Велосипедные дорожки
Сеть выделенных велосипедных полос Лондона не сокращает пробки, да и в целом перспективы велосипедной инфраструктуры в столице туманов. Согласно последнему отчету Inrix (компании, занимающейся анализом дорожного движения) среднестатистический водитель Лондона в 2021 году провел в пробках 148 часов — это вдвое больше, чем в среднем по стране.
Если кто-то обещает, что велодорожки и новые станции метро спасут наш город от пробок, не верьте. Это так не работает!
Эти данные послужили поводом к тому, что BBC назвал Лондон самым густонаселенным городом с большим количеством пробок, главная причина которых — разветвленная сеть выделенных велосипедных полос, организованная для соблюдения социальной дистанции в пандемию. При этом исследователи не учли, что загруженность в 2021 году была примерно такой же, как и в допандемийном 2019-м — то есть, до появления выделенных велосипедных полос.
Велодорожки как лекарство от пробок? - так не работает!
Каждый раз, когда где-то хотят построить велодорожку или выделенку для общественного транспорта, прибегают испуганные защитники прав автомобилистов: «Какие автобусы, какие велосипеды — тут и так сплошная пробка. Вы что, хотите транспортный коллапс?» Навстречу им спешат прогрессивные урбанисты, которые обещают, что с появлением выделенки и велодорожки часть водителей пересядет на общественный транспорт или велосипед, а оставшиеся автовладельцы навсегда забудут о пробках.
Иногда кажется, что главный смысл хорошего общественного транспорта (ОТ) и велоинфраструктуры в том, чтобы сделать жизнь водителей как можно приятнее. Это отлично подходит на роль предвыборных обещаний — в современных городах пробки считаются одной из главных проблем, и предполагается, что порядочный политик должен с ними бороться не на жизнь, а не смерть.
Но продавать хороший ОТ и велодорожки под соусом транспортного рая для водителей — довольно сомнительная затея.
Общественный транспорт и велосипеды сами по себе помогают борьбе с пробками примерно также, как и расширение дорог. То есть, никак.
Дорожные заторы возникают при высокой плотности населения и большого числа автомобилей. Если трафик по какой-либо причине увеличивается, немалое количество автомобилистов выбирают либо альтернативный транспорт, либо альтернативный маршрут, либо вовсе отказываются от поездки — например, вместо путешествия в торговый центр заказывают необходимые товары в интернете. Если для создания выделенных велосипедных или автобусных полос задействуется часть автодорог, но изначально их загруженность предсказуемо увеличится — и это тоже станет причиной пробок. Но дорожные заторы как раз и способствуют тому, чтобы часть водителей выбирала альтернативные способы передвижения — как в Лондоне.
Общий эффект от данных мер — снижение автомобильных поездок в целом. Это именно то, что происходит в Лондоне в течение многих лет по мере роста населения и развития общественного транспорта.
Доля использования личного автомобиля в британской столице упала с 48% в 2000 году до 37% в 2019-м, а использование общественного транспорта выросло с 27% до 36% за тот же период. Количество велосипедных поездок увеличилась с 1,2% до 2,4%. Доля пеших перемещений только существенно не изменилась — она осталась примерно на уровне 25%.
Общая транспортная стратегия лондонской мэрии направлена на сокращение использования частного транспорта до 20% от всех поездок к 2041 году. Это, вероятно, уменьшит общий транспортный трафик, хотя и не обязательно повлияет на интенсивность движения в часы пик в наиболее загруженных районах.
Велополосы не обязательно способствует отказу горожан от авто. Например, в Копенгагене, известном своей хорошо развитой велосипедной инфраструктурой, где 28% поездок совершается на двухколесном транспорте, автомобильный трафик лишь незначительно меньше, чем в Лондоне. Да, и ОТ пользуются примерно в два раза меньше, чем в Лондоне.
«Лондон значительно отличается от многих европейский городов. В Европе нет крупных городов одновременно и с высоким уровнем развития велосипедной инфраструктуры, и общественного транспорта. А Лондон с недавнего времени оказался именно в таком положении (хотя пассажиропоток автобусов и метро все еще составляет 70-75% от допандемийного уровня). И перспективы развития велосипедного движения в Лондоне сегодня совершенно не ясны», — считает почетный профессор Университетского колледжа Лондона Дэвид Мец, занимающийся проблемами городского транспорта.
Как мы уже поняли, ни ОТ, ни велодорожки сами по себе не решают проблему пробок. Чтобы остановить рост числа поездок на автомобилях, надо забирать пространство у машин под велодорожки и выделенные полосы, вводить платную парковку и плату за въезд в город, увеличивать число пешеходных улиц, повышать налоги и так далее. Делать все то, что защитники прав автомобилистов считают ущемлением своих прав, геноцидом и открытыми военными действиями.
Чем меньше в городе возможности ездить на машине с ветерком и дешево, тем меньше и желающих сесть за руль. А чем меньше машин на дорогах, тем чище воздух и безопасней движение.