Тяжело быть легче воздуха — Часть Вторая — Надёжно как швейцарские часы

Читать первую часть.

Казалось бы, 1909 год. Настоящий ависастроительный концерн, во главе которого стоял Цеппелин, наконец-то сформирован. Начались полноценные авиаперевозки пассажиров, правда не столько транспортные, сколько экскурсионные. Но правительство, и прежде всего военные, не на это давали ссуды и ассигнования. Им нужен был боевой аппарат, и руководитель ДЕЛАГа Хуго Эккенер, помимо пассажирских перевозок руководил стажировкой военных воздухоплавателей.

Сами дирижабли, конечно, не переставали совершенствоваться, попутно терпя аварии. Честно сказать, то что из пассажирских дирижаблей попавших в аварию известен лишь «Гинденбург» не очень справедливо. Лишь удивительное, скажем так, везение. Позволило пассажирским авиаперевозкам на дирижаблях протянуть без гибели пассажиров аж до «Гинденбурга». А ведь «Гинденбург» стоит под номером Lz-129, при том что уже первый пассажирский дирижабль ДЕЛАГа, Lz-6, был потерян.

LZ 6 купается в восхищённых взглядах толпы. И было за что, во-первых на нём впервые установлен третий мотор, а также на нём впервые установили радиостанцию. Правда ненадолго, так как искрящая радиоаппаратура повышала, и без того колоссальный, шанс на аварию. Вскоре после постройки, путь дирижабля окончился. Наземный персонал, халатно проведя процедуру приземления аппарата, увидит дирижабль разбитым ветром о деревья.

Хуго Эккенер родился 10 августа 1868 года на севере Германии в семье мелкого ремесленника. Учился на гуманитария, философия, психология. По окончанию учёбы работал во франкфуртской газете, для которой делал репортажи об «успехах» Lz-1 и Lz-2. Но, поскольку тогда не учили на диванных экспертов, приходилось писать по делу, разбирая проблемы и давая рекомендации. К 1905 году Цеппелин пригласил журналиста на личную беседу, в ходе которой поразил Эккенера своей энергией и страстью к воздухоплаванию.

После общения с Цеппелином, Эккенер присоединился к его команде. Не прекращая при этом журналистскую деятельность в пользу дирижаблей. После катастрофы Lz-4 Эккенер был назначен главой, только что сформированной первой в мире авиапасажирской компании — ДЕЛАГ.

ДЕЛАГу Эккенер посвятил всю жизнь, лично пилотируя многие пассажирские дирижабли. Во время войны он просился на фронт, однако был назначен инструктором для командиров воздушных кораблей. В конце концов именно Эккенер, после смерти Цеппелина, занял его место в фирме. После поражения Германии, старания Эккенера позволили выторговать у США неплохой заказ на строительство цеппелина «под ключ». При этом американцы, прекрасно знакомые с тем, как удобно и легко летать на дирижаблях, выдали условие. По условиям контракта, Lz-126 предстояло перегнать в США самим немцам, и только тогда сделка будет завершенной. С этим Эккенер успешно справился, лично пилотируя дирижабль. Сам же LZ 126 построен был на совесть, дослужив до 39 года, когда был разобран.

После LZ 6, 19 июня 1910 года, последовал первый полёт LZ 7 Deutschland. Конструкция продолжала совершенствоваться, и седьмой аппарат был крупнее любого предыдущего. В каркасе использовались новые решения для профилей, а также применены новые моторы. Уже 24 июня Deutschland совершил первый полет с двадцатью пассажирами на борту, показывая им прекрасный вид на Дюссельдорф и Дортмунд. Были запланированы полёты на 25 и 26 июня, но из-за плохой погоды их не решились провести.

LZ 7 Deutschland, обратите внимание на появление «пассажирского салона» в центре. В будущем, интегрированный в корпус салон достигнет огромных размеров. Туда будут влезать каюты, фойе, кухня, ресторан с роялем и все прекрасные атрибуты пассажирского лайнера.

Вот такой вот прекрасный джентльмен сопровождал в салоне пассажиров во время путешествия .

Собственно салон,едва крупнее чем в поезде, но зато какой вид. При этом на борту есть уборная со всем необходимым.

Прекрасные пассажиры дирижабля. Лично мне кажется просто удивительным какой смелостью, или безрассудством, они обладали. Видимо сегодня, когда на сотни тысяч вылетов приходится одна авиакатастрофа, очень модно иметь боязнь полетов. Тогда же дамам ещё никто не успел сообщить что летать на аппарате который 5 дней назад совершил первый полёт вообще это опасно. А ещё дамы викторианской эпохи не боялись залезать в дирижабли, ни один из которых вообще не избежал разрушения в аварии. То есть статистика говорит об аварии со 100% шансом, вопрос упирается лишь во время. Либо общество было так открыто, либо ещё не запугано.

28 июня, в третьем полёте дирижабля, в воздухе отказал двигатель. На борту находилось 19 человек, преимущественно журналисты. Вскоре поднялся сильный ветер, начался дождь. Аппарат стал трудноуправляем, и командир корабля пошёл на экстренную посадку. Но снизиться нигде не удавалось, порывистый ветер сносил аппарат как пушинку, проветривая салон. Над, небезызвестным Тевтобургским лесом, дирижабль попал в турбулентность и взмыл на высоту 1100м. Там течка газа резко усилилась, а пропитанный влагой корпус отяжелел, началось падение аппарата. Падал он на сосны, но в отличии от Качинского, для дирижабля они смягчили удар. Экипаж и пассажиры спешно покинули аппарат по верёвочным лестницам и чудом избежав взрыва газа. Соответственно для LZ 7 Deutschland жизненный путь составил девять дней и один успешный пассажирский полёт. Его детали и элементы каркаса были использованы при строительстве следующего дирижабля LZ 8 Deutschland II. Хотя исходя из традиции, их следовало бы называть Cadia.

LZ 7 Deutschland

LZ 8 Deutschland II не успели собрать к лету 10 года, и первый полёт он совершил в следующем сезоне, 30 марта 1911 года. 7 апреля LZ 8 отправился, уже с пассажирами, к месту службы в Штутгарте. А оттуда уже в Баден-Баден, произведя по пути бомбардировку гвоздиками усадьбы вюртембергского короля, в честь его серебряной свадьбы. Далее LZ 8 посещал Бонн, Карлсруэ, Кёльн и Дюссельдорф и множество других городов, с пассажирами на борту. Коммерческие полёты продолжались и в будущем, к 17 мая их уже было 22. Однако рок не миновал и LZ 8, при выводе его из эллинга, команда из 120 человек не справилась с нахлынувшим ветром. LZ 8 вырвался вверх, сломавшись пополам об крышу эллинга. Пожара вновь удалось избежать, и никто из пассажиров не пострадал. Но и дирижабль восстановлению не подлежал, послужив донором деталей и материалов для следующего аппарата. За 47 часов эксплуатации, LZ 8 перевёз 430 пассажиров на более чем 2000 километров.

LZ 8 в полёте. Кстати первый с именем, написанным большими буквами на корпусе.

Просто удивительно как цеппелинам удавалось привлекать к себе столько симпатий и восхищения, не только в Германии, но и за рубежом. Уверен, что в наше бы с вами время реакция общественности. любой степени патриотичности, была бы одинаково враждебной.

LZ 9 был передан сухопутной армии, где держался до начала Первой мировой войны, потерпев крушение накануне начала боевых действий. После постройки LZ 9 для военных, последовал LZ 10 для ДЕЛАГа. Он получил имя «Schwaben», совершил первый полёт 26 июня 1911 года, и помимо увеличенных размеров и улучшенной конструкции, он имел на борту целого стюарда.

LZ 10 стал ещё более совершенным аппаратом. Рули, до этого ставившиеся почти что методом тыка, наконец-то занимают места согласно аэродинамике аппарата, исходя из опыта полётов. Форма дирижабля становится всё менее «карандашной» и приближается к круглым, плавным очертаниям. Также, учтя печальный опыт предыдущего аппарата, при вводе LZ 10 в эксплуатацию, были предусмотрены направляющие тележки на рельсах для эллинга, где ему предстояло базироваться.

Schwaben прослужила, не в пример остальным, целый год. 28 июня 1912 года LZ 10 из-за сильных порывов ветра не удавалось завести в эллинг. Было решено организовать якорную стоянку с постоянным дежурством персонала и команды вокруг аппарата. Увы, с ветром не поспоришь, постоянные порывы и толчки приводили, как выяснилось позже, к трению баллонов с водородом друг от друга. Накопившийся заряд вызвал искру, воспламенившую газ. И экипажу не оставалось ничего другого, кроме как покинуть дирижабль.

Итог якорной стоянки в ветреную ночь. Всего, за время своей службы, Lz-10 осуществил 224 вылета в ходе которых перевез 4350 пассажиров. То есть дирижабль почти всегда имел полную заполняемость пассажирами. И летал почти каждый день за исключением зимы. Эта коммерческая информация наглядно демонстрирует, что несмотря на аварийность дирижаблей они имели бешеную популярность. Из этого вытекает постоянный рост размеров аппаратов в угоду увеличения пассажирского салона.

Плавно заканчивая перечень достижений авиакомпании перед войной скажу что уже в феврале 1912 первый полёт совершает Lz-11 «Viktoria Luise», ещё более крупный, надёжный и рентабельный аппарат.

Lz-11 прослужит до самого начала войны,перевезя более 10 тысяч пассажиров за 500 рейсов. С началом боевых действий, дирижабль реквизируют военные для тренировок экипажей. Потерян он будет только в октябре 1915 года. когда сильным ветром будет разломлен при заходе в эллинг.

Экипаж дирижабля помогает пассажирам зайти на борт, параллельно с поступлением новых пассажиров, из дирижабля пропорционально сливается вода для уравновешивания.

Сама Виктория-Луиза в 1909 году , единственная дочь Вильгельма II.

Виктория-Луиза в 1970 году.

В том же 1912 году, вступает в эксплуатацию Lz-13 «Ганза», со схожей с Lz-11 судьбой. «Ганза» примечательна тем, что совершила первый международный рейс. Из Гамбурга в Копенгаген. Тем самым продемонстрировав мощь и величественность дирижаблей за пределами Германии.

«Ганза» в Лейпциге

«Ганза» в Дании, демонстрирует триумф инженерной мысли восхищенной толпе датчан.

Рули управления стали ещё больше и расположены ещё более рационально чем когда либо до этого. Также хорошо видно какими огромными сделаны ворота эллинга. Размеры такого эллинга, помимо удобства эксплуатации, позволяли осуществить в него двойное проникновение, с размещением сразу двух дирижаблей.

Вспомните «конуру» Lz-1 да и последующих аппаратов, видимо растратиться на большой эллинг оказалось удобней. Чем постоянно вводить дирижабль в игольное ушко.

«Ганза» на почтовой марке ГДР

Салон стал ещё роскошней и солидней. А также, куда больше. Путешествие на дирижабле никогда не было ориентированно на средний класс, среди пассажиров всегда были лишь крайне обеспеченные люди готовые заплатить немалые деньги за билет. И ДЕЛАГ потакал их желаниям, делая дирижабли всё богаче и роскошней.

Lz-13 «Ганза» 399 рейсов, перевезя 6217 пассажиров. С началом войны, дирижабль перешёл армии и в 1916 году был разобран как устаревший. Став, таким образом. первым цеппелином, выведенным из эксплуатации «естественным путем» а не посмертно.

В следующем году заступил однотипный с Викторией,Швабией и Ганзой — Lz-17 «Sachsen». «Саксония» также как Lz-10,Lz-11 и Lz-13, с началом войны была передана армии. И даже участвовала в боевых действиях, совершив небольшой налет на окрестности Антверпена. Из этого опыта окончательно стало ясно. что пассажирские дирижабли конструктивно не подходят для ведения войны.

В то время, пока армия уже успела не только поэксплуатировать, но и разбить половину своих дирижабля, Lz-3 весной 1913 и Lz-5 еще в 1910. Флот не торопился с освоением этих аппаратов. Лишь в апреле 1912 года в состав флота вошел Lz-14, получивший индекс L-1.

Lz-14 он же L-1 по-флотски. Тип — такой же что и у пассажирских машин. Но вместо стульчиков и кресел устанавливалась радиоаппаратура, приборы для наблюдения и навигации в интересах флотских соеденений

Флоту он обошелся в 850.000 марок , для ориентировки в ценах — броненосец типа «Дойчланд» стоил 24 миллиона. Летом 1913 года L-1 участвовал в военно-морских маневрах. Доказав там свою необходимость и полезность для нужд флота.

Lz-14 в Гамбурге

Сам Тирпиц на борту Lz-14

Всвязи с этим был размещен заказ на второй цеппелин для флота, и не зря. Уже в сентябре у Гельголанда L-1 был настигнут штормом, разломлен пополам и уничтожен. Из 20 членов экипажа осталось в живых шестеро. Но самая большая проблема заключалась в том, что среди погибших были все, мало-мальски значимые, офицеры-воздухоплаватели. Вместе с цеппелином погиб командир Дивизиона воздушных кораблей капитан-лейтенант Метцинг. Теперь же, когда они все занялись гидрографией, для грядущего L-2 и воздухоплавательного корпуса вообще, просто нет людей.

Гибель Lz-14 в северном море

Забегая вперед, скажу что именно флотские дирижабли прославились налетами, бомбардировками, покрыли себя славой и вошли в историю. В то время как сухопутные силы в ходе войны, закончили эксплуатацию дирижаблей.
Как флоту это удалось ? Снова, благодаря непробиваемому упорству, вере и энтузиазме одного человека. Человека, как и Эккенер с Цеппелином, до этого не занимавшегося воздухоплаванием вообще. Его зовут Петер Штрассер, как и Цеппелин, позе он станет авианосцем. Но о нем — в следующей части.

Подписывайся на телеграм-канал Cat_Cat, чтобы не пропустить интересные посты

НА КОРМ КОТИКАМ ---> 💰