ТАЄМНИЦЯ Малайзійський "Боїнг": ЩО СТАЛОСЯ З РЕЙСОМ МН370

8 березня 2014 року, літак Boeing-777 авіакомпанії Malaysia Airlines вилетів з Куала-Лумпура в Пекін - і пропав над Індійським океаном

Незабаром після зльоту і набору висоти літак відключив передавач координат і перестав відгукуватися по радіо. "Боїнг" розвернувся, покинув зону дії радарів і, як пізніше стало відомо, ще сім годин летів на південь.

Про долю рейсу МН370 і 239 чоловік на борту - в тому числі росіянина і двох громадян України - досі мало що відомо. Кілька масштабних пошукових експедицій не дали результатів, після чого організований пошук літака припинили.

"Це майже незбагненно і безумовно неприйнятно для суспільства, - йдеться в

звіті австралійської комісії з безпеки на транспорті, - щоб великий комерційний авіалайнер зник і світ би не знав, що трапилося з ним і з тими, хто на борту ".

Дотепер розібралося в фактах і популярних теоріях змови навколо зникнення літака, що летів рейсом MH370.

Літак був справний, екіпаж - здоровий, а погода по маршруту обіцяла бути хорошою, йдеться в офіційному розслідуванні.

Незабаром після зльоту авіалайнер штатно набрав висоту 35 000 футів (11 км) - що для чогось два рази поспіль підтвердив авіадиспетчерів - і попрямував на північний схід, в повній відповідності з запланованим маршрутом: над Малайзією, через Сіамський затоку до В'єтнаму.

На сороковий хвилині польоту (1:19:26 за місцевим часом) малайський диспетчер доручив MH370 зв'язатися з в'єтнамським диспетчером, так як літак покидав зону відповідальності Малайзії і готувався входити в повітряний простір В'єтнаму.

Чотири секунди по тому (в 1:19:30) з борта МН370 відгукнулися фразою: "На добраніч, Malaysian три сім нуль". Це було останнє, що світ почув з борта MH370.

Незабаром після цього на літаку відключився (або був відключений) транспондер - літаковий радіолокаційний відповідач, що передає інформацію про політ. В результаті MH370 пропав з екранів авіадиспетчерів.

Літак проте залишався якийсь час в поле зору військових радарів: їм для виявлення "цілей" транспондерів не потрібно. У звіті говориться, що за характеристиками траси літаючого об'єкта військові визначили, що це цивільний пасажирський літак, і не стали реагувати.

За даними військових, над Сіамською затокою "Боїнг" розвернувся, знову пролетів над Малайзією (в цей раз зі сходу на захід) і потім взяв курс на північний захід через Малаккська затоку, що розділяє Малайзію і індонезійський острів Суматра.

У районі північного берега Суматри MH370 втратили вже і радари ВПС. Згідно з їхніми даними, літак після відходу з планового маршруту різко змінював висоту: то піднімався на ешелон 58 200 футів (18 км), то опускався до 4800 футів (1,5 км), то знову забирався на 29 300 (9 км). Це при тому, що зазвичай пасажирські авіалайнери дотримуються висоти близько 35 000 футів (11 км), а гранична висота польоту Boeing-777 становить 43100 футів (13 км).

Аналогічно дивним чином змінювалася і швидкість літака: за хвилину впала з 589 до 492 вузлів (це багато). Автори звіту окремо запитали про це військових, і ті відповіли, що даними радара по швидкості і висоті вірити не можна, покладатися можна тільки на координати широти і довготи.

Ще одна дивина - реєстрація в мережі телефону другого пілота. Місцева телекомунікаційна компанія повідомила (а поліція підтвердила), що до однієї з її базових станцій на острові Пенанг (звідти, до речі, родом командир корабля) підключався телефон другого пілота. Очевидно, в спробі знайти мережу; ніяких даних він передати не встиг.

Автори звіту не описують подробиць ситуації навколо мобільного телефону, але відзначають, що під час тестів їм вдалося зателефонувати з одного з апаратів в мережі одного з операторів на висоті 20 000 футів (6 км). У звіті не сказано, досліджувався чи питання реєстрації в стільникових мережах по шляху проходження телефонів інших людей на борту (адже не дивлячись на заборони, далеко не всі пасажири відключають телефони або переводять їх в режим польоту).

ЩО БУЛО ДАЛІ?

Після зникнення МН370 з радарів подальшу долю літака допомогла встановити система супутникового зв'язку (SATCOM) Classic Aero, що працює через мережу супутників британської компанії Inmarsat.

Для літака ця система була налаштована так, що якщо "Боїнг" не використав зв'язок якийсь час (наприклад, для передачі даних про погоду або голосових дзвінків), то контрольна станція на Землі кожну годину відправляла літаку запит - мовляв, "все в порядку? "

MH370 відповідав на ці запити в автоматичному режимі без передачі координат, але в Inmarsat зуміли оцінити можливу позицію літака завдяки ефекту Доплера (зміна частоти сигналу в залежності від швидкості руху його джерела / приймача).

За цим змінам компанія оцінила відстань між рухомим літаком і нерухомим супутником і побудувала два найбільш вірогідних "коридору", за якими міг рухатися MH370. Швидше за все літак прямував в південну частину Індійського океану, на захід від Австралії - це величезна, малонаселена і погано вивчена частина планети.

Inmarsat повідомила про семи сеансах зв'язку між літаком і наземною станцією. П'ять разів підключення ініціювалося з землі і двічі (у перший і останній раз) - з літака. У звіті малайзійських експертів йдеться, що це, швидше за все, викликано перебоями з електроживленням системи зв'язку на борту.

Остання успішна спроба підключення сталася о 08:19 (00:19 UTC) - через 7,5 години після вильоту. Якраз на такий час польоту був заправлений "Боїнг". Починаючи з 9:15 (1:15) авіалайнер перестав відповідати на запити системи з землі.

Прем'єр-міністр Малайзії в кінці березня 2014 року заявив, що політ МН370 "закінчився" у віддаленій частині Індійського океану. Авіакомпанія визнала втрату літака і назвала загиблими всіх людей на борту, "поза всяких розумних сумнівів".

ПОШУКИ. ВИЯВЛЕНО закрилки і флаперонов

Незабаром почалися пошуки: Малайзія і Китай визначили найбільш ймовірні зони аварії і за два роки витратили приблизно $ 142 млн на складну операцію лише для того, щоб піти ні з чим в січні 2017 го.

Тримісячні пошуки c залученням американської компанії Ocean Infinity теж не увінчалися успіхом. Компанія, правда, заявляла, що сповнена рішучості продовжувати роботу, але поки не представила конкретного плану.

Уряд Малайзії недавно заявило, що підтримає ще одну пошукову ініціативу, якщо буде запропоновано новий спосіб пошуку або визначення місця аварії. Втім, те ж саме вони говорили і в минулому році. До берегів різних країн за останні роки прибивало різні уламки, в тому числі що нагадують літакові, але поки лише три з тридцяти визнали дійсно належать МН370: це фрагменти закрилків і флаперонов (частина крила ).

Глава офіційного розслідування з боку Малайзії Кок Су Чон стверджує, що його група перевірила більше 60 припущень і теорій змови, з преси і соцмереж. Але "команда не змогла встановити реальну причину зникнення МН370", - йдеться в самому свіжому на даний момент офіційному звіті малайзійської групи розслідувачів, опублікованому в липні 2018 го.

Мангустіна, МІКРОСХЕМИ І ТЕОРІЇ ЗМОВИ. ВЕРСІЇ
Одна з найпопулярніших версій - самогубство командира корабля, Захарі Ахмад Шаха. Поліція виявила на його домашньому комп'ютері сліди файлу з вручну запрограмованими "маршрутними точками", за якими літак прямував через Андаманское море на південь Індійського океану. Дані дозволяють припустити, що схожим маршрутом MH370 полетів 8 березня 2014 року.

Ахмад Шах, за даними розслідування, - 53-річний досвідчений льотчик, уродженець Малайзії, працював в Malaysia Airlines з 1981 року, з 1998 року - в якості командира повітряного судна Boeing-777. На цих літаках він налітав 8659 годин, загальний наліт - 18 423 години. Працював інструктором і екзаменатором для молодших пілотів на Boeing-777, в тому числі - другого пілота на рейсі МН370. У Ахмад Шаха залишилася дружина і троє дітей. Його сім'я категорично заперечує можливість суїциду, та й складно уявити, щоб самогубець для виконання задуманого вирішив би провести в повітрі декілька додаткових годин.

Для другого пілота, 27-річного Фаріка Абдул Хаміда, фатальний політ був тренувальним. Його загальний наліт становив 2813 годин і лише 39 годин на Boeing-777. За кілька днів до вильоту він повернувся з центру підготовки пілотів у Франкфурті, Німеччина.

Згідно зі звітом малайзійських влади, рівень підготовки і психічний стан пілотів МН370 не викликали в них ніяких підозр. Їх навантаження в попередній місяць повністю відповідала вимогам авіакомпанії.

Автори розслідування визнають, що "органами управління" Боїнга "навмисне скористалися" для зміни курсу літака (тобто це не міг зробити автопілот). "Ми не вважаємо, що ця подія могла бути скоєно пілотами", - сказав глава групи розслідувачів Кок, визнавши, що "не можна виключати можливість незаконного впливу третіх осіб". Його команда перевірила і інших співробітників, і пасажирів. Підозр, судячи зі звіту, не виникло.

Угон або спроба викрадення - ще одна популярна версія. Однак жодна з терористичних та інших угруповань не взяло на себе відповідальність, а викинуті на берег уламки кажуть, що спроба в будь-якому випадку виявилася невдалою. Вони ж натякають на те, що літак навряд чи приземлився після викрадення на космодромі Байконур, як вважав журналіст і пілот Джефф Вайз. Він як і раніше впевнений, що сигнали, за якими розраховували траєкторію в Inmarsat, були передані з MH370 штучно: запит зв'язку з літака о 02:25 (18:25 UTC) вийшов дивним, в ньому був відсутній код рейса. Приблизно за годину до нього літак перестав передавати повідомлення про свій стан на землю (через систему ACARS). Автори малайзійського звіту про долю MH370 вважають, що запит о 02:25 (18:25 UTC) стався через тривале відключення живлення системи зв'язку.

Глава австралійської пошукової групи Пітер Фолі вважає, що в момент удару літака об воду "Боїнг" знаходився у вільному падінні і пілоти, швидше за все, їм не керували. Він також критикує одну з теорій, по якій пілоти могли спеціально разгерметизировать салон, щоб "відключити" всіх пасажирів і екіпаж, а самим залишитися в свідомості, скориставшись кисневою маскою. За словами Фолі, декомпресійна хвороба від польоту на великих висотах привела б до недієздатності самих пілотів. Схожий випадок стався в 1994 році, і киснева маска командиру літака не допомогла.

Автори малайзійського розслідування не знайшли нічого особливого у вантажі МН370. За даними звіту, літак віз 4,6 тонни свіжих тропічних плодів мангустіна, а також 2,4 тонни літій-іонних батарей і зарядних пристроїв Motorola, 2,3 тонни підручників Grolier, 646 кг електронно-вимірювального обладнання Agilent, 26 кг електронних компонентів Panasonic , 6 кг мікросхем Freescale для автотранспорту і 6 кг пошти.

Батареї були якісно упаковані і не могли привести до проблем, вважають автори звіту. Подібні вантажі перевозилися на рейсах Malaysia Airlines в Пекін 99 разів за період з січня по травень 2014 го.

Мангустін возили за той же період 85 раз, батареї і Мангустін разом - 36. Малайзійський інститут STRIDE провів тести можливих ризиків перевезення мангустіна і батарей поруч і встановив, що ці предмети не могли стати причиною зникнення MH370.

Шість кілограмів мікросхем супроводжували 20 співробітників американської Freescale Semiconductor (в 2015-му її купила голландська NXP Semiconductor). Одна з теорій змови свідчить, що кілька співробітників Freescale нібито були авторами важливого патенту, який після їх пропажі відійшов самої Freescale, компанії, "якою володіють Ротшильди". Цю теорію спростовує сайт Snopes.com: нібито-авторів-нібито-важливого-патенту не знайшлося навіть в списку пасажирів зниклого рейса.

Одна з версій, що з'явилися незабаром після пропажі літака, - його "викрадення" в Азію. Розрахунки Inmarsat показували, що один з "коридорів" польоту міг бути північним. Однак цю версію пізніше спростували в компанії: "південний коридор краще вкладається" в результати аналізу, методологію перевірили на літаках з відомими маршрутами. До того ж вона не пояснює викинутих з океану уламків "Боїнга" MH370 і інших предметів, сильно їх нагадують.

Ще одна версія - віддалений "угон" літака. Її апологети посилаються на патент фірми Boeing, що описує пристрій, який здатний в певних випадках (наприклад, при захопленні літака терористами) відключити будь-які можливості управління з кабіни і автоматично направити літак в заздалегідь встановлену точку. У відповідь на запит авторів розслідування в Boeing повідомили, що така система не встановлювалася на пасажирські літаки. Malaysia Airlines підтверджує, що ніяких додаткових приладів на літак, що виконував рейс МН370 в той день, не встановлювалося. Та й випустили його ще до подачі патенту.

Нестачі в версіях зникнення (і загибелі) МН370 немає. Одні стверджували, що це його поставили на рейс МН17, загиблий над Донбасом. Інші - що в літак потрапив метеорит, або що "Боїнг" збили влади, або що його викрали і сховали на острові Diego Garcia американці. Або що "Боїнг" і зовсім пропав в чорній дірі.

Більшість припущень не витримують серйозної критики (і факту наявності уламків, хоча і їх часом підозрюють в "несправжності"). Але зі стовідсотковою впевненістю відкинути всі теорії змови можна буде лише після виявлення літака - або того, що від нього залишилося.

ЯК ЗРОБИТИ ТАК, ЩОБ ЛІТАКИ не зникали

Пропажа MH370 змусила авіаційна влада різних країн знову замислитися над питанням: як відстежити всіх літаків в будь-який час, навіть якщо вони летять над територією, яка не проглядається радарами, - а це приблизно 3/4 планети.

Це завдання не така проста, як може здатися. Її рішення багато в чому буде спиратися на існуючі та перспективні супутникові системи.

Міжнародна асоціація цивільної авіації ІКАО запропонувала в 2016 році набір рекомендацій Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Основна його ідея - в передачі точних координат літака кожні 15 хвилин (або кожну хвилину в разі лиха), незалежно від стану штатних систем електроживлення, навігації та комунікацій.

Збір даних кожні 15 хвилин з листопада 2018 року ведеться компанією Aireon, що спирається на супутникову мережу Iridium і передавачі ADS-B. Їх вже встановлюють на багато літаків.

Хоча у ІКАО немає можливості вимагати впровадження своїх пропозицій від країн-учасниць, ряд держав, пише Forbes, уже прийняли до реалізації першу частину рекомендацій GADSS. Серед них окремі країни ЄС, Малайзія, Китай, Індія і Південна Корея. Сервісом Aireon / FlightAware користуються більше сотні авіакомпаній.

З 2021 року пропонується вимагати повної відповідності GADSS - включаючи щохвилинну передачу координат в режимі лиха - від усіх великих літаків, вперше отримують сертифікат льотної придатності.

ПИТАННЯ БЕЗ ВІДПОВІДЕЙ
Через кілька років після аварії питань без відповідей більше, ніж однозначних відповідей. Ось найголовніші:

- Де саме знаходиться Boeing-777 рейсу МН370 або його уламки?
- Чи є ті, що вижили?
- Що саме сталося на борту літака? Чи намагалися його викрасти?
- Чому хтось (або щось) відключив (о) передавачі і направив (о) літак на південь?
- Навіщо капітан корабля у себе на домашньому симуляторі виставляв шляхові точки, що нагадують фінальний передбачуваний маршрут МН370?
- Чому так дивно повелася система супутникового зв'язку?
- Хто був при тямі на борту під час польоту по незапланованого маршруту?

Коли-небудь ми дізнаємося відповіді, але поки одна з головних таємниць в сучасній історії авіації залишається нерозкритою.