Platts Weekly: цена успокоилась, но физический рынок не вернулся к норме

Неделя 2–3 июля не дала рынку простого сигнала. На первый взгляд ситуация выглядела спокойнее, чем в период острой блокировки Ормузского пролива. Ближневосточные баррели снова начали давить на настроение участников,
а нефть уже не торговалась как рынок немедленного перекрытия поставок.
Но физическая картина оставалась значительно сложнее: маршрут через пролив работал неравномерно, судовладельцы по-разному оценивали риск, а покупатели продолжали учитывать не только цену сорта, но и возможность реально получить груз в нужный срок.

Движение внутри дня было затрудненно: рынок снижал часть военной надбавки из-за ожиданий восстановления ближневосточного экспорта, но полностью убрать риск из цены не мог. Нефть реагирует на новость быстрее, чем физическая система успевает восстановить движение судов, страховые условия, работу портов и доверие перевозчиков.

Днём ранее через пролив прошло 53 судна. Снижение до 43 единиц стало минимальным показателем за четыре дня. Формально движение сохранялось,
но оно не выглядело как полноценный морской коридор — скорее как ограниченный поток, в котором доминировали иранские рейсы, а коммерческое судоходство оставалось избирательным.

По данным судового брокера BRS, крупные танкеры выходили из ОАЭ, забирали нефть с терминалов внутри Персидского залива и доставляли её к якорным стоянкам у Фуджейры и Омана, где она перегружалась на другие танкеры для дальнейшей транспортировки на переработку. Это не стандартная логистика спокойного рынка, а адаптация к сохраняющимся рискам.

Покупатель оценивает уже не только Brent, WTI, Dubai или сорт. Он учитывает,
где находится партия, возможна ли перегрузка, не возникнет ли задержка у порта. Именно поэтому общий ориентир даёт лишь часть картины, а физическая доступность конкретного барреля формирует собственную надбавку или скидку.

Первый уровень объясняет дневные колебания Brent и WTI. Второй уровень показывает, почему нефть может дешеветь, а отдельные продукты или сорта одновременно получать поддержку. Физические различия по срокам, портам и содержанию серы продолжали формировать самостоятельные ценовые траектории.

По оценке S&P Global CERA, в июне простои в среднем составляли 11,3 млн баррелей в сутки. Прогнозируемое снижение даёт надежду на рост предложения нефтепродуктов, однако повреждённые ближневосточные НПЗ могут восстанавливаться дольше, российская переработка продолжает страдать от атак, а ряд регионов уже работает на высокой загрузке, что ограничивает гибкость системы.

Европа сталкивалась с сильным сжатием бензиновых запасов, тогда как по дизелю и керосину картина была менее однозначной. Азия и Персидский залив разделялись по продуктам и качеству. Остальные регионы добавляли санкционные маршруты, внутренние топливные ограничения и новые источники поставок.

Дальнейший анализ требует смотреть не на один нефтяной ориентир, а на конкретные партии, регионы и продукты. Физическая карта — с её портами, сроками, содержанием серы, документальным происхождением и готовностью судовладельцев принимать риск — становится главным инструментом понимания посткризисного рынка.

Ценовое спокойствие 2–3 июля не отменило недоверия к маршрутам: ближневосточные баррели вновь вошли в расчёты переработчиков, но диверсификация превратилась из временной меры в постоянный элемент закупочной политики.

Сырьевой рынок двигался в более спокойной ценовой среде, однако это спокойствие не означало полного восстановления доверия к поставкам. После нескольких месяцев перебоев ключевой вопрос для покупателей заключался не только в цене сорта, но и в надёжности его подъёма, прохождения через Ормузский пролив и своевременной доставки на завод.

Местные компании рассчитывали, что поставки начнут восстанавливаться в третьем квартале, а общий импорт сырья вернётся к более привычным уровням. Однако опыт военных перебоев изменил структуру спроса: переработчики готовы снова наращивать закупки на Ближнем Востоке, но уже не хотят полностью зависеть от одного направления. В мае Япония импортировала 1,48 млн баррелей нефти в сутки, что на 38,4% ниже уровня прошлого года. Снижение объяснялось задержками контрактных партий, включая Arab Extra Light, Arab Medium, Arab Heavy, Al-Shaheen и Kuwait Export Blend. При этом майский показатель всё равно резко восстановился относительно апрельского минимума в 853 тыс. баррелей в сутки — помогли поставки из ОАЭ в обход Ормуза, редкие партии из Азербайджана и активные закупки американской нефти.

Крупные компании, включая ENEOS, ориентировались как минимум на 15 млн баррелей контрактных объёмов этих двух сортов с августовского цикла. Исторические данные подтверждают их значение: с января 2025 года по апрель 2026 года импорт Murban в Японию в среднем составлял около 488 тыс. баррелей в сутки, а поставки Das Blend — около 385 тыс. баррелей в сутки. Такие объёмы невозможно заменить мгновенно без изменения экономики переработки и логистики, поэтому их возвращение — это попытка восстановить промышленно удобную структуру снабжения.

Такая динамика сделала Middle East экономически привлекательнее для азиатских покупателей по сравнению с сортами, привязанными к Brent.
Однако скидка не снимает транспортный риск. Если сорт дешевле, но его маршрут остаётся чувствительным к Ормузу, страховке и графику танкеров, покупатель всё равно держит второй источник поставки. Даже важный для японских НПЗ Murban вынужден конкурировать ценой, поскольку рынок не платит устойчивую надбавку только за качество и привычность, когда сохраняется неопределённость прохода.

Американская нефть не заменяет Персидский залив полностью, но позволяет переработчику снижать концентрацию закупок в одном направлении. Это формирует более сложную структуру рынка: ближневосточные сорта снова интересны из-за улучшившейся относительной цены и привычной пригодности для азиатских НПЗ, но покупатели уже не рассматривают их как безусловную основу снабжения. Каждая партия сравнивается по маршруту, страховке, сроку прибытия и возможности замены поставкой из США или другого направления.

Murban, Das Blend и другие сорта снова становятся экономически интересными, но их возвращение идёт параллельно с американской страховкой, редкими альтернативными поставками и более жёстким контролем логистического риска. Цена Dubai стала привлекательнее, но физическое доверие к маршруту восстанавливается медленнее, чем меняются ценовые различия.

Американский рынок 2 июля работал в укороченном предпраздничном режиме и не давал единого сигнала: бензин разделился по регионам, а средние дистилляты оказались под давлением растущих запасов и ослабления ормузского риска.

Из-за Дня независимости 3 июля Platts не публиковал основные оценки, поэтому сессия 2 июля стала единственным полноценным срезом недели. Она пришлась на момент, когда участники уже скорректировали позиции перед выходными, а физический рынок бензина традиционно обостряет чувствительность к автомобильному спросу, доступности трубопроводных партий и локальным остаткам. Однако вместо общего роста возникла мозаика из разнонаправленных движений: одни регионы слабели, несмотря на экспорт, другие укреплялись на ожиданиях праздничных поездок.

CBOB 87 octane A-grade на Colonial Pipeline для сорокового цикла был оценён в 2,7898 доллара за галлон, потеряв 5,54 цента за день. Скидка к августовскому RBOB расширилась до 12,75 цента – признак того, что рынок не испытывал потребности платить премию за ближайшую поставку. С начала июля экспорт бензина с побережья уже достиг почти 620 тыс. баррелей, но отток продукта за рубеж не смог перевесить внутреннее предложение. Отчасти это связано с высокой загрузкой НПЗ, отчасти – с тем, что часть экспортных потоков уходила в контрактные направления, не создавая острого дефицита на локальном рынке. Кроме того, возвращение ближневосточной нефти и ослабление ормузской премии снижали общий ценовой фон для всех продуктов, что транслировалось и на бензин.

Для этого региона поездки на выходные имеют прямое и быстрое влияние: трейдеры учитывают рост пробега, состояние запасов на терминалах и пропускную способность трубопроводов. В отличие от побережья Мексиканского залива, где значительная часть продукта уходит на экспорт, Средний Запад сильнее завязан на внутренний баланс. Поэтому даже в день, когда общий ценовой фон был понижательным, чикагские и прилегающие дифференциалы удержались или выросли.

Спецификация калифорнийского бензина жёсткая, а возможности быстрого замещения за счёт поставок из других регионов ограничены инфраструктурой и нормативными барьерами. Поэтому даже умеренное сокращение выпуска не вызвало немедленного скачка цен, но повысило чувствительность рынка: следующий сбой на НПЗ или задержка танкера могли быстро изменить локальный баланс. Участники следили за дальнейшей динамикой производства, понимая, что сезонный спрос ещё не вышел на пик, а запасы CARBOB не выглядят избыточными.

Обычный Unleaded 87 находился около 305,48 цента за галлон, CBOB – около 300,73 цента, RBOB – около 304,48 цента. Эти уровни не демонстрировали самостоятельной силы, характерной для рынка с ограниченным предложением. Регион двигался вместе с общим трендом, что говорило скорее о достаточности поставок, чем о слабости спроса.

В Нью-Йоркской гавани цена снизилась на 5,32 цента, до 323,47 цента за галлон. На побережье Мексиканского залива базовый дифференциал по ULSD ослаб до скидки 5 центов к августовскому ориентиру, а абсолютная цена опустилась до 3,1322 доллара за галлон – минимума с 26 июня. Platts напрямую связывал это с возвращением судоходства через Ормуз к довоенным уровням и давлением ближневосточных баррелей на нефтяной комплекс. Когда страх перебоев уходит, средние дистилляты первыми теряют рисковую премию, поскольку их фундаментальный баланс зависит не столько от сезонных пиков,
сколько от промышленного спроса и глобальных потоков.

Особенно резким было падение на Среднем Западе: цены Chicago Generic Pipeline (West Shore и Badger) снизились на 15,50 цента за галлон и ушли в скидку 47,50 цента к биржевому ориентиру – минимальный уровень с 1 апреля. Данные EIA показали, что за неделю к 26 июня запасы средних дистиллятов в регионе выросли на 729 тыс. баррелей, достигнув 26,7 млн баррелей, максимума за одиннадцать недель. Такая динамика прямо указывала на то, что локальный рынок насыщен, а необходимость платить надбавку за срочную поставку отпала.

В Нью-Йоркской гавани авиационное топливо упало на 9,57 цента, до 277,22 цента за галлон. Его дисконт к августовскому ULSD составлял 41 цент за галлон. Оценки в CPL Linden формировались на аналогичном уровне. Сезон авиаперевозок продолжался, но рынок керосина не испытывал дефицита:
запасы оставались достаточными, а импортные потоки не прерывались так остро, как в случае с бензином на изолированных региональных рынках.
Поэтому керосин двигался вслед за общим ослаблением нефтяного фона,
не получая собственного физического импульса.

В Нью-Йоркской гавани мазут No.6 с 1% серы незначительно подрос до 76,03 доллара за баррель, тогда как высокосернистый мазут Атлантического побережья снизился на 31 цент. Эти движения определялись производными инструментами и спросом на бункерное топливо, а не автомобильной активностью. По судовому топливу 0,5% Platts зафиксировал сделку в
Нью-Йоркской гавани: 7 тыс. тонн для поставки 9–13 июля прошли по 589 долларов за тонну, что позволило поднять оценку до 585,75 доллара за тонну.
На побережье Мексиканского залива оценка выросла на 3,75 доллара за тонну,
но лишь за счёт движения производных кривых, а не физической активности.
По высокосернистому мазуту побережья Мексиканского залива поддержку оказала заявка Freepoint на среднее окно 12–14 июля с премией 80 центов за баррель к августовскому USGC HSFO, однако июльские и августовские производные оценки снижались, указывая на слабую расчётную базу.

Европейский рынок 2–3 июля оказался внутренне расслоённым сильнее, чем любой другой крупный регион: общий нефтяной фон снижался, но физическая структура бензина и дизеля жила по противоположным правилам.

Если в США расхождение проходило прежде всего по географическим зонам побережье Мексиканского залива против Среднего Запада или Калифорнии,
то в Европе водораздел пролёг между продуктами. Бензин и нафта испытывали возрастающее давление со стороны запасов, компонентов смешения и экспортных обязательств, тогда как дизельное топливо оставалось зажатым между достаточным предложением и вялым внутренним спросом.
Авиационный керосин восстанавливал часть утраченных позиций, но не становился самостоятельным источником напряжения, а тяжёлые продукты двигались в русле умеренной корреляции с нефтью, почти не реагируя на сезонные пики.

Котировка Eurobob в Роттердаме опустилась на 22,75 доллара за тонну, до 929,50 доллара, а бензиновые партии Северо-Западной Европы снизились до 982 долларов. На первый взгляд это выглядело как ослабление, синхронное с нефтью. Однако структура рынка говорила об обратном: премия за ближайшую физическую поставку не исчезла, а коммерческие запасы в Амстердаме — Роттердаме — Антверпене продолжили сокращаться. Участники рынка, знакомые с реальным положением дел на терминалах, понимали, что снижение абсолютной цены — временная уступка нефтяному фону, а не признак избытка бензина.
В такой ситуации трейдеры не спешили продавать в расчёте на дальнейшее ослабление; напротив, они удерживали партии, ожидая, что надбавка реализуется в момент, когда покупатель не сможет найти свободный объём.

Запасы бензина в ARA за неделю к 2 июля рухнули на 7,4%, до 940 тыс. тонн минимального уровня с конца сентября 2024 года. Для распределительного узла, который обслуживает как внутренний европейский рынок, так и экспортные потоки в США и Западную Африку, такое падение означает потерю гибкости. Когда хранилища наполнены, покупатель может выбирать между несколькими партиями и продавливать цену. Когда запасы уходят к многомесячным минимумам, право выбора переходит к продавцу. Наличный Eurobob
к ближайшему месяцу 3 июля получил надбавку 110 долларов за тонну после дневного скачка на 21,50 доллара. Такая структура — классический признак рынка, где хранить продукт невыгодно, а продавать его с немедленной поставкой необходимо с премией.

MTBE в ARA получил надбавку 207,25 доллара за тонну к ближайшему Eurobob, причём только за неделю с 29 июня она расширилась на 107,25 доллара.
Platts прямо указывал на отсутствие новых поставок из Азии, включая нулевые июньские загрузки из Китая. Для европейского рынка это не просто техническая деталь. Современный бензин требует точного соблюдения спецификаций по октановому числу и испаряемости, что невозможно без кислородсодержащих и ароматических компонентов. Если базовая бензиновая фракция есть, а MTBE или аналогичных добавок нет, готовый продукт не может быть выпущен на рынок. Поэтому дефицит компонентов действует как узкое горлышко: даже при высокой загрузке НПЗ физический объём товарного бензина ограничен. Именно этот механизм превратил ценовое ралли 3 июля из эпизода в структурный сигнал.

Запасы нафты в ARA сократились на 5,9%, до 420 тыс. тонн. Бензиново-нафтовый разрыв поднялся до 254,75 доллара за тонну — уровня, который делает использование нафты в бензиновой корзине исключительно выгодным.
Спрос на неё предъявляли не столько нефтехимические предприятия, сколько компании, производящие товарный бензин и нуждающиеся в разбавителе для высокооктановых компонентов. Рост цен нафты CIF NWE до 652,25 доллара за тонну и баржевой нафты в Роттердаме до 648,25 доллара подтверждал эту логику. Если бы бензиновая напряжённость ослабла, нафта первой потеряла бы поддержку, но пока бензин диктовал правила, её ценовая динамика оставалась производной от автомобильного топлива.

2 июля Platts фиксировал достаточное предложение и ограниченный интерес покупателей. Французские данные иллюстрировали эту картину: поставки нефтепродуктов в мае сократились на 12,8% год к году, дорожное топливо
на 10,6%, а потребление дизеля — на 13%. Для продукта, который в Европе традиционно доминирует в грузовых и коммерческих перевозках, такое падение указывало на сохраняющуюся слабость деловой активности. Рост дизельных цен 3 июля — FOB ARA до 943,75 доллара за тонну, CIF NWE до 956,50 доллара
не сопровождался сопоставимым укреплением физических дифференциалов: надбавка барж ARA к биржевому ориентиру опустилась до 5,73 доллара за тонну. Это означало, что рынок не готов платить большую премию за ближайшую поставку, поскольку текущего предложения хватало для покрытия спроса.

Северо-Западная Европа получила в июне 575 тыс. тонн американского дизеля и газойля — на 606 тыс. тонн меньше, чем в мае. Если бы внутреннее потребление росло, такое падение импорта могло бы быстро привести к сжатию рынка. Однако при вялом спросе сокращение внешних поставок пока лишь компенсировало избыток, не создавая немедленного дефицита. Дизельный рынок оставался в состоянии хрупкого равновесия: любой новый шок — будь то восстановление спроса, остановка НПЗ или дополнительные ограничения на российский экспорт — способен быстро изменить баланс, но на 2–3 июля эти факторы ещё не реализовались.

3 июля jet CIF NWE вырос до 978,75 доллара за тонну, а баржовый jet FARAG
до 976 долларов. Дифференциал к газойлевому ориентиру подтянулся с минус 9,59 до минус 0,80 доллара за тонну. Это движение отражало скорее общий разворот нефтяного комплекса и сезонный спрос на авиаперевозки,
чем фундаментальный дефицит. Европейские НПЗ в предыдущие месяцы нарастили выпуск керосина, а импорт из Нигерии, Индии и США оставался стабильным. Поэтому рынок керосина, в отличие от бензинового, не сталкивался с необходимостью платить острую надбавку за ближайшую партию.

Мазут 1% в NWE поднялся до 434 долларов за тонну FOB, мазут 3,5% — до 379,75 доллара. В Средиземноморье аналогичные продукты котировались выше, но динамика была производной от общего роста нефтяных цен. Судовое топливо 0,1% в Роттердаме достигло 849 долларов за тонну, тогда как бункерный 380 CST опустился до 440 долларов. Этот разрыв продолжал отражать разную клиентскую базу: низкосернистое топливо покупают суда без скрубберов, следующие через европейские зоны контроля выбросов, а высокосернистый мазут потребляется ограниченным кругом судов с очистными системами и энергетическими объектами. Ни один из этих продуктов не повторял бензинового ралли, оставаясь в рамках собственной логики спроса и предложения.

Азиатский рынок 2–3 июля распался на несколько независимых продуктовых траекторий, где бензин восстанавливался после провала, дизель получал поддержку из Европы, керосин колебался под давлением потенциального китайского экспорта, а судовое топливо демонстрировало разнонаправленную динамику по качеству.

Регион не давал единого сигнала, и сводить его состояние к одному сингапурскому ориентиру было бы ошибкой. Каждый продукт оценивался через собственный набор факторов: сезонный спрос, межрегиональные арбитражи, доступность компонентов, логистические риски в Ормузском проливе и структуру бункеровочного рынка. В отличие от Европы, где напряжение концентрировалось в бензиновом сегменте, Азия демонстрировала более равномерное, но не менее сложное распределение сил.

2 июля бензиновый комплекс находился под общим понижательным давлением нефтяного рынка. Однако уже на следующий день котировки развернулись: бензин 92 поднялся до 95,24 доллара за баррель, 95-й — до 98,35 доллара,
97-й — до 100,08 доллара. Это восстановление носило скорее технический характер, отражая коррекцию после избыточной реакции на нефтяной фон, а не появление острого физического дефицита. Азиатский бензиновый рынок был достаточно обеспечен: экспортные программы региональных производителей, включая тайваньскую Formosa, продолжали насыщать ближайшие окна поставки, а запасы лёгких дистиллятов в Сингапуре не показывали такого же резкого сокращения, как в европейском ARA. В результате бензин восстанавливался,
но без формирования значительной премии за ближайшую поставку.

Сингапурская нафта 2 июля поднялась до 71,31 доллара за баррель, но 3 июля опустилась до 70,88 доллара. В Персидском заливе FOB Arab Gulf снизилась до 578,60 доллара за тонну, а котировка Фуджейры — до 590,38 доллара. Отсутствие конкурентных заявок и предложений в оценочном процессе Фуджейры означало, что цена формировалась преимущественно через расчётную связь с региональными ориентирами, а не через прямые физические сигналы. Нафта оставалась заложницей бензинового спроса: там, где бензиновая корзина требовала компонентов для смешения, она получала поддержку; там, где бензин был достаточно обеспечен, нафта первой теряла интерес покупателей.

Сингапурский дизель 10 ppm подешевел на 2,54 доллара за баррель, до 114,98 доллара, однако его надбавка к ориентиру увеличилась до 1,34 доллара.
Разрыв между июльским и августовским контрактами расширился с 2 до 2,30 доллара за баррель. Platts прямо указывал, что укрепление структуры было связано не столько с локальными факторами, сколько с европейским комплексом: жара в Европе, перебои на отдельных НПЗ и обсуждение ограничений на российский дизельный экспорт улучшали экономику поставок азиатских и ближневосточных партий на запад. Разрыв между сингапурским дизельным ориентиром и европейским газойлем расширился, создавая арбитражное окно для грузов с погрузкой в конце июля и начале августа.
Таким образом, азиатский дизель держался не на внутреннем спросе,
а на внешней тяге со стороны Атлантического бассейна.

Торговая активность по внутрипроливным партиям оставалась низкой именно
из-за вопроса доступа. Покупатель, даже видя привлекательную цену, учитывал вероятность задержки, необходимость перегрузки и дополнительные страховые расходы. Поэтому один и тот же продукт в зависимости от местоположения танкера получал разную стоимость, что делало физический рынок дизеля
в регионе сегментированным.

В Сингапуре керосин потерял 3,89 доллара, до 113,90 доллара за баррель.
В Персидском заливе FOB Arab Gulf опустился до 108 долларов,
Фуджейра до 112,92 доллара. Обвалу способствовало сочетание двух факторов: локальный авиаспрос в регионе восстанавливался, но инвесторы опасались увеличения предложения из Северо-Восточной Азии, особенно на фоне сигналов о возможном ослаблении китайских ограничений на экспорт чистых нефтепродуктов. Хотя на 2 июля Platts отмечал, что денежное ценовое различие по внутрипроливному керосину впервые с начала войны вышло в положительную зону, эта поддержка оказалась недолговечной, уступив ожиданиям роста поставок.

В Сингапуре VLSFO снизилось с 571,56 до 562,15 доллара за тонну. В Фуджейре падение оказалось ещё заметнее — до 630,06 доллара за тонну, при этом ценовое различие к местному ориентиру сократилось до 122 долларов,
что значительно ниже экстремальных уровней предыдущих недель.
Рынок постепенно насыщался готовым низкосернистым продуктом, а бункеровочный спрос, хотя и оставался стабильным, уже не создавал прежней дефицитной премии. Предложения продавцов, включая Glencore, Vitol и BP, которые фиксировались в оценочном процессе неделей ранее, обеспечили достаточное покрытие ближайших окон поставки, что давило на надбавки.

Сингапурский 380 CST достиг 412,65 доллара за тонну, а фуджейрский — 455,16 доллара. Однако ещё 2 июля Platts характеризовал азиатскую структуру HSFO как ослабевающую: денежное ценовое различие по 380 CST ушло в отрицательную зону впервые более чем за пять месяцев. Это означало, что рынок ждал увеличения поставок, и восстановление цен 3 июля носило скорее технический отскок, чем признак дефицита. Разделение между VLSFO и HSFO усиливалось: низкосернистое топливо поддерживалось спросом судов без скрубберов,
тогда как высокосернистый мазут зависел от более узкой группы потребителей,
и любое увеличение предложения быстро переводило его в состояние избытка.

В списке чистых танкерных назначений 2 июля значились поставки ULSD из индийской Сикки на западное побережье Индии, авиационного керосина из Вадинара в Северо-Западную Европу и Западную Африку, а также дизеля из Сикки в Бразилию. Эти рейсы показывали, что индийский экспорт продолжал замещать выпадающие объёмы с Ближнего Востока и одновременно обслуживал атлантические направления. Каждый маршрут требовал оценки фрахтовой ставки, доступности судна, сроков и страховых условий, особенно если партия проходила вблизи чувствительных зон. Логистика перестала быть фоном и стала активным фактором ценообразования.

За пределами основных нефтепродуктовых узлов рынок 2–3 июля демонстрировал, что способность страны быстро перестроить поставки, сменить стандарты топлива и найти альтернативных поставщиков стала самостоятельным фактором цены, несводимым к котировкам Brent или Dubai.

Именно отдельные региональные кейсы показывали, как физическая торговля адаптируется к последствиям военного риска и санкционного давления.
Там, где внутренний баланс оказывался под угрозой, власти шли на административные послабления; там, где традиционные маршруты импорта становились ненадёжными, покупатели заранее бронировали танкеры из новых направлений. Всё это происходило на фоне формально успокоившейся нефти,
что лишь подчёркивало разрыв между общим ценовым ориентиром и конкретными условиями доставки партии.

Для бензина допустимое содержание серы повышено до 150 частей на миллион, для дизельного топлива — до 350 частей на миллион. Одновременно временно снижена обязательная доля продаж бензина через Санкт-Петербургскую биржу с 15% до 10% от выпуска при сохранении норматива по дизелю на уровне 16%.
Эти шаги направлены не на рыночную балансировку через цену, а на прямое расширение предложения за счёт снижения качественных требований и ослабления биржевых обязательств. Приоритетом становится физическая доступность топлива, а не соответствие экологическому стандарту.

Рост объёмов на третий месяц подряд указывает, что российская нефть продолжает находить покупателей, однако структура поставок становится более уязвимой к правовым рискам. Судно, идущее под национальным флагом, может столкнуться с задержками, отказами в страховании или снятием с регистрации. Каждый такой рейс требует отдельной оценки юридической чистоты,
что увеличивает транзакционные издержки и закладывается в скидку к международным ориентирам. Поэтому сам факт растущего экспорта не отменяет того, что российская нефть остаётся товаром с повышенной ценой доступа.

В июне доля России в бразильском импорте дизеля уже составляла около 51%, и дальнейшее её снижение заставляет компанию активнее работать с поставщиками с побережья Мексиканского залива, из Персидского залива и Индии. Рынок реагирует не на фактический дефицит, а на его предвосхищение: покупатель расширяет круг источников, не дожидаясь, пока привычный маршрут станет полностью недоступным. При этом цены внутри Бразилии сохраняли напряжённость — в южных и юго-восточных регионах покупатели были готовы платить надбавку около 1 000 реалов за кубометр к ценам Petrobras, тогда как продавцы держали уровни до 1 350 реалов. Это говорит о том, что ожидаемые партии ещё не сняли физическое давление, и рынок продолжает платить за срочность.

Компания повысила цены на прибрежные отгрузки, стремясь перевести логистику на автомобильные поставки, и одновременно указывала, что средняя стоимость доставленного сырья в июне с учётом привязки к Dated Brent,
фрахта и логистики составляла около 95 долларов за баррель. Это объясняет, почему розничные цены в стране не могли упасть так же быстро, как нефтяные ориентиры: завод перерабатывал сырьё, купленное на более высоких уровнях. Давление антимонопольного органа лишь подчеркнуло, что в условиях доминирования одного производителя внутренний рынок реагирует на глобальные котировки с задержкой, определяемой не только Brent, но и графиком поставок, способом отгрузки и ценой ранее зафиксированных контрактов.

Загрузка китайских установок PDH держалась на уровне 64,4%, а маржа переработки пропана в пропилен выросла за неделю на 6,3%, до 658 юаней за тонну. Это создавало стимул искать дополнительные объёмы LPG, в том числе из направлений, которые ранее не считались основными. Рост поставок из США и появление венесуэльской партии показывают, что китайский спрос на сырьё для нефтехимии всё сильнее зависит от глобальной логистики и способности загрузить мощности с приемлемой экономикой. Такой подход превращает Китай в дополнительный фактор конкуренции за отдельные грузы, даже если сам по себе он не влияет напрямую на бензиновый или дизельный баланс.

Это не разовое событие, а часть долгосрочной стратегии, направленной на то, чтобы индийские компании могли самостоятельно обеспечивать часть сырьевой потребности через участие в зарубежных проектах. После периода, когда ближневосточные поставки были непредсказуемыми, а российская нефть требовала особых логистических решений, Индия движется к более диверсифицированной и вертикально интегрированной структуре закупок, в которой наличие доли в добыче или трейдингового окна за рубежом становится таким же важным фактором, как и цена спотового груза.

Мировой выпуск SAF в 2025 году, по данным Platts, утроился до 3,5 млн тонн, но этого всё равно недостаточно, чтобы одновременно удовлетворить европейский спрос, подкреплённый обязательствами, и потребности авиакомпаний АТР. Сырьевая база в регионе есть, но конечный продукт уходит на более платёжеспособный и нормативно обеспеченный рынок. Это показывает, что даже в сегменте, далёком от традиционных моторных топлив, цена всё сильнее определяется юридическими требованиями и способностью производителя сертифицировать и доставить партию конкретному покупателю.

Совокупность региональных кейсов 2–3 июля демонстрирует, что физический рынок продолжает оценивать надёжность поставки выше краткосрочных ценовых сигналов: там, где внутренняя система уязвима, где требуются альтернативные маршруты или где правовой статус груза неочевиден, риск остаётся заложенным в сделку даже при формально спокойном нефтяном фоне.