Катастрофа Ту-154 под Донецком. Так ли всё на самом деле?...

Многие слышали и скорее всего помнят о катастрофе, которая произошла во вторник 22 августа 2006 года в 14:38 EET (11:38 UTC), в 35 километрах севернее Донецка (Украина). Тогда разбился самолет Ту-154М с бортовым номером RA-85185, летевший рейсом PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург. Погибли все, кто находился в самолёте, то есть 10 членов экипажа и 160 пассажиров.

Сразу же после катастрофы стали появляться весьма забавные причины катастрофы: то говорили, что самолет загорелся в воздухе, начал разваливаться и рухнул, то говорили, что самолёт совершал вынужденную посадку в поле, и прочее, и прочее. Но когда нашли бортовые самописцы, казалось бы, что всё кончено, они прольют свет на обстоятельства катастрофы. Но не совсем...

Как это часто бывает в авиации, в катастрофе винят в первую очередь экипаж. Это можно понять, так как во время полета именно экипаж, а в частности КВС (Капитан Воздушнго Судна) целиком и полностью несет ответственность за действия остального экипажа и за жизнь всех живых существ на воздушном судне. И после окончания расследования всё спихнули на КВС Ивана Ивановича Корогодина, который, к слову, погиб. Но его судьба уже "наказала". Более никто наказан не был.

В авиационной катастрофе существует такое понятие, как "человеческий фактор", и многие совсем неправильно понимают значение этого понятия, думая, что этот самый фактор - экипаж, в частности КВС. Нет, это не так. Человеческий фактор далеко (и чаще не всегда) означает вину только КВС. Так и в случае рейса PLK-612. Попробую побыть диванным экспертом, и лично для себя разобраться в этой катастрофе, и поставить точку в этой истории.

Итак, сперва начнем с того, что имеется в настоящий момент в качестве доказательств. Имеется полный отчет МАК, имеется слитая в Интернет циклограмма полета рейса на момент развития аварийной ситуации, имеется визуализация этой циклограммы в программе визуализации полета, имеется оригинальная аудиодорожка с магнитофона МАРС на момент развития аварийной ситуации, а также полная расшифровка разговоров экипажа от взлета до столкновения с землёй.

Думаю, следует написать официальное заключение МАК, прежде чем начинать разбор. А заключение следующее:

Причиной катастрофы самолета Ту-154М КА-85185 авиакомпании
«Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на
закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в
плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.

В принципе, всё. Вот такое заключение. Но если прочитать полный отчет МАК, то можно увидеть очень интересные подробности:

4.1.6. Ходневич А.Н. (второй пилот-стажёр, который сидел в кресле второго пилота) не имел допуска к международным полетам, хотя
полет по маршруту Анапа - Санкт-Петербург является международным,
поскольку один из этапов полета выполнялся в воздушном пространстве
Украины.
При обеспечении
метеорологической информацией экипажа
синоптиком АМСГ Анапа пакет метеодокументов был выдан не в полном объеме: не выдана прогностическая карта особых явлений погоды на 12.00 за
22.08.06, и карта прогноза ветра и температуры по высотам, составленные
Гидрометцентром России и предусмотренных п. 8.4.3. НМО ГА-95.
Информация SIGMET (важная метеорологическая информация) по Ростовскому РДЦ у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ не доводилась.
Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по техническим причинам.
Информация экипажей других ВС о засветках в секторе «Юго-Восток»
диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 № 85185 не
передавалась.

В этой истории "прекрасно" всё. И именно это считается человеческим фактором. Винить в этой катастрофе один лишь экипаж самолёта как минимум некрасиво, как максимум - преступление. Кто допустил стажёра в кресло второго пилота на международный рейс? Почему не передавалась вся нужная информация на борт Ту-154М? Да, экипаж был предупрежден, что где-то вот там вот возможны грозы, где-то там нет. И? Самолеты летают в грозы, потому что умеют обходить их с помощью пилотов и диспетчеров. В данном случае пилоты не были осведомлены о том, что прямо по курсу фронтальная гроза. Но когда их локатор отобразил её, разворачиваться было поздно, плюс фронтальная гроза - это такая гроза, которую облететь сбоку не получится, ведь она фронтальная, поэтому в сторонку отойти нельзя. Но стоит отметить, что гроза не начинается внезапно. Не исключение и данный рейс. Ещё когда они летели на эшелоне 360 (36000 футов), начинались первые звонки большой грядущей задницы, и на этот момент у экипажа было всего три выхода: вернуться назад, улететь на запасной аэродром, облететь сверху. Так сложилось в русской авиации, что пилотам дают (на момент катастрофы, по крайней мере) вознаграждение за сэкономленное топливо, и это особо то и не скрываемый факт. Поэтому, первые два варианта у экипажа отпали. Решили перепрыгнуть грозу. Диспетчер при этом был на связи, и не сообщил, до какой высоты в данный момент разбушевалась гроза, причем разрешил экипажу набрать сначала эшелон 380 (38000 футов), а затем (после того, как экипаж понял, что грозу им таки не обойти на этой высоте) эшелон 390 (39000 футов). Это практически потолок для Ту-154М при той загрузке, которая была у самолета на тот момент. Судя по аудиозаписи, экипаж не предполагал, что на эшелоне 390 их ожидает адовая турбулентность, град, вихри теплого воздуха. Причем, 380 и 390 эшелоны они набирали достаточно быстро, из-за чего теряли скорость. К слову, теплый воздух на эшелоне 390 означает хреновую тягу двигателей и потерю подъемной силы. Конечно же БИ (БортИнженер) видит на показометре температуру, что доставляет немало эмоций в виде страха и неуверенности. КВС при этом боится потерять лишние 100-200М высоты, и судорожно пытается выдерживать эшелон 390, думая что тряска - это турбулентность. А это уже были звоночки к тому, что самолет скоро уйдет в сваливание. Внимание КВС было направлено на то, что грозу нужно перелететь, ни в коем случае не снижаться. Это была его самая большая ошибка, так как при теплом наружном воздухе им бы в любом случае не удалось сохранить полёт, пришлось бы снижаться. В самолете наряду с тряской от турбулентности происходит тряска от срыва потока с крыла, которую КВС принимает за ту же турбулентность и старается гасить колебания дерганьями штурвала от себя-на себя. Это также является ошибкой, так как провоцирует раскачку самолета по тангажу, ухудшая устойчивость итак неустойчивого Туполя. В самый последний момент КВС всё же решается на снижение, но внезапно самолет входит в аэродинамический подхват. Из-за особенностей самого самолета, законов физики и кармы, нос вместо пикирования начинает кабрирование, то есть задираться. Этим невозможно как-то управлять, аэродинамический подхват неконтролируем. До него нельзя доводить. А довели до него вихри воздуха, низкая для эшелона скорость полета, раскачка по тангажу.

Когда произошел аэродинамический подхват, судьба рейса уже была решена. Их подбросило вверх на 400-500 метров за какие-то 4-5 секунд, при этом скорость упала до нуля, что спровоцировало помпаж и отключение боковых двигателей, отключение генераторов, и далее плоский штопор, из которого Ту-154М выйти не способен.

Циклограмма на момент развития аварийной ситуации рейса PLK-612

Из циклограммы следует, что практически сразу после того, как был отключен стабилизатор по крену и тангажу, началась развиваться аварийная ситуация. Получается, не отключили бы автопилот, все бы остались живы? Возможно, да. Возможно и нет. Факт есть факт: экипаж не вытянул. Нужно было снижаться, набирая скорость, но за ней никто не следил. Возможно, если бы в кресле второго пилота сидел не стажер, а опытный пилот Владимир Владимирович Онищенко, который сидел на откидном кресле, то самолет бы вообще не попал в такую ситуацию, возможно у Онищенко чутьё бы вовремя подсказало: "снижайся! возвращайся!".

Судя по всему, экипаж просто плохо знал, как самолет себя ведет на таких эшелонах с такой центровкой при такой температуре и в грозу, в чем вина не экипажа, а тех, кто находится на земле. Вина тех, кто обучает и тренирует. Опыт тут не всегда играет роль, так как все таки не каждый день летишь через фронтальную тропическую грозу. А учитывая то, что любезный диспетчер ни разу не сказал, что самолет летит прямо в пиздец, который, к слову, растет очень быстро (та гроза развивалась с большой скоростью), вообще о каком опыте может идти речь?

Есть ли вина КВС в катастрофе? Я считаю, что безусловно. Хоть он и совершенно точно не знал, к чему приведет его решение набирать эшелон 380 вместо возврата, риск в такой ситуации не должен иметь место. А КВС рискнул. При этом, он был уверен в риске, так как имел достаточно большой налет на самой машине, и достаточный налет в качестве КВС. Есть ли вина диспетчеров? Безусловно. С такими вещами не шутят, и вот такое распиздяйство нередко приводит к катастрофам. Есть ли вина "системы" в целом? Безусловно. Пилотов нужно не просто гонять на тренажере. Нужно гонять так, чтобы они вообще в подобных условиях не отели рисковать.

Из всего этого лично я подвожу для себя итог: в каждой катастрофе виноваты и те, кто летит в воздухе, и те, кто сидит на земле в удобных креслах. И наказывать надо всех до единого, а не спихивать всю вину на тех, кто уже погиб.



© Ламер на ТУшке
Youtube-канал