FAQ, Плюсы и Минусы Atlas Pro ч. 6 ГИБРИД, СТАРТ-СТОП, АКБ, IBS
СОДЕРЖАНИЕ ВСЕГО ЦИКЛА <- Это ссылка, нажимайте, не стесняйтесь!
Два Стартера.
На автомобилях оборудованных 48В системой EMS установлено 2 стартера.
У нас 2 стартера - летний BSG 48В (Geely 2040009300) на шкиву спереди двигателя и зимний обыкновенный на 12В сзади (Geely 2043005800) на маховике.
12В стартер используется в холода, для того, что бы продлить жизнь 48В батарее. В среднем это температуры ниже 15 градусов, но в некоторых случаях 48В система (в частности пуск) работает и до -21. (подробности далее).
Полное видео по ссылке: Система мягкого гибрида 48V EMS: комплектация нового Geely Atlas Pro 2022 - YouTube
Надо понимать, что это маркетинговое видео и не всё так гладко, как в нём, так-что рассмотрим эти моменты повнимательней. Сразу скажу: система энергоэффективности Atlas Pro очень сложная и о ней можно писать книги в тысячу страниц (в общем-то такие и есть - SM называются и то в них есть "белые пятна", навроде чистых алгоритмов), поэтому то, что здесь будет описано будет описано ну очень поверхностно. Не воспринимайте материал за абсолютную истину - он упрощён в изложении для понимания.
ГИБРИД
Перейдём к нашей гибридной составляющей.
У нас нет гибрида от слова совсем.
У нас нет гибрида, напоминаю. Слово гибрид в отношении Geely Atlas Pro - ругательство.
У нас есть M-HEV, Недогибрид, BSG, EMS 48V, "расширенный СТАРТ-СТОП" называйте как хотите только не гибрид.
Гибридная силовая установка подразумевает, что автомобиль может двигаться как на электро-тяге, так и на бензиновой. У нас нельзя двигаться на электротяге.
Даже в разгоне система EMS особо сильно не добавляет лошадей.
Рассмотрим официальную мощностную кривую (сразу примем, что это также маркетинговый материал): сразу видно, что никакими 50Нм на всем охвате оборотов даже и не пахнет. Кривая выглядит реалистично с некоторыми поправками. И если не хочется загоняться изучением формы графика, то это около 5 л.с помощи на весь охват. Если говорить в крутящем моменте то 25 Нм на низких оборотах и примерно 5 Нм на высоких. Для сравнения человек ладонью одной руки создаёт крутящий момент на, допустим отвёртке, примерно в 15 Нм, а ногой вполне можно сделать и 40. То есть если отталкиваться от асфальта ногой на разгоне вы получите большую прибавку к мощности нежели от системы EMS. (шутка конечно, необходимо также учитывать скорость движения, но шутка не безосновательная)
Самое веское подтверждение низкой помощи при разгоне это приведённые в 1 части графики Coolray (без гибрида) и Atlas Pro (с гибридом). Если вы обратите внимание они условно идентичные абсолютно, то есть нет сильно выделяемых частей, где мы получаем дополнительные 50 Нм (как заявлено на стр. 970 официального руководства), а это на секунду 20% вообще всей мощности! Конечно есть какие-то пики в определенных областях, есть общая разница максимальной мощности. Но именно стартовая часть до 3к об/мин, где по всем данных должен работать M-HEV на полную у них практически идентичная. А согласно стр. 970 официального руководства систему EMS нельзя отключить полностью. Можно отключить лишь систему Старт-стоп, о ней мы ещё поговорим далее, а вот систему рекуперации и систему интеллектуальной помощи водителю отключить нельзя.
Веское подтверждение наличию помощи также есть, в виде замеров потребления электричества BSG в режиме разгона. Составляет это потребление 300 А, что даже соответствует всем обещанным 50 ньютон-метрам, которые мы правда не видим на графиках. К сожалению ни видео ни ссылок на данный замер я не нашёл на просторах интернета. Однако имеется видео с потреблением 150-200А замеренных самой системой EMS (будет вылажено чуть похже). Система диагностики показывает, что BSG действительно переключается между режимами TORQUE MANAGEMENT, IDLE, CHARGE, что условно по-русски Прибавка крутящего, нейтраль, зарядка.
С системой BSG есть некоторая специфика движения автомобиля. Дело в том, что 48 вольтовый генератор довольно сложно крутить, в отличии от 12 вольтового. И если система решила "позаряжаться" автомобиль довольно сильно клюёт носом при отпускании педали газа, это братцы и есть та самая "рекуперация": потребления инерции массы автомобиля в батареечку в багажнике. Когда батарея достаточно заряжена, таких клевков не ощущаешь. Поэтому у машинки есть "свой нрав": хочет едет, хочет не едет.
Старт-стоп даёт расход в районе 9,5-10 в небольшом городе зимой. Летом ещё меньше, так как начинает работать на полную катушку. По прошествию двух лет эксплуатации могу сказать, что средний расход летом в ECO режиме вполне себе 8,3, а зимой с прогревами и печкой до 11,2. В среднем - 10-ть. Наиболее экономичный вариант движения - до 105 кмч, дальше машинка начнёт кушать топливо, как не в себя.
МОЩНОСТНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ
Вопреки расхожему мнению, что у нас Ли-ионная батарея и она умрёт в первую же зиму спешу разочаровать: понятие Ли-ионная батарея это общее понятие группы батарей и батарея в нашем багажнике ничего общего кроме самих ионнов Лития не имеет с батарейками в телефонах и ноутбуках. У нас в багажнике железо-фосфатная батарея которая в принципе плюёт на морозы и ожидаемый срок её эксплуатации составляет 10 официальных лет (больше просто нельзя ставить), 15 реальных лет которые хоть когда-либо наблюдались (разумеется не на Атласе) и теоретический под 25 лет. Кроме того, батарея в принципе прекрасно работает на холоде, хотя конечно и не любит сильных заморозков. Система управления батареей внимательно бдит за режимами заряда и разряда каждой банки батареи и не допускает её неправильной работы.
СТАРТ-СТОП и накат
К тому же "расширенный". есть, работает хорошо, но многим не нравится из-за непривычности. Можно отключить из меню ГУ верхней шторки, но при следующем запуске автомобиля он снова будет включён. Лечится "сторонней" прошивкой ГУ.
Со старт-стопом есть одна непонятка, которую многие не понимают. Дело в том, что как и множество отдельных систем, система старт-стопа у нас условно независимая. То есть ей в основном плевать, чем занимаются остальные системы автомобиля. Если можно выключить двигатель - она его выключает, если нельзя - то не выключает. И ей плевать едете вы в данный момент, стоите, плывёте или ушли из машины.
То есть включения и выключение системы "глайдинга" (скольжения) - движения на выключенном двигателе - это просто разрешение СТАРТ-СТОПУ глушить двигатель во время движения. При этом в моторе всё время работает система сохранения энергия, которая позволяет коробке уходить в нейтраль (или в режим частичной пробуксовки) на склонах для экономии топлива. Вот именно сочетание этих двух режимов дарит нам непередаваемое ощущение беззвучного полёта по шоссе в режиме "глайдинга".
Итак посмотрим на необходимые условия для Старт-Стопа:
Здесь 33 пункта. Да большинство относятся к неисправностям отдельных систем. Если вы рассмотрите пункты: 16, 17, 25, 28, 33 то поймёте, что это составные пункты. Суммарное количество необходимых условий для работы старт-стопа возможно переваливает за сотню. Так-что не пытайтесь понять почему он зеленеет или оранжевеет. Для определение причины вам понадобится сотня измерительных приборов включая нивелир, барометр и высотомер.
Старт-стоп позволяет остановить двигатель на время до 7 минут (пока это рекорд).
Тем не менее в большинстве случаев его отключение связанно именно с 16 пунктом списка: система климата. Если не считать внутренних очень сложных алгоритмов которых, к сожалению, на руках у нас нет (и у Geely их тоже скорее всего нет, климатические системы, как и многие другие делают не Geely - они их лишь устанавливают в автомобили), то всё сводится к очень простому правилу:
ВОДИТЕЛЬ НЕ ДОЛЖЕН ЗАМЕРЗНУТЬ И УМЕРЕТЬ ОТ ПЕРЕОХЛАЖДЕНИЯ ИЛИ ПНЕВМАНИИ.
Это главное правило и поэтому многие не понимают, почему старт-стоп не срабатывает зимой (ниже -8 он вообще не включается - потому-что любая остановка двигателя в таких условиях сразу приведёт к охлаждению салона, здесь его полномочия полностью запретили), и особенно - весной и осенью при температурах атмосферы от -8 до 10 градусов, когда старт-стоп выключает двигатель всего на 5-10 секунд. Всё очень просто: температура в салоне очень резко падает и климатической установке приходится запрашивать пуск двигателя для возвращения температуру в норме и спасения водителя. Если хотите можете в -5 выключить климатическую установку (OFF на пианино) и старт-стоп снова заглушит двигатель на 7 минут.
Суммарно это всё рассказывается на страницах 970, 1225, 1226 официального service manual'a и частично в схеме проводки. Информация очень разрозненная.
Всё это применимо и к режиму наката, или, так сказать "глайдинга" во время движения. Но есть ещё один нюанс, многие не понимают, почему накат не работает когда вы двигаетесь под горку. Да всё просто: катящаяся с горки машина это дармовая электроэнергия. Автомобиль не запускает двигатель катясь с горки в том плане, что подаёт в него топливо. Нет. Он просто соединяет наш генератор с дорогой и заряжает батарейку в багажнике. Всё достаточно экономично.
АКБ, IBS, Низкое напряжение генератора при работе двигателя
Понимание дальнейшего текста бесполезно без понимания работы системы IBS. Поэтому сначала внимательно читаем обобщающую, очень хорошую "статью" на драйве:
Датчик IBS: таинственный и непонятный зверь (на самом деле нет)
И так, в нашей системе присутствует интеллектуальная система зарядки АКБ.
Основная причина низкого напряжение во время эксплуатации описана ЗДЕСЬ. Впрочем по ссылке описано одно место, по факту их 4 где это может произойти.
ЕСТЬ ОЧЕНЬ ИНТЕРЕСНОЕ И ПОЛЕЗНОЕ ВИДЕО О РЕМОНТЕ СИСТЕМЫ IBS ИЗ-ЗА НАПРЯЖЕНИЯ В 12,2в
ЕСЛИ НЕ ПОНИМАЕТЕ СУРЖИКА И ХОТИТЕ ТОЛЬКО ОСНОВНУЮ ВЫЖИМКУ, ТО ВСЁ ЗДЕСЬ
ЕСЛИ ХОТИТЕ ВСЁ ЖЕ ВЖИВУЮ ПОСМОТРЕТЬ (по авторским причинам видео будут только на youtube):
Калибровка IBS-датчика
Если на датчик IBS впервые подаётся напряжение или происходит перебой в подаче питания на датчик, он переходит в состояние "перекалибровки" (recalibration) в котором распознаёт вид батареи, её характеристики и состояние.
Во время этого состояния допуски параметры значений SOC, SOF, SOH выше, чем при нормальном режиме работы. (то есть во врем этого состояния даже неисправный АКБ может считаться исправным, заряжается как обычный, например, слишком высоким напряжением)
IBS выходит из этого состояния когда оценка параметров SOC и SOF приходят в необходимые допуски: это происходит когда режим покоя (двигатель выключен) продолжается как минимум 4 часа после подключения питания к датчику. * Уровень заряда АКБ при этом должен быть не менее 80% (12,4В).**
*Прим. Перчика: по всей видимости 4 часа это хоть и минимальное, но не обязательное время - иногда датчик переходит в режим "откалиброван" намного раньше. Тем не менее обязательное условие "режима покоя" -- отсутствие больших потребителей, то есть всё лишнее оборудование (в т.ч. сигнализации, акустику и прочее) необходимо отключить до окончания калибровки.
**Прим. Перчика: по всей видимости IBS считает, что установлен заранее заряженный до краёв АКБ и калибрует свой вольтметр с поправкой на то, что на АКБ 12,5-12,7В. Если вы ставите АКБ с напряжение 12,0В, он считает, что 0,5В это его личная погрешность и считает, что 12,0 это 12,5 то есть АКБ заряжен и его не надо заряжать. Это лишь личное мнение, но исходя из практики скорее всего так и есть.
Стратегии IBS управления генератором
1." пассивное увеличение мощности": ускорение и/или движение автомобиля в горку (значительный запрос крутящего момента).
Во время ускорения электрическая мощность, поставляемая генератором, уменьшается. При этом освобождаемая механическая мощность может быть использована для улучшения производительности ускорения или уменьшения расхода топлива.
Электрическая нагрузка полностью питается от батареи, а напряжение системы стабилизируется на более низких значениях (примерно 12-13 В и даже ниже -- напряжение нагруженного АКБ, на Atlas Pro наблюдается вплоть до 11,4), чем если бы эта стратегия не была активной.
Активация стратегии зависит от:
- состояния аккумулятора (старый и/или разряженный АКБ не позволит включить эту стретегию);
- уровня электрической мощности, нужной для борт сети автомобиля, как минимум частично покрываемой мощностью генератора (при превышении нагрузкой мощности генератора, стратегия не включается);
- наличия или отсутствия критических для безопасности (SC) или производительности (PC) нагрузок (питание управляющих узлов должно быть в полной мере покрыто);
- типа механического запроса мощности от водителя (нажатие педали газа/открытия дросселя).
2." регенеративное торможение": торможение, сброс газа и/или спуск с холма (отсутствие запроса крутящего момента).
Во время торможения максимизируется доля кинетической энергии, которая восстанавливается и хранится в аккумуляторе. При этом эта доля удаляется из энергии, рассеиваемой из-за трения в тормозной системе и при торможении двигателем.
Для достижения этого результата во время этого переходного этапа значение напряжения заряда повышается (максимум до 15 в, если температура аккумулятора ниже 20 °с).
"Пассивное увеличение мощности": во время ускорения механическое сопротивление, вызванное генератором, уменьшается за счет контролируемого снижения напряжения генератора.
"Регенеративное торможение": во время торможения часть кинетической энергии автомобиля может быть восстановлена в аккумуляторе с помощью контролируемого увеличения напряжения генератора.
3. Поддержания статичного напряжения или стабильное состояние: движение с постоянной скоростью.
Когда автомобиль не ускоряется и не тормозит, разрешается:
- установить мощность генератора для покрытия текущих электрических потребностей бортовой сети с максимальной энергоэффективностью:
- минимизировать потребление и выбросы, уменьшая влияние на электрический баланс.
В этом состоянии напряжение подзарядки аккумулятора меняется в зависимости от условий окружающей среды и нагрузки на двигатель и может варьироваться от 12,9 до 15В (нагрузка выше на более высоких скоростях, особенно на скоростях более 110 км/ч). На Atlas Pro обычно это значения 12,9, 13,4, 13,8, 14,3.
4. быстрая зарядка: восстановление батареи в критических ситуациях.
Если уровень заряда аккумулятора считается недостаточным, система обеспечивает постоянный высокий заряд до достижения уровня, достаточного для работы системы Start & Stор. Напряжение при этом может варьироваться от 13,8 до 14,7 в зависимости от остального энергопотребления.
5. управление запуском и остановом двигателя:
Стратегии могут использоваться для оптимизации и минимизации вибраций двигателя при его запуске и выключении путем регулировки напряжения генератора. Для облегчения пуска двигателя устанавливается минимальное допустимое напряжение на генераторе, таким образом лишняя нагрузка не тратится на производство электроэнергии. При останове двигателя устанавливается максимально возможное напряжение, что создаёт элетромеханический тормозящий эффект на шкиве генератора и через ремень навесного оборудования эффективно останавливает через шкив двигателя вращение коленвала максимально быстро без лишних вибраций.
Управление тормозным моментом генератора позволяет лучше контролировать переходный этап выключения двигателя. В этой ситуации, которая обычно носит временный характер, генератор полностью управляется системой управления двигателем.
Эту стратегию можно рассматривать как расширение рекуперативного торможения на этапе выключения."
За видео спасибо Елпидифор Пескарёв
Оригинал ЗДЕСЬ