Почему предлагается плясать от кантри? Потому что современный XC-байк - тот самый универсальный вариант, на котором вполне приятно и удобно ехать в любом направлении (вверх, вниз, по ровному). Среднестатистическая "базовая МТБшка из магазина" чаще всего копирует размерения современных ей профильных кантрийников. Прослойка специализированных оффроад-туреров с прямым рулем узка, но и они в большинстве своем близки к кантрийным велосипедам по многим геометрическим параметрам.

Основные геометрически параметры (и что они означают)

Итак, поехали наконец! Еще раз вставлю сюда заглавную картинку, чтобы не требовалось листать в начало.

1. ETT, effective top tube [length], "эффективная длина верхней трубы", tt' на выбранной иллюстрации.

Это примерно как морская свинка (которая не свинка и не морская): ETT - не длина верхней трубы хоть в каком-то из вариантов ее измерения, а расстояние по горизонтали от центра верхнего среза рулевого стакана (дальше буду говорить просто "рулевого стакана", подразумевая эту точку) до... До чего?

Вообще говоря, до пересечения этой горизонтали с продольной осью подседельной трубы. На бытовом уровне ETT - расстояние "от седла до рулевой колонки" в том случае, если седло стоит вровень с рулевым стаканом (ну вдруг). Разумеется, возможное смещение седла взад-вперед не учитывается, подразумевается некое условно-центральное положение.

В любом случае это один из основных параметров, определяющих "длину" велосипеда, то, насколько он подходит под ваш рост, а точнее - длину корпуса и рук. А еще не так давно так и просто основной. Заглянем в статью Николаева:

Крутильные кантрийники остались крутильными и оооочень медленно прогрессировали в своих способностях ехать вниз. И во многом оставались по геометрии похожи на шоссейники [где-то до 2017-2019 - прим. авт.], потому что сложные спуски топовые кантрийщики проезжали и на том, что было, а массовому юзеру они были неинтересны. Прибавим лютую консервативность топового спортивного сообщества - и получаем столь долгий застой в геометрии кантрийных велосипедов. Потому долгое время райдеры при выборе ростовки смотрели на ETT, а не на другие параметры типа Reach и Stack.
<...>
ETT (эффективная длина верхней трубы) - имеет смысл только для длительного катания по плошмяку.

Но позвольте! Да, в нынешнем кантри все время либо в торчок крутишь, либо по камням ковыряешься, не говоря уже о более ориентированных на спуск направлениях. Но даже XC-марафон уже подразумевает долгое кручение в седле. А туризм - тем более. Так что про фактор ETT, в моем представлении, забывать не стоит.

2. Рич (reach).

Основной параметр при выборе подходящего размера (или в целом модели) в МТБ последних лет. Расстояние по горизонтали между кареточным узлом (центральной осью, естественно) и рулевым стаканом. Определяет, сколько у вас места для размещения корпуса при езде в стойке (в этом случае ноги как раз симметричны относительно каретки). Когда про байк говорят "длинный" - или, наоборот, характеризуют его как короткий, кургузый - обычно имеют в виду именно рич.

Короткий рич. Минусы - во время езды в стойке будет мало места между рулём и кареткой, для загрузки/разгрузки колёс придётся балансировать очень точно в этом маленьком пространстве. Плюсы - если вы крутой, убертехничный быстрый райдер с сильным корпусом, то вам нужно делать меньше движений для работы с рельефом и загрузки/разгрузки колёс.
Длинный рич - много пространства между рулём и кареткой и растянутая посадка. Минусы - перемещения между передним и задним колесом занимают больше времени, байк ведёт себя вальяжно и при слишком длинном риче вам может не хватать длины рук для поворота велосипеда на шпильках, которые проходятся без наклона велосипеда. А ещё посложнее будет дёргать велосипед в банник. Плюсы - байк стабилен, а разгрузка/загрузка колёс и развесовка в целом становятся очень простыми, в том числе в поворотах с наклоном велосипеда.

Так, хорошо; но что все это значит для туриста? А много ли среди нас "крутых, убертехничных, быстрых райдеров"? Я вот себя к таковым не отношу, хотя вроде бы езжу уверенно и спусков не боюсь (чему есть Чрезвычайно Независимые Подтверждения:).

При этом в любом мало-мальски интересном походе крутой нырок или затяжной сброс, а иногда и их сочетание - одна из основных возможностей получать удовольствие от процесса (за которым мы и отправляемся в поход, не так ли?). Есть и еще нюанс: на сложных дорогах (камни, корни, рытвины, колея) даже пологий и плавный спуск вы, скорее всего, поедете в стойке. Возможные препятствия нужно, во-первых, заранее видеть, во-вторых - быть готовым отрабатывать переносом корпуса.

И в этой связи велосипед, на котором вы будете ощущать себя спокойно и уверенно во всех перечисленных случаях - правильный выбор. А байк, на котором (конкретно вам) некомфортно, а порой и страшно - не слишком правильный.

Так что по умолчанию для походов-без-страдания выбираем рич, как минимум, средний (относительно вашей антропометрии), лучше даже подлиннее. А коротышей оставим большим мастерам:)

3. Стэк (stack).

Если рич - горизонтальное расстояние "рулевой стакан - каретка", то стэк - то же самое, но по вертикали. При прочих равных определяет самое низкое возможное положение спарки "вынос+руль", и через это - минимальную "вертикальность" посадки.

Стэк - чем меньше, тем лучше. Потому что поставить вынос с положительным углом и руль с подъемом всегда можно. Но вот наоборот - не всегда.

Что ж, в этот раз советы спортсменов надо воспринимать с оговорками. Это им для максимальной эффективности на круге нужен низко расположенный руль, а вот нам в походах - да особо и нет. И в контексте туризма/БП-гонок есть еще один аспект: чем больше стэк, тем выше может пройти верхняя труба в районе рулевого стакана, и тем больше будет площадь внутрирамного пространства - это важно для максимизации объема полноразмерной сумки. Особенно, если рассматривать не чистокровный ригидный турер с короткой вилкой, а что-нибудь с вилкой амортизационной, или ее жестким эквивалентом по длине.

4. Угол наклона рулевой трубы (headtube/HT angle, HTA, ha на заглавной схеме).

Еще один важнейший параметр, напрямую влияющий на поведение велосипеда и ощущения от него.

Отвечает за то, насколько впереди рулевой трубы (точек хвата на руле, центра масс райдера, etc.) при прочих равных окажется передняя ось, ну и все переднее колесо в целом. Чем он меньше (в английском будет slacker, "слабее"), тем "заваленнее" рулевая, и тем дальше вы от переднего колеса (и всего, что оно встречает на своем пути).

Что дает далеко вынесенное переднее колесо? Непринужденность и уверенность управления на сложных поверхностях.

Чем сильнее наклонена вилка, тем больше горизонтальная компонента отдачи, приходящей вам в руки от перекатываемого препятствия - с точки зрения чистой физики, это справедливо и для амовилки, и для ригида. Проезд через поперечную преграду одной и той же высоты/глубины будет ощущаться по-разному: в случае большого угла наклона рулевой (условно, стремящегося к вертикали) руки находятся близко к передней оси, удар от препятствия тоже получается "вертикальным" и буквально подбивает руль снизу - если дело происходит на скорости, с понятными последствиями. И наоборот, если подбрасывает колесо, маячащее далеко впереди руля, такой удар в меньшей степени стремится скинуть вас с вела, да и возможностей среагировать сильно больше.

И конечно, чем дальше вы от переднего колеса, тем меньше грозит вам полет через руль - просто на спуске, при торможении на спуске и при той же встрече переднего колеса с препятствием. Неудивительно, что самый маленький угол наклона рулевой имеют велосипеды для даунхилла - чистой воды снаряды для езды вниз, а самые крутые рулевые остаются у шоссейников, которым зашкаливающие градиенты и корни с камнями разве что в страшном сне приснятся. Кантрийники и оффроад-туреры как раз попадают в серединку между этими противоположностями; к шоссейной стороне спектра тяготеют гравийники и монстркроссы, к спусковой, логичным образом, трейловики и эндуро-байки. По циферкам - в настоящее время обычными будут 62-63 градуса в ДХ, ~64 у эндуриков и 64-66 у трейловиков (в зависимости от характера), 67-68 в кантри, 68-69 - у drop-bar MTB и многих классических оффроад-туреров; 70-71 имеют гравийники, и 72-73 остаются нормой в шоссе. Разумеется, возможны выбросы в любую из сторон и промежуточные варианты.

Хорошо, а почему вообще надо ограничивать этот угол, если у заваленной рулевой столько плюсов? Потому что минусы тоже имеются.

Первый связан с развесовкой: больше веса на переднюю ось - меньше на заднюю, и в контексте затяжного подъема, который надо вкрутить в седле (любой въезжаемый перевал, например), смещение центра масс назад приводит к ослаблению контроля над передней частью и более раннему "козлению". Это можно компенсировать длиной задних перьев и углом наклона подседельной трубы (до обоих параметров скоро доберусь), вслед за передней "отодвинув" от сидящего райдера и заднюю ось. Велосипедов с действительно длинной задней частью в индустрии немного, но они хотя бы в принципе есть.

А вот второй минус - то, что вынесенным далеко вперед колесом при медленном заползании в подъем просто тяжелее управлять - уже концептуально не исправить. Поэтому совсем радикальные углы все-таки являются уделом преимущественно (или сугубо) спусковых байков.

5. Угол наклона подседельной трубы (seattube/ST angle, STA, sa на схеме).

Базово задает, насколько позади кареточного узла (велик соблазн сказать "насколько близко к задней оси", но это зависит еще и от длины перьев, а вот каретка незыблема) находится сидящий райдер. Чем круче угол, тем меньше сдвиг, и наоборот.

Нюансов, как водится, несколько. С одной стороны, слишком пологая подседелка в контексте подъемов - уже озвученное неудобство c точки зрения развесовки (и не только, как любезно напоминают представители кантрийного лагеря).

Если катаетесь много в подъемы или просто приехали в горы - угол подседельной трубы должен быть покруче <...>. При езде в подъем подседельная труба наклоняется, седло уезжает назад и посадка становится нифига не такой, как на плошмяке: райдеру приходится давить на педаль не сверху, а сзади, что прилично труднее.

С другой, при меньшем угле наклона меньше страдает позвоночник (говорят, разница в 2 градуса уже вполне ощутима), а если у байка длинные нижние перья, решается вопрос с развесовкой - она будет аналогичной случаю "короткие перья и крутой угол подседелки". Вопрос с "уезжанием седла", впрочем, длинные перья никак не решают.

Имеет смысл смотреть на этот параметр, когда вы уже привыкли определять ростовку через рич, и какой-то вел кажется коротким, хотя вроде бы не должен таким быть. Велика вероятность, что рич "меньше ожидаемого" скомпенсирован олдскульно пологой подседельной трубой, и ETT там вполне соответствует рассматриваемому росту. Другой вопрос, как все это поедет в спусковых режимах, но может, перед вами равнинно-крутильная машинка, тогда почему бы и нет!

Еще один нюанс - уже упоминавшиеся возможности двигать туда-сюда седло; диапазоном его перемещения можно скомпенсировать как минимум градус наклона подседелки - если это, конечно, позволяют прочие линейные размеры велосипеда!

Понятие эффективного угла наклона, применяемое для изогнутых труб, уже вводилось в пункте про ETT; здесь я бы только лишний раз заострил внимание на том, что угол, под которым уходит вверх уже непосредственно подседельный штырь, может заметно отличаться от эффективного. Различие больше в случае сильно изогнутой трубы, и когда эффективный угол определяют на высоте, где труба кончается (а не на уровне хотя бы рулевого стакана). Ну и - есть рамы с такими изгибами, что эффективный угол будет отражать реальность только на фактической высоте седла. К счастью, подобное встречается редко.

6. Длина нижних перьев (chainstay/CS length, также rear-center length, rc на схеме).

Расстояние между осями - каретки и заднего колеса. В большинстве случаев измеряется как есть, однако консенсуса в индустрии нет, и некоторые производители считают более правильным указывать в качестве CS length проекцию фактической длины пера на горизонталь. Впрочем, в силу малости угла между линией пера и горизонталью разница в зависимости от способа измерения невелика.

Как влияет на управление байком длина перьев? То, о чем наверняка хоть раз слышал каждый - "с короткими перьями вел игривый и легко заводится в повороты, а с длинными - неуклюжая баржа". Разница между "длинными" и "короткими" перьями при этом составляет порядка 3 см. Например, для хардтейла с 29" колесом едва ли не рекордно малой длиной являются 415 мм (как это выглядит, можно увидеть здесь), 430-435 встречаются сплошь и рядом, а все, что больше 440, уже считается длинными перьями. На какие-нибудь 450-455 обладатель кантрийника вообще посмотрит с ужасом, ибо живет с такой картиной мира:

Перья - как можно короче. Ну потому что зачем удлинять базу там, где это не нужно. Плюс с короткими перьями будет легче делать банник. Главное, чтобы влезала резина 2.4 и необходимая вам передняя звезда. 430-435 мм для хардтейла и 435-440 мм для подвеса - это хорошие цифры.

Что ж - в целом, все так. Разница в маневренности есть, и ее можно почувствовать... загибайте пальцы: на быстром спуске вниз, когда вы закладываете байк в крутой профилированный поворот, если вы в принципе способны к такому вождению, и если вам в принципе необходимо/хочется взрывать контруклоны на скорости. Сомневаюсь, что в контексте велотуризма, даже на горных тропах, это актуально! А чтобы длина перьев начала всерьез влиять на маневренность в любых режимах, их нужно растянуть хотя бы до мидтэйла.

При этом длинные перья в контексте туристических задач, напротив, являются отличной фишкой. Чтобы почувствовать, как она работает, нужно медленно и печально долго пилить в затяжной подъем - что, очевидно, делается в седле и довольно часто требуется хоть в походах, хоть в БП-гонках!

Так вот, чем длиннее перья, тем, логичным образом, дальше от задней оси - как и в случае с крутой подседелкой - оказывается райдер, и тем меньше его спина запрокидывается назад, когда начинается крутой подъем. А значит, позже начнется момент, когда вес тела надо переносить вперед, не вставая при этом с седла - то есть менять оптимальный угол наклона спины и единственно удобное положение рук (если вы не на баране, где есть возможность уйти в нижний хват, и не имеете лежака/не овладели навыком езды на нем на малой скорости). От подобных изменений капитально устают и руки, и спина - такова цена "трейловой верткости", которую вы, скорее всего, даже не сможете оценить, когда градиент сменится на обратный.

7. Колесная база (wheelbase, на схеме wb) и длина передней части (front-center length, fc).

Наконец-то короткий пункт:). База, как и у любой другой колесной техники - расстояние между осями по горизонтали. Front-center - дистанция "ось каретки - передняя ось", если и ее, и длину перьев считать в проекции на горизонталь - просто база минус перья. Если нет, то формально сумма длин передней и задней частей будет превышать значение для колесной базы.

На что влияет? Длинная база в целом - непоколебимая стабильность при езде по прямой, длинная передняя часть, при прочих равных - она же на спусках (что понятно, т.к. большой front-center обеспечивается заваленным углом наклона рулевой и длинным ричем). Стабильность управления - это хорошо и удобно, так что оффроад-турер должен иметь длинную базу (но при этом адекватный баланс передней и задней частей, чтобы не получить сугубо спусковой вертлявый байк с коротенькими перьями и растянутым передом).

И таки да, возможно, лучший туристический агрегат - мидтэйл вроде примера выше. Жаль, что их так мало!

8. Длина вилки от оси до короны (axle-to-crown fork length, ATC; fl на рассматриваемой схеме).

Очень любопытный параметр, вокруг которого всегда много путаницы! Особенно, если речь о велосипедах с амортизационной вилкой.

При этом без понимания, для какой длины вилки указаны геометрические параметры, большинство этих параметров будут нерепрезентативны и могут не иметь отношения к реальному положению дел. Каким образом?

Дело в том, что от длины вилки зависит, скажем так, положение велосипеда в пространстве - и соответствие табличной геометрии той, с которой будет иметь дело райдер. Допустим, вилка длиннее указанного значения: тогда нос байка поднимется, и весь он в целом завалится назад. Уменьшатся наклоны рулевой и подседельной труб, укоротится рич (а вот ETT в большинстве случаев, наоборот, слегка подрастет). Если вилка короче табличной длины - все то же самое в обратную сторону.

Даже в случае ригидной вилки, длина которой вроде бы незыблема, могут возникнуть подобные нюансы. Рассмотрим для примера самый классный вел в мире Otso Fenrir (обр. 2021, актуален в настоящее время):

Otso - большие молодцы, прямо сообщают, для какой длины вилки приведены значения. Но даже в такой подробной таблице умудрились упустить один момент. У Фенрира прямой рулевой стакан (44 мм), и в случае установки на него вилки с конусным штоком (1-1/8" верх, 1-1/2" низ - абсолютный стандарт для амортизационных и жестких карбоновых вилок, встречается и на стальных ригидках) потребуется внешняя нижняя чашка рулевой EC44/40. Спойлер: на заводских Фенрирах ровно так и сделано.

А такая чашка добавляет примерно 12-15 мм к суммарному расстоянию "передняя ось - рулевой стакан". Вот, например, габариты чашек от WolfTooth - Otso ставит именно такие, но и любые другие будут иметь похожий размер.

На практике это означает, что при желании получить в точности такие же цифры, как в таблице, и использовании вилки с конусным штоком, на Fenrir надо ставить ригидку длиной 483 мм вместо указанных в таблице 495. Однако та же практика, к счастью, показывает: 10-15 мм разницы в длине вилки - вещь более чем допустимая, и если штатная геометрия вела не находится у границ разумных значений, на такую разницу можно смело забить.

Интереснее обстоят дела, когда байк штатно используется с вилкой амортизационной. Нередко производители приводят геометрию для полной длины амовилки (зачем это делать, большой-большой вопрос, но так делают!) - а она соответствует абсолютно разжатому состоянию.

Но ездить в таком положении способен лишь невесомый райдер in the sky, под любым реальным человеком вилка будет на какую-то долю прожата, когда он просто сидит в седле (не переносит вес вперед, не отрабатывает неровность - иными словами, это случай движения по плоскачу). Чем на большую долю продавливает вилку собственный вес велосипедиста, тем она мягче, "плюшевее" (и ближе к пробою в предельном случае). И наоборот, если такое дефолтное провисание мало, вилка воспринимается дубовой на мелких неровностях, зато имеет "запас прочности", если вы со всего маху куда-нибудь воткнетесь.

Нетрудно посчитать, что разница в полной и фактической длине 100-мм вилки обычно будет составлять ~25 мм, для 120-мм - уже 30, а для 140 - все 35. Аналогично отличие в фактической длине вилок с 40-миллиметровым разницей хода составит 30 мм, и т.д. И вот эти 3 см - уже очень значительные цифры, заметно перекраивающие геометрию: углы меняются примерно на 1.3-1.5 градуса, рич - на ~15 мм, а это нередко больше, чем дистанция между двумя соседними размерами!

Поэтому велосипед, рассчитанный на какую-то конкретную длину вилки, обычно не рекомендуется использовать с вилками заметно (больше, чем на 10 мм в каждую сторону) отличающегося габарита. И именно поэтому без знания, для какой длины вилки приведены геометрические значения, невозможно адекватно оценить конкретный велосипед. Вызывающие вопросы своей излишней радикальностью углы могут оказаться вполне адекватными после введения поправки на сэг.

Увы, длина вилки - самое слабое место геометрических таблиц: для suspension-corrected байков кто-то указывает данные с учетом сэга (и называет его значение) - эти ребята молодцы, но они в меньшинстве. По многим же велосипедам реальную геометрию можно лишь прикидывать с той или иной степенью вероятности. Ниже примеры, как должны выглядеть хорошие таблицы, а заодно и демонстратор, как именно изменение длины вилки влияет на велосипед.

9. Вылет/оффсет вилки (fork offset, fork rake, fr на схеме).

Просто расстояние от оси переднего колеса до продольной оси рулевой трубы. Само по себе не слишком интересно, однако непосредственно влияет на трейл - важнейшую для управления характеристику. К ней и перейдем...

10. Трейл.

В этот раз не тот, по которому ехать: английское trail - это и "тропа", и "след", в данном случае максимально близко по смыслу второе значение. Геометрический трейл - расстояние между точкой контакта переднего колеса с поверхностью и точкой пересечения с поверхностью (естественно, горизонтальной, т.е. на том же уровне) оси рулевой трубы, т. е. оси поворота колеса. Проще на схему посмотреть, чем представить по такому описания!

Трейл логичным образом зависит от вылета вилки (даже небольшое его уменьшение заметно увеличит трейл, сдвинув ось переднего колеса назад), и не менее логичным образом от угла рулевой - его уменьшение, то есть заваливание "морды", также увеличит трейл, только иначе: в этом случае вперед сдвигается точка пересечения оси поворота колеса с землей. Наконец, при прочих равных переход на колесо большего диаметра (т.е. увеличение расстояния ось колеса - земля) тоже увеличит трейл - схема демонстрирует это наглядно.

Почему это важнейший параметр? Потому что за ощущения от рулевого управления (что при начальном или среднем уровне райдера напрямую влияет и на комфорт, и даже на безопасность катания) отвечает именно он.

Объяснить смысл трейла какими-то бытовыми аналогиями сложно, нужно чертить полноценное распределение сил, действующих на колесо при повороте, поэтому примите как данность: пресловутое "самокорректирующееся" рулевое управление - когда руль даже на неровностях стремится вернуться к нейтральному, т.е. центральному, положению - заслуга большого трейла. Чем выше его значение, тем больше величина сил, возвращающих колесо к прямолинейному движению; экстремально большой трейл даже приведет к ощущению излишне тяжелого, не-отзывчивого рулевого управления.

Напротив, маленький трейл уменьшает "желание" колеса возвращаться к прямой после воздействия на него (поворота или встречи с небольшими препятствиями), и, как следствие, рулевое покажется неустойчивым, дерганым, а чувства, обычно описываемого как "велосипед прет, как танк", не будет и в помине.

Поэтому для любых дорог серьезнее асфальта и каких-нибудь идеальных гравиек/грунтовок требуется трейл побольше. На практике - в диапазоне 80...110 мм. Еще больший начнет сильно мешать при заползании в крутой подъем - как-то менять траекторию на малой скорости будет уже откровенно трудно, и есть риск переборщить с амплитудой раскачки руля (это когда начинаются все более размашистые движения, и в итоге вы совсем теряете скорость и падаете в кювет останавливаетесь). А меньший будет донимать нервным рулением во всех остальных режимах (напоминаю, речь не об асфальтовых покатушках на дорожнике, а об оффроад-туризме:).

Что еще стоит сказать про трейл? Отдельно отметить случай, когда необходим не просто маленький, а очень маленький трейл, 30-45 мм - т.е. заметно меньше, чем даже у шоссеров. И это случай, когда требуется возможность ставить лоурайдер и довольно увесистые сумки на него - для столь небольшого трейла такая загрузка только улучшит управляемость! Так что все профильные туринг-байки под классический "обвес кругосветчика" имеют именно такие показатели трейла. Напротив, если догрузить тяжелыми сумками вилку велосипеда с большим трейлом, рулежка на малых скоростях превратится в нечто сомнительное.

11. Все Оставшиеся Параметры Через Запятую

• провисание каретки (bottom bracket/BB drop) - в принципе, можно говорить о зависимости, при которой у гравийных и дорожных машин каретка ниже, чем у МТБ (и с учетом разности в размерах колес получается, что заметно ближе к земле - это вместе с целевым использованием позволяет проводить повыше верхнюю трубу, но уменьшает дорожный просвет, зацепиться за что-нибудь педалью будет проще). На практике разница совсем невелика: кантрийники и трейловики имеют 60-65 мм, гравийники и монстркроссы тяготеют к 75, большинство оффроад-туреров укладываются в этот маленький диапазон. Есть интересные исключения с 90 мм, но там в целом концепция незаурядная;
• длина рулевой трубы (headtube/HT length) - просто длина рулевой трубы. Задает минимальный стэк и влияет на пространство в носу полноразмерной внутрирамной сумки;
• длина подседельной трубы (seattube/ST length) - длина подседельной трубы по прямой от ее верха (откуда уже идет штырь) до центра каретки. На геометрию как таковую не влияет вообще - только определяет, насколько низко/высоко может пройти верхняя труба рамы, и насколько длинный дроппер вы сможете использовать. Нюанс: напрямую оценить внутрирамное/"надрамное" пространство по длине подседелки трудно, потому что "пенек" - часть подседелки выше верхней трубы - может иметь очень разную длину, как у разных моделей, так и у разных размеров одного и того же велосипеда;
• стэндовер (standover) - вообще, расстояние от земли до какой-то там точки на верхней трубе, по идее, той, над которые вы оказываетесь, когда стоите на земле над рамой велосипеда, сойдя с седла вперед. Однако такую точку каждый видит, где хочет (середина верхней трубы? в 200 мм впереди каретки? еще где-то вообще без объяснения?), так что сравнивать стэндовер у разных велосипедов по умолчанию бессмысленно. А вот в пределах размерной сетки одной модели понять, насколько крупнее в высоту рама большего размера, вполне можно.

Так как читать геометрию велосипеда?

...в контексте оффроад-туризма, ага. Теперь, когда вы во всеоружии представлений об отдельных параметрах геометрических таблиц, и знаете, на что и в связке с чем влияет каждый из них - можно просто брать и читать:)

А если чуть серьезнее, при взгляде на новый для себя байк советую начинать с какого-то одного параметра, и все остальные уже навешивать на исходное представление. Удобно выбирать в качестве точки отсчет рич: он сразу сообщит, длинный ли перед вами байк или короткий, и исходя из этого (а также понимания целевого назначения велосипеда) можно будет оценивать остальные числа.

Короткий рич, но адекватная ETT? Кажется, имеем дело с пологой подседелкой и смотрим, что по длине перьев. Параллельно кидаем взгляд "в нос", нередко такие машины имеют крутоватую для комфортных оффроад-приключений рулевую, да и трейл небольшой.

Крутая подседелка, бодрый угол в носу, перья выше среднего, но при этом почему-то короткие и рич, и ETT? Кажется, перед вами drop-bar MTB, хороший вариант оффроад-турера под баран! Вспоминаем на этом месте, что рули-бараны имеют собственный вылет, довольно заметный даже в самом скромном случае - то есть точки хвата будут находиться дальше от вас, чем на прямом руле. А значит, длина рамы под такой руль и должна быть меньше - сантиметра на 4 по сравнению с рамой под прямой руль, если использовать одинаковый вынос.

Сочетание большого трейла, короткой вилки и относительно скромного угла рулевой? Почему нет (привет, Pipedream A.L.I.C.E. v3), но это значит, что стабильное рулевое достигнуто за счет маленького оффсета вилки, и ось располагается не сильно впереди руля - то есть на крутых спусках все-таки будет менее приятно, чем на более остроносом байке. (Хотя вообще, Алиса - отличный "грейдер-экспресс", я бы поехал на ней куда угодно, кроме серьезных гор).

Видите какие-то странные для класса углы у велосипеда с амовилкой? Уже рассмотренный кейс, скорее всего, производитель не заморочился параметрами для вилки с сэгом. Перейдите в калькулятор Bike-Stats и посчитайте сами. Аналогично - если хотите поставить амовилку с большим/меньшим ходом или подобрать длину жесткой вилки на замену. Длины популярных амовилок (для 29") из линеек Rock Shox и Fox - на уровне 506-508 мм для 100-мм, 531-533 для 120; отсюда подходящие ригидки - 483 мм в первом случае и ~500 во втором, но все равно считайте и смотрите, что получится, вдруг вам нужно смещение в одну из сторон! И не забывайте про чашки:)

Смотрите на байк со сдвижными дропаутами, у которого меняется фактическое расстояние каретка - задняя ось? Увы, в таблице для длины перьев может быть только одно число, да еще и не одно и то же по смыслу. Kona указывает для Unit-ов среднее положение (430 мм при заднем в 440 и минимальном в 420); Shulz с их новым Риппером - минимальную длину (435, в самом дальнем положении при этом будет 450). Сравнивайте разные велы с поправками на такие штуки, можно сказать спасибо тем же Otso и Esker-у, указывающим весь диапазон длины.

Кстати, о сравнении! Непосредственно наложить друг на друга силуэты различных байков (или размеров одного и того же байка) можно здесь, на Bike-Insights - как и выяснить, например, не указанное в таблице значение трейла (его посчитают исходя из угла рулевой, вылета вилки и диаметра колеса). Не забывайте только, что часть параметров может быть внесена как попало, как минимум быть измеренной разными методами, и учитывайте это при прямом сравнении.

Вместо послесловия.

Надеюсь, что приведенные здесь подробные описания и наглядные примеры смогут помочь кому-то понять, почему разные велосипеды по-разному ощущаются на ходу, или найти корни отдельных проблем в собственном катании. Геометрии посвящено много статей и еще больше видео, но я тем не менее претендую на один из подробнейших русскоязычных гайдов, плюс у него нетипичный акцент на специфические задачи. Если понравится и захотите сказать спасибо - скажите, мне будет приятно; комментарии, возражения, дискуссии также приветствуются.

И конечно, удачи в познании этого интересного мира всем, кто только начинает его изучать!