Рынок нефти и нефтепродуктов: цена снижается, но напряжение уходит в спреды

Неделя 4–5 июня выглядит обманчиво спокойной только при поверхностном взгляде на цену нефти. Да, нефть снизилась. Да, рынок начал учитывать возможность дипломатической передышки после сообщений о прекращении огня между Израилем и Ливаном. Да, участники стали осторожнее оценивать вероятность дальнейшего ухудшения ситуации вокруг Ирана. Но всё это не означает, что физический рынок вернулся к нормальному состоянию.

Правильнее описать происходящее иначе: рынок снял часть немедленного страха, но не снял сам риск. Цена нефти стала ниже, однако поставки, маршруты, качество сырья, запасы нефтепродуктов и региональные различия остались напряжёнными. Поэтому главная тема недели — не падение Brent или WTI как таковое, а расхождение между ценой на экране и состоянием физического рынка.

Именно это различие важно для всей статьи. Если смотреть только на срочные контракты, можно сделать вывод, что рынок начал успокаиваться. Но если смотреть на сортовые надбавки и скидки, запасы дизельного топлива, авиационного керосина, судового топлива и движение судов через Ормузский пролив, картина становится другой. Физический рынок не перешёл в состояние избытка. Он лишь стал более избирательным.

4 июня нефть снизилась на ожиданиях дипломатического движения. WTI опустился до $93,04 за баррель, Brent — до $95,03 за баррель. Поводом стали сообщения о прекращении огня между Израилем и Ливаном, которые рынок воспринял как возможное условие для переговоров между США и Ираном. Но уже 5 июня снижение продолжилось на фоне более сложной картины: WTI опустился до $90,54 за баррель, Brent — до $93,09 за баррель, при этом переговорная траектория оставалась неустойчивой, а морской риск не был снят.

В нормальном рынке снижение цены должно сопровождаться восстановлением поставок, свободным движением судов, снижением стоимости перевозки и страхования, возвращением привычных потоков сырья и продуктов. Сейчас этого нет. Ормузский пролив остаётся главным нервным узлом рынка. В один день количество проходов через пролив немного выросло, но затем снова упало до минимальных значений за несколько недель. Это означает, что рынок не получил устойчивого подтверждения восстановления маршрута.

Поэтому текущую ситуацию нельзя описывать простой формулой «нефть дешевеет — рынок успокаивается». Наоборот, более точная формула звучит так: нефть дешевеет, потому что рынок допускает политическую передышку, но нефтепродукты и физические сорта продолжают отражать последствия нарушенных поставок.

Важнейший фон — добыча ОПЕК+. По данным Platts, добыча группы в апреле составляла 32,69 млн баррелей в сутки против 42,89 млн баррелей в сутки в феврале. Такой разрыв невозможно считать обычным изменением квот. Это следствие глубокого кризиса предложения: часть добычи и экспорта в крупных ближневосточных странах была затронута ударами по инфраструктуре, ограничениями судоходства и ростом военного риска.

На этом фоне рынок всё активнее различает не просто нефть как общий товар, а конкретные сорта. Северо-Западная Европа и Средиземноморье показывают разные сигналы. Один сорт может сохранять надбавку к Dated Brent, другой — уходить к нулю или в скидку. Это говорит о том, что покупатели оценивают не только цену нефти, но и её качество, место поставки, срок доставки, доступность судов и пригодность для конкретного нефтеперерабатывающего завода.

Именно поэтому в статье нужно смотреть не только на Brent, а на карту сортов. Johan Sverdrup в Северо-Западной Европе держался лучше, тогда как средиземноморские сернистые сорта испытывали давление. CPC Blend ушёл в глубокую скидку из-за увеличения июньской программы и слабого спроса. KEBCO и Kirkuk также показывали слабость в Средиземноморье. Это не противоречит геополитическому риску. Это показывает, что риск распределён неравномерно.

В нефтепродуктах картина ещё сложнее. В США цены на бензин, дизельное топливо, авиационный керосин и тяжёлый мазут снижались, но региональная структура оставалась неоднородной. На побережье Мексиканского залива бензиновая смесь сначала резко ослабла на крупном физическом объёме, а затем получила поддержку от спроса на трубопроводную отправку. Дизельное топливо дешевело на фоне роста производства и ослабления разницы к биржевым ориентирам, но высокая перерабатывающая маржа не давала оснований говорить о быстром сокращении выпуска.

Особенно важно, что слабость американского дизеля не означает автоматического спасения Европы. Чтобы американский продукт пошёл через Атлантику, нужна экономическая целесообразность поставки. Если Карибский бассейн, Панама или Южная Америка принимают продукт выгоднее, Европа не получает объёмы просто потому, что у неё низкие запасы.

Европа по средним дистиллятам выглядела уязвимой. Дизельное топливо и газойль дешевели, но запасы в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен оставались ниже прошлогоднего уровня. Авиационный керосин снижался по цене, однако его запасы были резко ниже нормы и продолжали сокращаться. Это особенно важно перед летним сезоном перелётов, когда спрос на авиационное топливо может усилиться.

В Европе цена показывала облегчение, а запасы — риск. Это ключевое расхождение. Если смотреть только на цену, кажется, что рынок становится мягче. Если смотреть на складскую подушку и импорт, видно, что устойчивость не восстановлена.

Судовое топливо и мазут дают ещё один слой картины. В Северо-Западной Европе предложение топлива с содержанием серы до 0,5% стало лучше, потому что появилось больше компонентов для смешения, а спрос на заправку судов оставался слабым. Роттердам дешевел. Но Средиземноморье сохраняло более плотный баланс, и готовое судовое топливо там удерживало цену лучше. То есть даже внутри Европы один и тот же товарный сегмент разделился на разные региональные состояния.

Наиболее резкий контраст виден через Фуджейру. В Европе судовое топливо дешевело, а в районе Персидского залива его цена оставалась крайне высокой. Это показывает, что мировой рынок судового топлива не является единым. Там, где есть продукт и компоненты для смешения, цена снижается. Там, где есть нехватка, военный риск и нарушения поставок, премия сохраняется.

Нефть торгует вероятность политической передышки. Сортовые надбавки и скидки показывают, где есть избыток, а где дефицит. Дизель показывает зависимость Европы от внешних поставок. Авиационный керосин показывает слабость складской подушки перед летним спросом. Судовое топливо показывает разрыв между Роттердамом, Средиземноморьем и Фуджейрой.

На этой неделе абсолютная цена говорит меньше, чем структура рынка. Важны не только Brent и WTI, а разницы между сортами, разницы между регионами, состояние запасов, направления потоков и возможность физической поставки. Именно эти элементы показывают, что рынок не вернулся в норму, а перешёл в новую фазу: менее паническую, но более сложную.

Рынок не успокоился, он стал тоньше. Часть страха ушла из цены нефти, но осталась в маршрутах, запасах, сортах и региональных надбавках.

Это и будет основная линия статьи: не искать один общий ответ для всего нефтяного рынка, а разложить его на регионы и продукты. США, Европа, Азия, Персидский залив и остальной мир сейчас показывают разные состояния. Поэтому ключевой вопрос недели — не «почему нефть снизилась», а «где именно физический рынок всё ещё требует премию за риск».

Нефтяной рынок 4–5 июня прошёл важный двухдневный поворот. На первый взгляд он выглядел как обычное снижение цен после политических новостей. Но по содержанию это была не нормализация, а попытка рынка отделить немедленный военный страх от более длительного физического риска.

4 июня участники начали закладывать в цену возможность дипломатической передышки. Поводом стали сообщения о прекращении огня между Израилем и Ливаном, которые рынок воспринял как возможное условие для продвижения переговоров между США и Ираном. В результате WTI снизился до $93,04 за баррель, а Brent — до $95,03 за баррель. Снижение было заметным: WTI потерял $2,98 за баррель, Brent — $2,78 за баррель.

Это принципиально важное различие. Восстановление рынка означает другое: свободное движение судов, снижение стоимости перевозки и страхования, возобновление нормальных погрузок, возвращение ближневосточных сортов в привычные направления и уверенность переработчиков в сроках поставки. На 4 июня этого ещё не было. Был только политический сигнал, который позволил участникам снять часть надбавки за немедленную эскалацию.

Поэтому снижение Brent и WTI нельзя читать как доказательство спокойствия. Скорее это была переоценка вероятности самого тяжёлого сценария. Рынок начал считать, что полное ухудшение ситуации, возможно, не произойдёт немедленно. Но он не получил подтверждения, что физические ограничения исчезли.

5 июня осторожность стала ещё заметнее. Срочные контракты на нефть продолжили снижаться: WTI в июльском контракте опустился до $90,54 за баррель, а Brent в августовском контракте — до $93,09 за баррель. То есть ценовое движение вниз продолжилось. Но оно уже сопровождалось не уверенностью в мире, а новыми сомнениями: сообщения указывали, что переговорный процесс между США и Ираном застопорился, а политические условия сторон остаются несовместимыми.

Главный узел риска — Ормузский пролив. Пока он не вернулся к обычному режиму, нефтяной рынок не может считать ближневосточные поставки восстановленными. Для биржевого рынка достаточно сообщения о переговорах. Для физического рынка этого недостаточно. Ему нужны суда, разрешения, страховка, безопасный маршрут, подтверждённая погрузка и возможность доставить нефть без задержек.

4 июня ситуация по Ормузу оставалась далека от нормальной. Platts указывал, что 3 июня через пролив прошло 15 судов против 12 судов днём ранее. На первый взгляд это улучшение. Но большая часть движения всё ещё была связана с Ираном или судами, заходившими в иранские порты. То есть судоходство существовало, но не как свободный торговый поток, а как ограниченное движение внутри политически опасного коридора.

На следующий день картина стала ещё осторожнее. За 4 июня было зафиксировано только шесть проходов через Ормуз — минимальный дневной уровень с 9 мая, когда наблюдалось всего два прохода. Это означает, что однодневный рост до 15 судов не стал началом полноценного восстановления. Рынок снова увидел, что маршрут остаётся нестабильным.

Именно поэтому цена нефти стала зависеть не только от спроса, запасов и добычи. Она стала зависеть от вопроса: сможет ли конкретный баррель выйти из региона и дойти до покупателя в срок. Это превращает нефть в товар, где политический риск и логистика становятся частью цены не меньше, чем сама добыча.

Показателен и блок ОПЕК+. Platts приводил оценку, что добыча ОПЕК+ в апреле составила 32,69 млн баррелей в сутки против 42,89 млн баррелей в сутки в феврале. Такой разрыв не похож на обычное регулирование квот. Это отражение глубокого нарушения предложения: удары по инфраструктуре, ограничения судоходства, перебои в экспорте и рост риска вокруг ближневосточных поставщиков резко изменили доступность нефти.

На этом фоне роль России внутри ОПЕК+ стала заметнее. Platts указывал, что Россия с марта стала крупнейшим производителем в группе. Но это не означает, что Россия резко нарастила добычу. Напротив, её добыча снизилась с 9,23 млн баррелей в сутки в январе до 9,1 млн баррелей в сутки в апреле. Просто ближневосточные участники потеряли больше, и поэтому относительный вес России внутри группы увеличился.

Это важное уточнение. Рынок не получил полноценной замены выпавших ближневосточных объёмов. Он лишь перераспределил внимание между поставщиками. Россия, Северное море, США, Западная Африка, Латинская Америка и отдельные азиатские направления стали важнее, но ни один из этих источников не может мгновенно заменить гибкость Персидского залива.

Каждый альтернативный баррель отличается по качеству, сернистости, плотности, срокам доставки и пригодности для конкретного нефтеперерабатывающего завода. Поэтому замещение не является механическим. Нельзя просто убрать ближневосточную нефть и поставить на её место другую без изменения экономики переработки.

Dated Brent в такой ситуации становится особенно важным ориентиром. Обычный Brent быстро реагирует на новости, ожидания и действия финансовых участников. Dated Brent ближе к физической нефти, то есть к реальным партиям в Атлантическом бассейне. Поэтому его уровень лучше показывает, насколько дорогим остаётся физический баррель после начала конфликта.

Platts оценивал Dated Brent 3 июня в $101,235 за баррель против $70,94 за баррель 27 февраля. Это показывает масштаб переоценки физического рынка. Даже если 4–5 июня биржевые цены снижались, физическая нефть оставалась в совершенно другой ценовой зоне по сравнению с довоенным уровнем.

Таким образом, снижение Brent и WTI в начале июня не отменяет более глубокой картины. Да, участники начали убирать часть немедленного страха. Да, политические сообщения дали основание для краткосрочного снижения. Но одновременно Ормуз оставался нестабильным, добыча ОПЕК+ была резко ниже февральского уровня, а физическая нефть сохраняла значительную надбавку к довоенному состоянию рынка.

Отдельно важно, что переговорный процесс сам по себе оказался неустойчивым. 5 июня в сообщениях Platts указывалось, что надежды на соглашение сталкиваются с реальностью на месте: сохраняются региональные столкновения, усиливается морской контроль, а иранская сторона не подтверждает готовность к быстрым уступкам. Это значит, что рынок не может просто снять риск после одного дипломатического сигнала.

В такой ситуации нефтяной рынок начал жить в трёх слоях.
Первый слой — биржевая цена, где быстро отражаются ожидания, политические заявления и краткосрочные настроения. Второй слой — физическая нефть, где важны конкретные сорта, качество, срок поставки и наличие покупателя.
Третий слой — морская логистика, где решают маршрут, страхование, санкционный риск и фактическое движение судов.

Проблема недели в том, что эти три слоя разошлись. Биржевые цены снижались. Физическая нефть оставалась дорогой относительно довоенного периода. Морская логистика не вернулась к нормальному состоянию. Поэтому общий вывод не может быть простым: это не спокойный рынок, но и не рынок немедленной паники. Это рынок, который пытается оценить вероятность передышки, не имея подтверждения восстановления.

На 4 июня рынок увидел возможность политического окна и снизил цену страха. На 5 июня он увидел, что это окно остаётся узким: переговоры не закреплены, Ормуз нестабилен, а физические ограничения продолжают влиять на поставки. Поэтому снижение цены нельзя принимать за завершение кризиса.

Рынок снизил цену страха, но не снял сам риск.

Ответ лежит в сортовых надбавках и скидках, региональных различиях, дизельном и керосиновом балансе, судовом топливе и маршрутах поставки. Нефтяная цена дала первый сигнал облегчения. Но структура рынка показывает, что облегчение пока не стало восстановлением.

Биржевые ориентиры могут снижаться на ожиданиях политической передышки, но физическая нефть оценивается иначе: по качеству, месту нахождения, сроку поставки, возможности доставки и пригодности для конкретного нефтеперерабатывающего завода.

На этой неделе рынок показал важный сдвиг. Участники стали меньше платить за «нефть вообще» и больше различать конкретный баррель. Один сорт сохраняет надбавку к Dated Brent, другой уходит к нулю, третий требует скидки, а четвёртый может быть предложен в Европу, но не обязательно сразу найти покупателя. Это и есть главный язык физического рынка: не общая цена, а надбавка или скидка к признанному ориентиру.

4 июня наиболее ярко слабость проявилась по казахстанскому сорту CPC Blend. Platts зафиксировал, что CPC Blend с поставкой в итальянскую Augusta снизился до скидки $5,50 за баррель к Dated Brent. Это был минимальный уровень более чем за два года. Такая скидка не означает, что сам сорт потерял качество или стал непригоден для переработки. Она означает другое: рынок в нужный момент оказался насыщен, а дополнительные партии пришли тогда, когда значительная часть спроса уже была закрыта.

Причина давления заключалась в резком увеличении июньской программы поставок. Отмена раннеиюньского ремонта на Кашагане добавила к программе 11 партий размера Suezmax. Для Средиземноморья это стало слишком большим объёмом в слишком короткий срок. Нефтеперерабатывающие заводы уже успели закрыть часть потребностей другими сортами, в том числе американскими, бразильскими, гайанскими и западноафриканскими.

Это особенно важно для понимания Средиземноморья. Регион не испытывал нехватки любого барреля. Напротив, у покупателей были варианты. Если НПЗ уже закупил альтернативную нефть, продавцу CPC приходится снижать цену относительно Dated Brent, чтобы снова стать интересным. Поэтому скидка
CPC — это не только история Казахстана. Это показатель того, что Средиземноморье оказалось перегружено ближайшими партиями и стало рынком покупателя.

На таком рынке официальная или теоретическая стоимость сорта отступает на второй план. Главный вопрос — можно ли физически разместить партию. Если партия идёт в уже насыщенный регион, цена должна компенсировать покупателю издержки хранения, ожидания, возможные простои судна и риск, что нефть не сразу попадёт в переработку. Поэтому скидка к Dated Brent становится не наказанием за качество, а платой за размещение.

Давление уже относилось не только к CPC Blend, а ко всему блоку средиземноморских сернистых сортов. Platts указывал, что ближайшие доступные партии продолжали давить на рынок, а предложение оставалось широким. Это значит, что покупатель не спешил платить надбавку просто за наличие нефти. Он видел выбор и требовал уступку.

На этом фоне KEBCO с поставкой в Augusta оценивался около нуля к Dated Brent, то есть без значимой надбавки. Kirkuk с отгрузкой из Ceyhan оценивался примерно со скидкой 5 центов за баррель к Dated Brent. Оба сорта находились на самых слабых уровнях с марта. Это важная деталь: речь идёт не о единичной сделке, а о системном ослаблении сернистой нефти Средиземноморья.

Kirkuk особенно показателен. По данным Platts, на рынке обсуждался тендер продавца примерно на 1,2 млн баррелей Kirkuk с отгрузкой из Ceyhan во второй половине июня. При этом участники оценивали июньские партии с дисконтом к Dated Brent, тогда как официальная цена для Европы находилась значительно выше — около премии $2,50 за баррель. Такой разрыв показывает, что официальная цена и реальная цена размещения могут расходиться.

Это важный урок текущего рынка. Официальная цена сорта может сохранять видимость силы, но если физический покупатель не готов её принять, реальная стоимость будет определяться сделками, доступностью альтернатив и срочностью продажи. В условиях избыточных ближайших партий покупатель получает преимущество.

Basrah Medium добавляет к этой картине ещё один слой. По данным Platts, в Европу появлялись предложения Basrah Medium примерно с надбавкой $4 за баррель к Dated Brent. На первый взгляд эта цена выглядит значительно крепче, чем KEBCO или Kirkuk. Но контекст важнее самой цифры. Эти партии появляются в момент, когда рынок уже видит давление по местным и соседним сернистым сортам, а часть нефти смогла пройти через Ормуз и выйти к покупателям.

Поэтому Basrah Medium в Европе — это не только дополнительное предложение, но и новый источник конкуренции. Если такой сорт приходит в регион, он может усилить давление на другие сернистые баррели. В этом смысле восстановление отдельных поставок через рискованные маршруты не обязательно сразу успокаивает рынок. Оно может временно увеличивать предложение в конкретном регионе и давить на уже слабые сорта.

На противоположной стороне находилась Северо-Западная Европа. Там Johan Sverdrup выглядел устойчивее средиземноморских сортов. Platts оценивал Johan Sverdrup с отгрузкой из Mongstad с надбавкой около $2,10 за баррель к Dated Brent. В отдельном североморском комментарии 5 июня отмечалось, что сорт даже получил поддержку на фоне ожиданий более сильного летнего спроса на сернистую нефть Северо-Западной Европы.

Это важный контраст. Johan Sverdrup тоже относится к сернистым сортам, но его региональное положение оказалось лучше. Его поддерживали ограниченная конкуренция, более благоприятные ожидания по загрузке переработки летом и меньшая перегруженность ближайшими партиями. Иными словами, сам факт сернистости уже не объясняет цену. Важно, где находится сорт и с какими альтернативами он конкурирует.

В обычных условиях ценовые различия между регионами частично сглаживаются поставками: если один регион дорогой, туда идёт больше нефти; если другой дешевый, оттуда вывозят избыток. Но в начале июня логистика, военный риск, стоимость перевозки и сроки поставки мешали быстрому выравниванию. Поэтому один и тот же тип сырья мог оцениваться по-разному в разных частях Европы.

Северо-Западная Европа держалась не потому, что общий мировой рынок был сильным. Она держалась потому, что её локальный баланс был плотнее. Средиземноморье слабело не потому, что нефть перестала быть нужной. Оно слабело потому, что туда пришло слишком много ближайших партий при ограниченной готовности покупателей платить прежние надбавки.

Ближневосточные ориентиры дали ещё один важный сигнал. 4 июня разница наличных оценок Dubai и Oman к соответствующим биржевым контрактам составляла около $7,63 за баррель. Это всё ещё высокая надбавка, отражающая военный и логистический риск. Но 5 июня она снизилась до $7,10 за баррель. То есть за сутки ближневосточные ориентиры потеряли 53 цента надбавки.

Такое движение нельзя назвать обвалом. Надбавка всё ещё оставалась значительной. Но само её сокращение показывает, что рынок начал осторожно снимать часть страха после первых признаков более спокойного движения и дипломатических ожиданий. При этом говорить о нормализации нельзя: если бы рынок действительно считал, что риск исчез, надбавка должна была бы снижаться гораздо глубже.

Ближний Восток остаётся дорогим относительно своих ориентиров, потому что риск маршрута не снят. Но Средиземноморье одновременно получает давление по ближайшим партиям. Получается неоднородная картина: в одном месте рынок всё ещё платит за риск доступности, в другом — требует скидку за избыток конкретных сортов.

Это противоречие и есть суть текущей недели. Нефтяной рынок не стал слабым повсюду. Он стал избирательным. Там, где есть логистический риск и ограниченная доступность, надбавка сохраняется. Там, где есть избыток ближайших партий и закрытый спрос, появляется скидка. Там, где региональный баланс плотнее, сорт может удерживать премию даже при общем снижении нефти.

Отдельно стоит отметить, что сортовые различия начинают влиять на решения нефтеперерабатывающих заводов. Если CPC Blend становится достаточно дешевым, европейские НПЗ могут пересмотреть сырьевую корзину и частично заменить более дорогие североморские партии. Но это решение не мгновенное. Нужно учитывать график поставки, стоимость перевозки, простой судов, технические характеристики нефти и уже закупленные партии. Поэтому даже сильная скидка не всегда сразу приводит к перераспределению спроса.

Такая ситуация делает рынок более сложным для чтения. Цена Brent может снижаться, но внутри физического рынка одни сорта получают поддержку, другие теряют премию, третьи пытаются найти покупателя через скидку. Для аналитики это важнее, чем однодневное движение биржевой цены.

Итог по сортовым надбавкам и скидкам за 4–5 июня следующий. CPC Blend резко ушёл в глубокую скидку из-за увеличения июньской программы и закрытого спроса в Средиземноморье. KEBCO и Kirkuk показали слабость средиземноморских сернистых сортов. Basrah Medium стал дополнительным конкурентным фактором для Европы. Johan Sverdrup в Северо-Западной Европе сохранил надбавку благодаря более плотному региональному балансу. Dubai и Oman немного сократили военную надбавку, но не вернулись к спокойному режиму.

Физический рынок нефти расходится по сортам. Brent показывает общее настроение, но сортовые надбавки и скидки показывают, где действительно есть дефицит, а где уже появился избыток.

Средиземноморье говорит о перегруженности ближайшими партиями. Северо-Западная Европа говорит о более устойчивом спросе на отдельные сернистые сорта. Ближний Восток говорит о сохранении маршрутового риска. А CPC Blend показывает, что даже качественная нефть может резко подешеветь относительно ориентира, если её стало слишком много в неподходящий момент.

Американский рынок нефтепродуктов 4–5 июня нельзя рассматривать как единое целое. Общая ценовая картина действительно была слабой: бензин, дизельное топливо, авиационный керосин и тяжёлый мазут снижались вслед за нефтью и биржевыми ориентирами. Но внутри этой слабости проявилось важное различие: разные регионы США двигались не одинаково.

Мексиканский залив, Атлантическое побережье, Средний Запад и Западное побережье находились в разных состояниях. Где-то давление шло от роста предложения. Где-то рынок поддерживался спросом на трубопроводные поставки. Где-то влияние оказывал импорт. А где-то локальные заводские и логистические факторы были важнее общей цены нефти.

4 июня американский рынок вошёл в сессию под влиянием общей политической разрядки. Сообщения о прекращении огня между Израилем и Ливаном усилили ожидания возможного дипломатического продвижения между США и Ираном. Это снизило нефтяную премию риска и потянуло вниз цены на нефтепродукты. Но в США снижение быстро стало не просто отражением нефти: в отдельных продуктах проявились собственные причины слабости.

Первый заметный эпизод — автомобильное топливо на побережье Мексиканского залива. 4 июня бензиновая смесь CBOB 87 для отправки по трубопроводной системе Colonial резко снизилась и оценивалась около $2,8558 за галлон. За день цена потеряла почти 10 центов. При этом через процесс оценки Platts прошло 525 тыс. баррелей бензиновой смеси. Это важная деталь: снижение было связано не только с экранной ценой, но и с крупным физическим объёмом.

Разница этой смеси к июльскому биржевому ориентиру на бензин ослабла до минус 18,25 цента за галлон. Иными словами, физический продукт в Мексиканском заливе продавался с заметной скидкой к биржевому ориентиру. Такой сигнал обычно указывает либо на достаточное предложение, либо на осторожный спрос покупателей в ближайшем трубопроводном цикле.

На следующий день, 5 июня, картина стала более сложной. Та же бензиновая смесь уже получила поддержку от спроса на поставки по Colonial. Разница к биржевому ориентиру укрепилась до минус 16,25 цента за галлон. Это означает, что при общей слабости цен физический спрос на отправку продукта по трубопроводу всё же улучшил относительную оценку бензина.

Это хороший пример того, почему США нельзя читать только через одну цену. Трубопроводная система Colonial является не просто инфраструктурой, а частью ценообразования. Если растёт спрос на отправку продукта из Мексиканского залива на Восточное побережье, разница к биржевому ориентиру может укрепляться даже тогда, когда сама абсолютная цена остаётся под давлением.

В дизельном топливе картина была ещё показательнее. 4 июня малосернистое дизельное топливо на побережье Мексиканского залива ослабло как по абсолютной цене, так и по отношению к биржевому ориентиру. Разница к июльскому контракту на малосернистое дизельное топливо снизилась до минус 6,20 цента за галлон. Абсолютная цена опустилась до $3,6118 за галлон.

Это снижение было связано не только с нефтью. Управление энергетической информации США показало рост производства малосернистого дизельного топлива во всех основных регионах. На Среднем Западе производство выросло на 59 тыс. баррелей в сутки, до 1,211 млн баррелей в сутки. На побережье Мексиканского залива производство выросло на 46 тыс. баррелей в сутки, до 2,944 млн баррелей в сутки.

Это особенно важно для понимания рынка. Когда цена падает вслед за нефтью, это может быть просто общим движением. Но когда одновременно растёт производство и ухудшается разница к биржевому ориентиру, это уже сигнал давления внутри самого продукта. На тот момент покупатель видел больше доступного дизельного топлива, поэтому не был готов платить прежнюю относительную цену.

При этом переработка оставалась выгодной. Platts указывал, что перерабатывающая маржа по дизельному топливу на побережье Мексиканского залива относительно нефти WTI MEH 3 июня составляла $63,07 за баррель, что было выше предыдущей пятидневной средней на $4,28 за баррель. Это означает, что падение цены дизеля не уничтожало экономику нефтеперерабатывающих заводов. Напротив, у них сохранялся стимул к высокой загрузке.

Атлантическое побережье США 4 июня получило дополнительное давление через импорт. За неделю в США было ввезено более 380 тыс. баррелей малосернистого дизельного топлива, почти весь объём пришёл именно на Атлантическое побережье. На этом фоне дизельное топливо в Нью-Йоркской гавани снизилось до 367,88 цента за галлон, потеряв 17,68 цента за день. Разница к биржевому ориентиру также ослабла.

5 июня дизельный рынок не восстановился. На побережье Мексиканского залива разница к июльскому биржевому ориентиру ухудшилась ещё сильнее — до минус 6,75 цента за галлон. Абсолютная цена снизилась до $3,5199 за галлон. В Нью-Йоркской гавани дизельное топливо также продолжило снижение — до 359,14 цента за галлон.

Но слабость американского дизеля не означает, что Европа автоматически получит дополнительные партии. Формально США имеют значительные объёмы дизельного топлива. Однако продукт идёт не туда, где его «не хватает» в аналитическом смысле, а туда, где поставка даёт лучшую экономику.

К началу июня поставка дизельного топлива из побережья Мексиканского залива в Северо-Западную Европу и Средиземноморье стала экономически слабой. Разница между ценой покупки в США, стоимостью перевозки и ценой продажи в Европе не давала достаточного стимула. Поэтому американский баррель всё чаще смотрел в сторону Карибского бассейна, Панамы и восточного побережья Южной Америки.

Это объясняет важное противоречие: европейские запасы дизеля могут быть низкими, а американский дизель при этом не обязан активно идти в Европу. Если другие направления платят лучше или если перевозка в Европу стала менее выгодной, поток меняет маршрут. В физическом рынке не существует абстрактной нехватки. Существует цена, маршрут, срок, стоимость перевозки и доступность судна.

Экспортная оценка малосернистого дизельного топлива из Мексиканского залива тоже немного ослабла. 4 июня она была около 8 центов за галлон к трубопроводному ориентиру побережья Мексиканского залива, а 5 июня — около 7 центов. Это не сильное падение, но оно показывает, что внешняя поставка сохраняется, хотя не выглядит достаточно мощной, чтобы автоматически открыть Европу как главный приёмник американского продукта.

Авиационный керосин в США также снижался по абсолютной цене, но относительная картина была мягче. В Нью-Йоркской гавани 4 июня авиационный керосин был около 346,13 цента за галлон и торговался примерно на 21,25 цента ниже биржевого ориентира на малосернистое дизельное топливо. 5 июня цена снизилась до 338,74 цента за галлон, но разница улучшилась до минус 20 центов.

На побережье Мексиканского залива авиационный керосин для поставки по Colonial также немного улучшился относительно биржевого ориентира: с минус 34 центов за галлон 4 июня до минус 33 центов 5 июня. Это указывает на то, что ближайшие физические партии имели определённую поддержку, даже когда общая цена снижалась.

Для Европы это важно. Если американский авиационный керосин не становится резко избыточным и не уходит легко через Атлантику, европейский рынок остаётся зависимым от собственных запасов и от альтернативных поставщиков. А в Европе, как видно из отдельного блока, запасы авиационного топлива низкие. Поэтому американская динамика по керосину напрямую связана с европейским риском летнего сезона.

5 июня Platts отмечал поддержку регионального дизельного рынка на фоне нарушений работы крупного нефтеперерабатывающего завода Whiting. Сообщалось о факельном сжигании на заводе, а также сохранялся контекст трудового конфликта. Это не меняет весь баланс США, но показывает, что один регион может укрепляться даже тогда, когда побережье Мексиканского залива слабеет.

В Нью-Йоркской гавани тяжёлый мазут с содержанием серы 1% 4 июня оценивался около $99,66 за баррель. 5 июня он снизился до $98,26 за баррель. Высокосернистый мазут Атлантического побережья США за тот же период снизился с $89,83 до $89,19 за баррель. Но относительная картина была интереснее: разница высокосернистого мазута к ориентиру 1% улучшилась с -$7,22 до -$6,61 за баррель.

Это важно для понимания остаточного и судового топливного рынка. Тяжёлый мазут зависит не только от цены нефти. На него влияют спрос на судовое топливо, доступность компонентов для смешения, структура переработки и качество остатков после работы нефтеперерабатывающих заводов. Если скидка высокосернистого мазута к низкосернистому ориентиру сужается, это может означать, что относительная слабость тяжёлого сернистого продукта немного уменьшается, даже если сама цена падает.

Судовое топливо с содержанием серы до 0,5% в США также снижалось. 5 июня продукт на побережье Мексиканского залива оценивался около $672,75 за тонну, а с доставкой на Атлантическое побережье — около $700,25 за тонну. Разница между этими уровнями показывает стоимость региональной доставки и физической доступности. Для судового топлива это особенно важно: конечная цена зависит не только от сырья, но и от места заправки, наличия партии и логистики.

Итог по США за 4–5 июня следующий. Бензиновая смесь на побережье Мексиканского залива сначала резко ослабла на крупном физическом объёме, затем получила частичную поддержку от спроса на отправку по Colonial. Дизельное топливо снижалось из-за роста производства, ослабления разницы к биржевому ориентиру и давления импорта на Атлантическом побережье. Но при этом перерабатывающая маржа оставалась высокой, а экспортная экономика в Европу не выглядела очевидной.

Авиационный керосин дешевел, но его относительная оценка немного улучшалась, что не позволяет говорить о полноценном избытке. Средний Запад жил своей логикой из-за возможных ограничений на заводе Whiting. Тяжёлый мазут и высокосернистый продукт снижались по абсолютной цене, но относительная скидка высокосернистого мазута к низкосернистому ориентиру сузилась.

США показывают не нормализацию, а региональное расслоение. Цена падает, но физические потоки, трубопроводы, импорт, заводские ограничения и экспортная экономика движутся по-разному.

Это объясняет, почему падение американского дизеля не гарантирует Европе приток продукта. В физическом рынке недостаточно сказать: «в США дизель дешевеет». Нужно спросить: есть ли партия, открыт ли маршрут, выгодна ли перевозка, кто платит больше и не нужен ли этот продукт самому американскому рынку. Пока ответы неоднозначны, американская слабость остаётся не европейским спасением, а частью более сложной глобальной перестройки потоков.

Да, дизельное топливо, газойль и авиационный керосин дешевели второй день подряд. Но сама по себе цена в данном случае показывает лишь снятие части краткосрочной геополитической надбавки. Физический рынок говорит о другом: запасы остаются низкими, импорт нестабилен, поставки из США не гарантированы, а летний спрос на авиационное топливо ещё впереди.

4 июня европейские нефтепродукты двигались вниз почти синхронно. В Северо-Западной Европе дизельное топливо с содержанием серы 10 частей на миллион на условиях погрузки оценивалось около $1 084,50 за тонну, а с доставкой в регион — около $1 097,25 за тонну. Обычный дизельный ориентир Северо-Западной Европы находился около $1 084,25 за тонну на условиях погрузки и около $1 100 за тонну с доставкой. Баржевые партии дизельного топлива в Роттердаме оценивались около $1 078,25 за тонну.

На первый взгляд это выглядело как обычное снижение вслед за нефтью. Но важно, что падение было не только в дизеле. Газойль 0,1% в Северо-Западной Европе также снижался: около $1 050,75 за тонну на условиях погрузки и около $1 075,50 за тонну с доставкой. То есть весь комплекс средних дистиллятов отрабатывал общее ослабление энергетической премии после дипломатических сигналов вокруг Ближнего Востока.

Авиационный керосин снижался ещё резче. В Северо-Западной Европе морские партии керосина на условиях погрузки оценивались около $1 139 за тонну, а с доставкой — около $1 158,50 за тонну. Баржевые партии в Роттердаме были около $1 160,25 за тонну. За день эти оценки упали примерно на $48–53 за тонну. Такое движение показывает, насколько чувствительным стал авиационный сегмент к новостям о возможной политической разрядке.

Но резкое снижение цены не означает, что рынок авиационного топлива стал спокойным. Оно означает, что участники перестали платить прежнюю надбавку за немедленный страх. Физическая сторона вопроса — сколько топлива в хранилищах, сколько придёт морем, сколько США смогут отправить в Европу и каким будет спрос авиакомпаний летом — осталась нерешённой.

5 июня снижение продолжилось, но уже стало видно различие между ценой и устойчивостью баланса. Дизельное топливо с содержанием серы 10 частей на миллион в Северо-Западной Европе на условиях погрузки снизилось до $1 061 за тонну, а с доставкой — до $1 074 за тонну. Обычный дизельный ориентир Северо-Западной Европы также был около $1 061 за тонну на условиях погрузки и около $1 076,75 за тонну с доставкой. Баржевые партии дизельного топлива в Роттердаме оценивались около $1 060 за тонну.

Разница между продуктом с доставкой и базовым биржевым ориентиром также стала мягче. 4 июня такая надбавка по дизельному топливу с доставкой в Северо-Западную Европу составляла около $13,12 за тонну. 5 июня она снизилась до $8,91 за тонну. Это говорит о том, что покупатель в моменте не был вынужден агрессивно переплачивать за физическую партию. Но это лишь текущая картина торгового дня, а не доказательство того, что рынок получил достаточный запас продукта.

Главная проблема Европы — низкие запасы. По данным Insights Global, запасы дизельного топлива и газойля в узле Амстердам—Роттердам—Антверпен за неделю к 4 июня снизились на 0,27%, до 1,821 млн тонн. На первый взгляд снижение небольшое. Но по сравнению с тем же периодом прошлого года запасы были ниже на 9,22%. Это уже не случайное недельное движение, а признак более тонкого баланса.

Это принципиальная разница. Если бы спрос был сильным, рынок получил бы резкий рост цен. Если бы предложение было избыточным, запасы начали бы уверенно восстанавливаться. Сейчас нет ни первого, ни второго. Европа находится в промежуточном состоянии: текущий спрос не создаёт паники, но низкие запасы не дают рынку стать устойчивым.

Platts указывает, что запасы оставались пониженными на протяжении мая из-за недостатка поставок с востока от Суэца. Иными словами, Европа не получала привычный объём замещающих партий из ближневосточного и азиатского направления. Это связано не только с ценой, но и с нарушением маршрутов, военным риском, стоимостью перевозки и общей перестройкой потоков.

Отдельно важна структура будущих поставок. В мае и начале июня ближайшая поставка дизеля всё ещё оценивалась выше последующих сроков, что обычно не поощряет накопление запасов. Когда продукт сегодня дороже, чем продукт завтра, участникам выгоднее продавать или использовать его сейчас, а не держать на складе. К 5 июня это давление ослабло: разница между ближайшим и следующим месяцем по малосернистому газойлю составляла около $15,50 за тонну, что было на $61 за тонну ниже, чем 1 мая.

Это может постепенно создать стимул к пополнению запасов. Но стимул ещё не равен поставке. Чтобы запасы выросли, в Европу должны физически прийти партии. А с этим сохраняется проблема.

Здесь возникает американский фактор. США в мае экспортировали 6,845 млн тонн дизельного топлива и газойля — крупнейший объём в истории наблюдений S&P Global Commodities at Sea. Но высокий экспорт начал истощать американские запасы. По данным Управления энергетической информации США, запасы малосернистого дизельного топлива за неделю к 29 мая составляли 92,1 млн баррелей, что на 6,6% ниже уровня прошлого года.

Это означает, что США сами подошли к более тонкому балансу. Европа может нуждаться в американском дизеле, но Америка не обязана отдавать его Европе при любой цене. Если внутренний рынок США требует больше продукта, если летний сезон усиливает потребление, если другие направления платят лучше, европейский покупатель должен поднимать цену, чтобы привлечь поставку.

Дополнительная деталь — направление американских потоков. Из 926,5 тыс. тонн дизельного топлива и газойля, загруженных в США с 1 июня, около 464 тыс. тонн, то есть примерно половина, направлялись в Панаму. Ещё 197,5 тыс. тонн, или 21,3%, шли на восточное побережье Южной Америки. Это показывает, что американский продукт уходит туда, где экономика поставки лучше, а не обязательно туда, где Европа испытывает структурную нехватку.

Таким образом, слабость европейских цен не всегда помогает Европе. Если цена слишком низкая, она не притягивает внешнюю поставку. Рынок может выглядеть мягким сегодня, но именно эта мягкость мешает восстановить запасы на завтра.

Авиационный керосин выглядит ещё более уязвимым, чем дизель. 5 июня морские партии авиационного керосина с доставкой в Северо-Западную Европу снизились до $1 137 за тонну, потеряв $21,50 за день. Баржевые партии в районе Роттердама также снизились — до $1 136,75 за тонну. На уровне цены это выглядело как продолжение общего ослабления рынка. Но запасы говорят о другом.

Запасы авиационного керосина в узле Амстердам—Роттердам—Антверпен за неделю к 4 июня упали на 8,7%, до 514 тыс. тонн. По сравнению с прошлым годом они были примерно на 44% ниже. Это уже не просто низкий уровень. Это тонкая складская база перед летним сезоном перелётов.

Причина уязвимости — снижение импорта. В мае поставки авиационного керосина в Европу составили около 2 млн тонн против 2,6 млн тонн в апреле. Особенно важно сокращение поставок из США: в мае оттуда пришло 523 тыс. тонн против рекордных 806 тыс. тонн в апреле. Именно США ранее закрывали значительную часть выпавших поставок с Ближнего Востока. Если американский поток уменьшается, европейская система снова становится более хрупкой.

Здесь нужно учитывать сезонность. Летний спрос на авиаперевозки ещё впереди. Низкие запасы в начале июня не обязательно приводят к немедленному скачку цен, если текущие предложения конкурентны. Но они резко повышают чувствительность рынка к любому сбою: задержке судна, закрытию маршрута, росту стоимости перевозки, снижению производства или росту спроса со стороны авиакомпаний.

В этом и заключается отличие авиационного топлива от дизеля. По дизелю слабый спрос частично сдерживает напряжение. По керосину сезонный риск сильнее, потому что летний спрос может быстро вытянуть уже низкие запасы. Если при этом импорт остаётся ниже апрельских уровней, рынок может перейти из мягкой цены в резкое ужесточение гораздо быстрее, чем кажется по текущим котировкам.

Нужно отметить и рынок устойчивого авиационного топлива. Это не основной предмет блока, но он усиливает общую картину. Platts указывал, что цены устойчивого авиационного топлива в Азии достигли рекордных уровней из-за ограниченной доступности компонентов в Европе и задержек поставок. Это показывает, что авиационный комплекс испытывает напряжение не только в обычном керосине, но и в альтернативных видах топлива, которые становятся частью обязательств авиарынка.

Для Европы это важно по двум причинам. Во-первых, авиационное топливо становится всё более сложным товаром: помимо обычного керосина, нужны устойчивые компоненты и подтверждение соответствия требованиям. Во-вторых, если обычный керосин имеет низкие запасы, а устойчивое топливо также ограничено, общая гибкость авиационного сегмента снижается.

Дизельное топливо и газойль дешевели, потому что рынок снимал часть геополитической надбавки и не видел сильного текущего спроса. Но запасы в Амстердаме—Роттердаме—Антверпене оставались ниже прошлогоднего уровня, а приток из внешних направлений был недостаточным для уверенного восстановления. США экспортировали большие объёмы, но не обязательно в Европу; кроме того, американские запасы сами снизились.

Авиационный керосин падал по цене, но запасы сокращались быстрее и находились значительно ниже прошлого года. Импорт в Европу снизился, поставки из США уменьшились, а летний спрос ещё не достиг пика. Это делает керосин более рискованным сегментом, чем видно по дневному снижению цены.

Поэтому Европа в начале июня — это не рынок избытка. Это рынок, где покупатель пока не паникует, но система уже работает с тонкой подушкой безопасности. Если внешние поставки не восстановятся, а летний спрос усилится, снижение цен 4–5 июня может оказаться не началом нормализации, а короткой паузой перед новым ужесточением.

Европейский рынок судового топлива и мазута 4–5 июня двигался иначе, чем дизель и керосин. В средних дистиллятах главным вопросом были низкие запасы, импорт и сезонный спрос. В мазутном комплексе решающими стали другие факторы: наличие компонентов для смешения, разница между Северо-Западной Европой и Средиземноморьем, спрос на заправку судов, а также возможность вывоза продукта в более дорогие регионы.

На первый взгляд ситуация выглядела мягче. В районе Амстердам—Роттердам—Антверпен предложение малосернистого судового топлива с содержанием серы до 0,5% увеличивалось, спрос оставался слабым, а участники рынка говорили о менее напряжённом балансе. Но это не означает, что весь европейский рынок пришёл в норму. Скорее напряжение изменило форму: в Роттердаме оно ослабло, а в Средиземноморье сохранилось.

4 июня Platts описывал Северо-Западную Европу как рынок с более тяжёлым соотношением предложения и спроса. В районе Амстердам—Роттердам—Антверпен спрос на судовое топливо был слабым, а предложение увеличивалось. Причина заключалась не только в снижении общей цены нефти, но и в росте доступности низкосернистых компонентов, которые можно использовать для производства топлива с содержанием серы до 0,5%.

Это важный поворот по сравнению с предыдущими неделями. Когда низкосернистые компоненты дороги или уходят в другие направления, производство готового судового топлива становится ограниченным. Тогда даже при слабом спросе рынок может оставаться напряжённым. Но к 4–5 июня в Северо-Западной Европе таких компонентов стало больше, и часть давления ушла.

В ценах это было видно сразу. Малосернистое судовое топливо 0,5% в Роттердаме 4 июня оценивалось около $619 за тонну, снизившись на $14 за день. В Средиземноморье аналогичный грузовой продукт стоил около $630 за тонну, а с доставкой в регион — около $655,50 за тонну. То есть оба европейских направления снижались, но Средиземноморье оставалось дороже Роттердама.

На следующий день расхождение стало ещё заметнее. 5 июня Роттердам снизился до $613,75 за тонну. Средиземноморье, наоборот, немного укрепилось: грузовой продукт поднялся до $631,25 за тонну, а продукт с доставкой — до $656,75 за тонну. Это важный момент: если бы рынок двигался только вслед за нефтью, оба региона должны были бы снижаться одинаково. Но этого не произошло.

Такой разрыв нельзя объяснить только общей ценой нефти. Он показывает, что физический продукт в разных частях Европы имеет разную стоимость из-за различий в наличии компонентов, состоянии нефтеперерабатывающих заводов, спросе на заправку судов и доступности партий. Роттердам является крупным центром хранения, смешения и торговли. Поэтому он быстрее реагирует на появление дополнительного предложения. Средиземноморье более зависимо от отдельных поставок, локальных заводов и графика погрузок.

Platts отдельно указывал, что в Средиземноморье сохранялась более плотная ситуация по малосернистому судовому топливу. Одним из факторов называлось обслуживание завода Donges во Франции, которое снижало доступность отдельных партий в регионе. Поэтому Средиземноморье не повторило движение Роттердама: там готовый продукт оставался более ценным.

Важный физический сигнал пришёл и со стороны запасов. За неделю к 4 июня запасы мазута в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен выросли на 6,68%, до 575 тыс. тонн. Доля мазута в общих запасах нефтепродуктов региона поднялась до 13%. После периода сокращения запасов такой рост показывает, что Северо-Западная Европа получила дополнительный объём и перестала выглядеть как зона немедленной нехватки.

Но рост запасов не следует трактовать слишком широко. Он говорит о смягчении именно в Северо-Западной Европе, а не во всей Европе. Более того, даже внутри района Амстердам—Роттердам—Антверпен важны не только объёмы, но и качество продукта. Для производства судового топлива 0,5% нужны подходящие низкосернистые компоненты. Если они снова подорожают или уйдут в другие рынки, напряжение может быстро вернуться.

Отдельно нужно рассматривать высокосернистый мазут. Здесь ситуация была менее однозначной. С одной стороны, предложение в Северо-Западной Европе оставалось ограниченным. Участники рынка отмечали, что доступность продукта в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен всё ещё не выглядит избыточной. С другой стороны, спрос был слабым, и это не позволяло рынку резко укрепиться.

Иными словами, высокосернистый мазут находился в промежуточном состоянии. Продукта не было слишком много, но и покупатели не проявляли агрессивного интереса. Поэтому ограниченное предложение не превратилось в сильную ценовую премию. Это важное различие: нехватка предложения сама по себе ещё не делает рынок сильным, если спрос также остаётся вялым.

По ценам 1% и 3,5% мазута это видно достаточно хорошо. В Северо-Западной Европе мазут с содержанием серы 1% 4 июня был около $547,25 за тонну, а 5 июня почти не изменился — около $547,50 за тонну. Мазут 3,5% за тот же период снизился с $525,50 до $521,50 за тонну. То есть низкосернистый мазут держался устойчивее, тогда как высокосернистый продукт выглядел мягче.

В Средиземноморье обычный мазут также снижался. Мазут 1% опустился с $560,25 за тонну 4 июня до $555,75 за тонну 5 июня. Мазут 3,5% снизился с $537,50 до $530 за тонну. Но это не отменяло более плотной ситуации именно по готовому судовому топливу 0,5%. Здесь важно не смешивать два уровня рынка: сырьевой мазут может дешеветь, а готовое судовое топливо в отдельном регионе может сохранять премию из-за сложности смешения и ограниченной доступности конечного продукта.

Срочная структура рынка также показывала ослабление немедленного давления. По данным Platts, ближайшая поставка европейского судового топлива 0,5% оставалась дороже последующих сроков примерно на $22 за тонну, но за неделю этот разрыв сократился на $12,50 за тонну. По мазуту 3,5% в Роттердаме аналогичный разрыв составлял около $14 за тонну и также сократился за неделю.

Это означает, что ближайший продукт всё ещё ценился выше будущего, но нехватка в ближайшем окне стала менее острой. Для рынка хранения это имеет значение. Когда ближайшая поставка значительно дороже последующих, держать продукт на складе невыгодно: его стремятся продать сейчас. Когда разрыв сокращается, давление на немедленную продажу уменьшается, и складская логика становится менее жёсткой.

Ещё один фактор — вывоз продукта из Европы. Platts отмечал, что снижение ставок на перевозку грязных нефтепродуктов делает поставки из Европы в Америку и Сингапур более привлекательными. Это создаёт дополнительный канал спроса на европейский мазутный продукт. Если часть партий действительно уходит из Европы, локальное облегчение может оказаться временным: излишек в одном регионе быстро превращается в экспортный поток.

Здесь рынок снова показывает свою физическую природу. Цена в Роттердаме не существует отдельно от стоимости перевозки, страхования, маршрута и спроса в других портах. Если доставка дешевая, европейский продукт может уйти туда, где цена выше. Если доставка дорожает или маршрут становится рискованным, продукт остаётся внутри региона и сильнее давит на местную цену.

Для понимания контраста полезно сопоставить Европу с Фуджейрой. На 4–5 июня Роттердам дешевел, а Фуджейра резко дорожала. Малосернистое судовое топливо 0,5% в Фуджейре 4 июня было около $1 170 за тонну, а 5 июня поднялось до $1 220,08 за тонну. При этом Роттердам находился около $614 за тонну. Такой разрыв показывает, что мировой рынок судового топлива не является единым. В Европе предложение смягчалось, а в районе Персидского залива сохранялась острая нехватка.

Этот контраст особенно важен для дальнейшей статьи. Европа в начале июня не выглядит главным очагом дефицита по судовому топливу. Главный очаг — Персидский залив и Фуджейра. Но Европа может стать источником продукта для других направлений, если перевозка и страхование позволяют это сделать. Поэтому ослабление в Роттердаме не обязательно будет долгим: часть продукта может выйти из региона, если внешняя премия достаточно велика.

Однако высокий ценовой разрыв сам по себе ещё не означает, что поставка автоматически состоится. Военный риск, страховка, стоимость перевозки, доступность судов и сроки поставки могут съесть значительную часть видимой выгоды. Именно поэтому рынок судового топлива нельзя читать только через разницу цен между портами. Нужно смотреть, можно ли физически перевезти продукт и сохранить экономический смысл сделки.

На 4–5 июня Северо-Западная Европа получила заметное облегчение: запасы мазута выросли, низкосернистые компоненты стали доступнее, производство судового топлива 0,5% стало менее ограниченным, а спрос на заправку судов оставался слабым. Это давило на Роттердам и сокращало срочное напряжение.

Средиземноморье, напротив, оставалось более плотным. Там готовое судовое топливо удерживало цену лучше, потому что доступность партий была ниже, а отдельные заводские факторы ограничивали предложение. Высокосернистый мазут в Северо-Западной Европе оставался ограниченным по наличию, но слабый спрос не позволял этому превратиться в сильное укрепление цены.

Поэтому смотреть нужно не только на цену Роттердама. Важнее связка: запасы в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен, наличие компонентов для смешения, разрыв между Роттердамом и Средиземноморьем, состояние высокосернистого мазута и внешняя премия Фуджейры. Эта связка показывает, что европейский рынок стал мягче, но не стал простым.

Азиатско-Тихоокеанский регион и Персидский залив 4–5 июня дали один из самых важных сигналов недели. На первый взгляд азиатский рынок нефтепродуктов выглядел слабым: в Сингапуре снижались нафта, бензин, дизельное топливо, авиационный керосин, мазут и судовое топливо. Но эта слабость была неравномерной. Сингапур отражал общее снижение цен, а Фуджейра — физическую нехватку топлива в районе Персидского залива.

Именно поэтому азиатский блок нельзя описывать одной фразой «рынок дешевеет». В Сингапуре действительно падали абсолютные цены. Но в Фуджейре малосернистое судовое топливо резко дорожало, а запасы тяжёлых дистиллятов опускались до экстремально низких уровней. Получается двойная картина: центральный торговый узел Азии снижает цену вслед за нефтью и продуктами, а портовый узел Персидского залива показывает, что физический дефицит не исчез.

4 июня Сингапурская база по нефтепродуктам снижалась почти по всем основным позициям. Нафта опустилась до $83,03 за баррель. Бензин 95 RON снизился до $117,38 за баррель, бензин 92 RON — до $115,67 за баррель. Авиационный керосин был около $147,99 за баррель, а дизельное топливо с содержанием серы 10 частей на миллион — около $150,38 за баррель. Судовое топливо с содержанием серы до 0,5% оценивалось около $760,28 за тонну.

Это было продолжение общей переоценки риска после политических сигналов вокруг Ближнего Востока. Однако снижение не означало, что спрос исчез или рынок стал избыточным. Скорее Сингапур снимал часть ценовой надбавки, заложенной ранее из-за войны, нарушенных маршрутов и дорогой доставки.

На следующий день снижение усилилось. 5 июня нафта в Сингапуре опустилась до $79,05 за баррель. Бензин 95 RON снизился до $115,02 за баррель, бензин 92 RON — до $113,31 за баррель. Авиационный керосин упал до $140,67 за баррель, а дизельное топливо с содержанием серы 10 частей на миллион — до $140,58 за баррель. Судовое топливо 0,5% снизилось до $743,51 за тонну.

По дизельному топливу движение было особенно резким. За день цена в Сингапуре упала почти на $9,80 за баррель, а надбавка к базовому ориентиру снизилась с $6,54 до $4,04 за баррель. Это уже не просто падение вслед за нефтью, а ослабление относительной силы самого продукта. Покупатель в моменте не был вынужден платить прежнюю надбавку за физическую партию дизельного топлива.

Но здесь важно не сделать неправильный вывод. Ослабление цены в Сингапуре не означает, что средние дистилляты в Азии стали избыточными. По данным Platts, коммерческие запасы средних дистиллятов в Сингапуре за неделю к 3 июня упали на 18,6%, до 7,3 млн баррелей. Это был минимум за двенадцать недель. При этом импорт дизельного топлива резко вырос до 240,513 тыс. тонн, а импорт авиационного керосина увеличился более чем втрое — до 40,113 тыс. тонн.

То есть запасы снижались даже при восстановлении притока. Это важный физический сигнал. Сингапур оставался нетто-экспортёром газойля и авиационного керосина, а значит входящие объёмы не полностью оставались внутри хаба. Продукт приходил, но значительная часть продолжала уходить в региональные направления.

По авиационному керосину картина была мягче, чем в Европе, но также неоднозначной. 4 июня Сингапурский авиационный керосин оценивался около $147,99 за баррель, 5 июня — уже около $140,67 за баррель. Однако надбавка к базовому ориентиру почти не ослабла: она была около $2,91 за баррель 4 июня и около $2,98 за баррель 5 июня. Это значит, что абсолютная цена падала, но относительная оценка физического продукта оставалась устойчивой.

В комментариях Platts отмечалось, что ближайшая структура по авиационному керосину в Азии немного смягчилась из-за появления предложений июльских партий из Южной Кореи. Южнокорейские переработчики могли предлагать дополнительные объёмы при здоровой загрузке заводов. Это уменьшало срочное напряжение, но не превращало рынок в избыток: участники описывали его как нейтральный или умеренно мягкий, но не как обвальный.

Связь с Европой здесь важна. Европейский авиационный керосин также дешевел, но запасы в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен были низкими. Если европейские цены не дают сильного стимула для притяжения азиатских партий, Азия не обязана отправлять продукт в Европу. Как и в случае с американским дизелем, физический товар идёт туда, где совпадают цена, маршрут и срок поставки.

Бензиновый рынок Сингапура тоже выглядел интереснее, чем простое снижение цены. 4 июня бензин 95 RON стоил около $117,38 за баррель, 5 июня — $115,02 за баррель. Бензин 92 RON снизился с $115,67 до $113,31 за баррель. Однако надбавка бензина к нафте увеличилась. Это произошло потому, что нафта падала быстрее, чем бензин. Для переработчика и смешения это важнее самой цены бензина.

Нафта, напротив, выглядела слабой. За два дня она снизилась с $83,03 до $79,05 за баррель. Более широкий фон также указывал на давление по азиатской нафте: слабый спрос и давление предложения снижали её относительную силу. Для нефтехимии это важный сигнал: дешёвая нафта может улучшать сырьевые условия для отдельных потребителей, но слабость самой нафты часто говорит о недостаточно сильном спросе со стороны переработки и химического комплекса.

В Сингапуре топливо с содержанием серы до 0,5% 4 июня оценивалось около $760,28 за тонну, а 5 июня снизилось до $743,51 за тонну. На первый взгляд это обычное снижение. Но его нельзя рассматривать отдельно от Фуджейры.

Фуджейра двигалась в противоположном направлении. 4 июня топливо 0,5% в Фуджейре оценивалось около $1 170,04 за тонну, а 5 июня — уже около $1 220,08 за тонну. То есть в то время как Сингапур снижался на $16,77 за тонну, Фуджейра выросла примерно на $50 за тонну. Это один из самых сильных региональных контрастов недели.

Фуджейра показывает настоящий дефицит. Platts указывал, что премия топлива с поставкой в Фуджейре к сингапурской грузовой базе достигла рекордных $459,72 за тонну 4 июня. За неделю она выросла на 89,7%, а за месяц увеличилась более чем втрое. Это означает, что участники платили не просто за топливо, а за возможность получить его в конкретном месте, где продукт стал дефицитным.

Причина — нарушение потоков через Ормузский пролив и нехватка низкосернистого мазута в портах ОАЭ, включая Фуджейру и Хор-Факкан. Участники рынка прямо указывали, что в Фуджейре почти нет доступного продукта, а отдельные поставщики имели крайне ограниченные объёмы. При этом даже высокий разрыв между Фуджейрой и Сингапуром не создавал простого пути поставки: перевозка, военный риск и страхование могли сделать поставку из Азии экономически сомнительной.

Физическая картина подтверждается запасами. Запасы тяжёлых дистиллятов и остатков в Фуджейре за неделю к 1 июня упали на 16%, до 1,722 млн баррелей. Это исторически низкий уровень. С начала марта они снизились на 75%. Такой масштаб падения уже нельзя объяснить обычной сезонностью. Это прямое следствие нарушения поставок, низких загрузок отдельных ближневосточных заводов и роста летнего спроса на мазут для выработки электроэнергии.

Сингапур по мазуту также не выглядел полностью спокойным. В комментарии Platts за 5 июня указывалось, что коммерческие запасы тяжёлых дистиллятов в Сингапуре упали на 6,5% за неделю, до 19,35 млн баррелей, то есть до минимума более чем за четырнадцать месяцев. Причина — отсутствие поставок из Ближнего Востока третью неделю подряд. Это значит, что даже крупнейший азиатский центр бункеровки ощущает последствия разрыва ближневосточных потоков.

Но между Сингапуром и Фуджейрой есть принципиальное различие. Сингапур остаётся более глубоким, ликвидным и диверсифицированным рынком. Он может получать продукт из разных направлений и перераспределять его по Азии. Фуджейра же находится ближе к зоне нарушения, поэтому сильнее зависит от доступности ближневосточных потоков и от прохода через Ормуз. Поэтому Фуджейра дорожает гораздо резче.

Высокосернистый мазут в Сингапуре также заслуживает внимания. 4 июня мазут 380 сантистокс оценивался около $630,05 за тонну, 5 июня — около $612,36 за тонну. То есть абсолютная цена снизилась. Но относительная надбавка оставалась высокой: около $26,65 за тонну 4 июня и около $26,68 за тонну 5 июня. Это показывает, что при падении общей цены высокосернистый мазут сохранял поддержку относительно собственного базового ориентира.

Platts также отмечал, что структура рынка высокосернистого мазута в Сингапуре поддерживалась опасениями по предложению и ожиданиями летнего спроса на электроэнергию. В мае интерес к ближайшим контрактам по высокосернистому мазуту вырос на 12,52%, а по 380 сантистокс — почти на 19,81%. Это говорит о том, что участники рынка не списывают высокосернистый мазут как слабый продукт. Он остаётся важным для генерации, судового топлива и регионального баланса остатков.

Сингапурские цены снижались почти по всему комплексу: нафта, бензин, дизельное топливо, авиационный керосин, мазут и судовое топливо ушли вниз. Но внутри этого снижения были важные различия. Бензин выглядел лучше относительно нафты. Дизельное топливо ослабло не только по цене, но и по надбавке. Авиационный керосин снижался, но его относительная надбавка оставалась устойчивой. Судовое топливо в Сингапуре дешевело, но Фуджейра резко дорожала.

Рекордная премия к Сингапуру, исторически низкие запасы тяжёлых дистиллятов и ограниченная возможность быстро привезти продукт из Азии показывают, что район Персидского залива остаётся очагом напряжения. Это напряжение не видно, если смотреть только на Brent или на среднюю азиатскую цену. Оно видно в конкретном порту, конкретном топливе и конкретной возможности поставки.

Азия дешевеет по общим ценам, но Персидский залив дорожает по физической доступности.

Если бы кризис действительно ушёл, Сингапур и Фуджейра двигались бы более согласованно. Но 4–5 июня они показали противоположные сигналы: Сингапур снижал ценовой ориентир, а Фуджейра поднимала цену физического дефицита. Именно такие расхождения и нужно считать главным языком текущего рынка.

После США, Европы и Азии важно посмотреть на более широкую карту потоков. Именно здесь видно, что нефтяной рынок начал перестраиваться не только по цене, но и по направлению поставок. Покупатели ищут нефть, которую можно реально получить. Продавцы ищут покупателей, готовых заключать более долгие соглашения. Морские маршруты становятся не вспомогательной частью торговли, а самостоятельным фактором цены.

4 июня общий фон задавала мысль о беспрецедентном кризисе предложения. Россия через заявления Александра Новака фактически признала масштаб нарушения мирового нефтяного баланса. Его формулировка важна не как политическая цитата, а как отражение состояния рынка: добыча ОПЕК+ резко снизилась, ближневосточные поставки нарушены, а крупнейшие покупатели вынуждены искать новые маршруты и источники сырья.

На этом фоне 5 июня стало видно, как именно рынок перестраивается. Самый показательный пример — Индия и Венесуэла. Индия начала обсуждать с Венесуэлой долгосрочные нефтяные контракты и возможности участия в добычных проектах. Это не просто дипломатический эпизод. Это попытка крупнейшего азиатского покупателя расширить сырьевую корзину в условиях, когда зависимость от Ближнего Востока стала более рискованной.

Венесуэльская нефть снова становится для Индии важной именно потому, что индийские нефтеперерабатывающие заводы обладают достаточной технологической сложностью для переработки тяжёлого сырья. Это принципиально. Не всякий покупатель может эффективно перерабатывать венесуэльскую нефть. Индия может. Поэтому для неё Венесуэла — не только политическая альтернатива, но и технически пригодный источник сырья.

По данным Platts, в июне к разгрузке в индийских портах было запланировано 9,5 млн баррелей венесуэльской нефти после 8,2 млн баррелей в мае. Это заметное увеличение за короткий срок. Индия уже получала значительные объёмы венесуэльской нефти в апреле и мае, и теперь обсуждает, как превратить эти поставки в более устойчивую схему.

Это движение важно не только для Индии. Оно показывает, что рынок перестаёт полагаться на привычную географию. Если Персидский залив становится менее предсказуемым, то покупатели вынуждены смотреть на Латинскую Америку, Западную Африку, Северное море, Россию и США. Такая перестройка не происходит мгновенно. Для неё нужны суда, договоры, соответствие качества нефти установкам завода, страхование и политические разрешения. Но направление уже видно.

Второй крупный эпизод — российская нефть. За неделю к 2 июня три крупнейших покупателя российской нефти — Индия, Турция и Китай — получили 25,6 млн баррелей. Это был самый высокий недельный объём с ноября 2025 года. Особенно выделялась Индия: она получила 18,8 млн баррелей российской нефти, максимальный недельный объём с лета 2023 года.

Это не означает, что российская нефть стала единственным ответом на ближневосточный кризис. Но она стала более важной частью азиатского баланса. Когда поставки из Персидского залива ограничены, покупатели начинают активнее использовать те источники, которые остаются достижимыми. Российская нефть в этой логике получает дополнительное значение, даже если маржа переработки в Азии остаётся слабой.

Platts указывал, что Urals с поставкой в Индию оценивалась примерно на $3 за баррель ниже Dated Brent. Эта скидка важна, но не она одна определяет спрос. Индийские участники рынка указывали, что ситуация связана с доступностью: Персидский залив ограничен, а остальной рынок остаётся плотным. Поэтому даже при слабой марже спрос не исчезает полностью.

Интересно, что рост российских поставок связан не только с внешним спросом, но и с внутренними ограничениями самой России. Удары по российским нефтеперерабатывающим заводам усилились в мае; по оценкам S&P Global Energy CERA, около четверти российской перерабатывающей мощности находилось вне работы. Когда переработка внутри страны ограничена, часть сырой нефти легче уходит на экспорт. Так внутреннее нарушение переработки превращается во внешний рост поставок сырья.

Это важный механизм. Мировой рынок нефти реагирует не только на спрос покупателей, но и на то, где временно появляется лишняя нефть из-за невозможности переработать её внутри страны. Поэтому российский экспорт может расти не из-за силы самой добычи, а из-за того, что внутренние заводы временно не принимают весь объём.

Отдельно нужно отметить Японию. По данным Platts, Россия поставила около 700 тыс. баррелей нефти в Японию — это была только вторая такая поставка за последние двенадцать месяцев. Япония в принципе запретила импорт российской нефти после 2022 года, но отдельные поставки с Сахалина допускаются по решениям правительства из-за участия японских компаний в проектах и энергетической необходимости.

Этот эпизод важен не объёмом, а смыслом. Даже страны с жёсткими политическими ограничениями могут делать исключения, когда нарушается доступность ближневосточной нефти. Япония сильно зависит от Ближнего Востока, поэтому кризис вокруг Ормуза заставляет её искать дополнительные страховочные варианты.

Китай, напротив, показал другую модель поведения. Морской импорт нефти в Китай в мае упал до восьмилетнего минимума — около 6,7 млн баррелей в сутки. Причина заключалась не только в ограничениях предложения. Китайские переработчики и торговые компании сокращали закупки из-за высоких цен, слабого спроса на нефтепродукты и риска переоценки запасов при возможном снижении цен.

Это важное отличие от Индии. Индия активно ищет дополнительные источники и наращивает приём венесуэльской и российской нефти. Китай, наоборот, частично отходит от рынка, используя ранее накопленные запасы. Его общие закупки снижаются, а переработчики стараются не покупать дорогую нефть в момент, когда спрос на топливо внутри страны слабый.

Platts указывал, что Китай после накопления запасов в первом квартале начал их сокращать темпом примерно 700–800 тыс. баррелей в сутки с мая и далее. Это снижает давление на мировой рынок: если бы Китай продолжал покупать прежними объёмами при ограниченных ближневосточных поставках, цены могли бы получить гораздо более сильную поддержку. Но слабый китайский спрос частично сдерживает рост.

В то же время слабость Китая не означает спокойствие рынка. Она означает, что один крупный покупатель временно снижает присутствие, освобождая часть объёмов для других. Но если китайский спрос вернётся, особенно при сохраняющихся ограничениях Ормуза, баланс может снова резко ужесточиться.

Оманская нефть показывает ещё один сдвиг. В мае объём торговли оманской нефтью на соответствующей биржевой площадке более чем удвоился и достиг рекордного уровня — 228 873 контракта. Это связано с тем, что после начала ближневосточного конфликта часть риска перешла в оманский ориентир. Для участников рынка оманская нефть стала более удобным способом выражать риск по ближневосточной нефти, особенно вокруг Ормуза.

При этом изменился и состав покупателей. Китай сократил интерес, а Индия стала главным покупателем оманской нефти в мае. Это хорошо ложится в общую картину: Индия не просто покупает больше российской или венесуэльской нефти, она расширяет весь набор доступных источников, включая Оман.

Морские маршруты становятся отдельной темой. 4 июня Platts фиксировал рост проходов через Ормуз до 15 судов за 3 июня против 12 судов днём ранее. Но уже 5 июня сообщалось о падении движения до шести судов за 4 июня — минимального уровня с 9 мая. Такая динамика показывает, что пролив остаётся нестабильным. Один день улучшения не превращается в устойчивое восстановление.

Для покупателей это означает, что нельзя планировать поставки так же, как до кризиса. Даже если отдельная партия проходит, риск задержки, страховки, военного контроля или изменения маршрута остаётся. Поэтому покупатели ищут обходные варианты, а продавцы с более безопасной логистикой получают преимущество.

Панамский канал стал ещё одним индикатором перестройки мировой логистики. По данным Platts, заторы в Панамском канале поднялись до максимальных уровней года. Американские власти из-за этого выдали несколько исключений из требований закона Джонса для внутренних перевозок, а администрация канала заявила о намерении сохранять полную пропускную способность до декабря, несмотря на ремонтные работы и климатические риски.

Это напрямую связано с Ормузом. Если поставки из Ближнего Востока нарушены, растёт значение американских энергоносителей и маршрутов из Атлантики в Тихий океан. Панамский канал становится более загруженным, потому что через него проходят потоки, которые частично заменяют или перераспределяют ближневосточные объёмы.

Спрос на проходы через Панамский канал, по оценке Platts, должен оставаться высоким, пока сохраняются перебои в Ормузе и сильный экспорт энергоносителей из США. Это важный логистический вывод. Рынок может найти альтернативный баррель или альтернативный нефтепродукт, но альтернативный маршрут тоже имеет ограниченную пропускную способность. Если один узел нарушен, нагрузка переносится на другой.

Так возникает новая карта мирового рынка. Персидский залив остаётся зоной риска. Индия расширяет закупки в России, Венесуэле и Омане. Китай снижает морской импорт и использует запасы. Россия получает дополнительный экспортный выход из-за ограничений внутренней переработки. США становятся важнее как поставщик продуктов, но их маршруты тоже упираются в Панамский канал, Атлантику, Карибский бассейн и Южную Америку.

Особенно важно, что эта перестройка затрагивает не только нефть, но и нефтепродукты. Индийские нефтеперерабатывающие заводы после получения больших объёмов российской нефти увеличивали экспорт нефтепродуктов. За неделю к 2 июня Индия отгрузила около 8,4 млн баррелей нефтепродуктов против 6,4 млн баррелей неделей ранее. Основные направления были в Юго-Восточную Азию и Африку, а не в Европу.

Это показывает, что Индия выступает не только покупателем сырья, но и перерабатывающим узлом. Она принимает нефть, перерабатывает её и возвращает на мировой рынок в виде продуктов. Такая роль усиливается, когда прямые поставки из традиционных регионов нарушены.

Турция также сохраняла роль перерабатывающего и экспортного узла. Турецкие заводы за неделю к 2 июня отправили около 1,9 млн баррелей дизельного топлива и газойля в Грецию, Испанию, Нидерланды, США, Ливию и Сенегал. Это ещё один пример того, как региональные переработчики занимают место в новой карте потоков: сырьё приходит из одного направления, продукт уходит в несколько других.

Китай, несмотря на снижение импорта сырья, также увеличил экспорт нефтепродуктов до 5,4 млн баррелей за неделю — максимального уровня с середины марта. Половина этого объёма ушла в Гонконг и Сингапур, небольшие партии — в другие страны Азии и даже в Нидерланды. Это подчёркивает, что снижение закупок сырья не означает полного выпадения Китая из продуктового рынка.

Индия ускоряет диверсификацию и рассматривает Венесуэлу как долгосрочный источник нефти. Российские поставки главным покупателям достигли максимума года, а Индия получила рекордный недельный объём. Китай резко сократил морской импорт, используя запасы и защищаясь от дорогой нефти. Оманская нефть стала более значимым ориентиром ближневосточного риска. Ормуз остаётся нестабильным, а Панамский канал получает дополнительную нагрузку из-за перераспределения маршрутов.

Мировой рынок не успокоился, он сменил географию.

Если раньше ключевой вопрос звучал как «сколько стоит нефть», то теперь он звучит иначе: откуда её можно получить, каким маршрутом, в какой срок, какого качества и с какой стоимостью доставки. Именно поэтому мировая торговля нефтью и нефтепродуктами в начале июня стала более сложной. Цена может снижаться, но карта поставок остаётся напряжённой.

Часть военной надбавки действительно ушла из цены нефти: участники рынка начали учитывать возможность политической передышки после сообщений о прекращении огня между Израилем и Ливаном. Но это снижение не означало восстановления поставок, свободного судоходства и устойчивого пополнения запасов нефтепродуктов.

Абсолютная цена показывает настроение участников рынка. Надбавки, скидки и ценовые разрывы показывают, где действительно есть дефицит, а где уже появился избыток.

4 июня рынок сначала отреагировал на дипломатический сигнал. WTI снизился до $93,04 за баррель, Brent — до $95,03 за баррель. 5 июня снижение продолжилось: WTI опустился до $90,54 за баррель, Brent — до $93,09 за баррель. Но одновременно Ормузский пролив оставался нестабильным, а добыча ОПЕК+ в апреле была значительно ниже февральского уровня. Поэтому снижение нефти было не завершением кризиса, а попыткой рынка оценить вероятность передышки.

Сортовая структура это подтверждает. Средиземноморье оказалось слабым звеном. CPC Blend ушёл в глубокую скидку к Dated Brent из-за увеличения июньской программы и слабого спроса. KEBCO держался около нуля к Dated Brent, а Kirkuk уходил в небольшую скидку. Это означает, что в отдельных частях Европы покупатель уже не был готов платить прежнюю надбавку за сернистую нефть.

Но Северо-Западная Европа вела себя иначе. Johan Sverdrup сохранял надбавку к Dated Brent, потому что локальный баланс был более плотным, а конкуренция со стороны ближайших партий была ниже. Это центральный сортовой сигнал недели: один сернистый баррель удерживает надбавку, другой вынужден искать покупателя через скидку.

Ближневосточные ориентиры также не показали полной нормализации. Надбавка Dubai и Oman к соответствующим биржевым контрактам снизилась с $7,63 до $7,10 за баррель. Это сокращение показывает, что часть страха была снята. Но сама надбавка осталась значительной. Значит, рынок не поверил в полное восстановление ближневосточных потоков. Он лишь немного уменьшил оценку немедленного риска.

США дали другой, но не менее важный сигнал. Американские нефтепродукты снижались по абсолютной цене, но внутри страны рынок разделился на несколько региональных состояний. На побережье Мексиканского залива бензиновая смесь сначала резко ослабла на крупном физическом объёме, затем получила поддержку от спроса на трубопроводную отправку. Дизельное топливо дешевело, производство росло, а разница к биржевому ориентиру ухудшалась. Но при этом перерабатывающая маржа оставалась высокой.

Если поставка в Карибский бассейн, Панаму или Южную Америку выгоднее, продукт уйдёт туда. Поэтому низкие европейские запасы сами по себе не гарантируют приток американских партий. Нужна экономическая целесообразность маршрута.

Европа по дизельному топливу и авиационному керосину выглядела особенно уязвимой. Цены снижались, но запасы не восстанавливались до комфортного уровня. В районе Амстердам—Роттердам—Антверпен запасы дизельного топлива и газойля оставались ниже прошлогоднего уровня, а запасы авиационного керосина были резко ниже нормы и продолжали сокращаться. Это означает, что снижение цены не сопровождалось восстановлением складской подушки.

Авиационный керосин — самый чувствительный элемент европейской картины. Его цена снижалась, но запасы в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен упали до 514 тыс. тонн и были примерно на 44% ниже прошлого года. Импорт в Европу снизился, а поставки из США уменьшились по сравнению с апрелем. При приближении летнего сезона это создаёт риск: рынок может выглядеть мягким сегодня, но быстро ужесточиться при росте спроса авиакомпаний.

Европейский мазутный и судовой топливный рынок показал более тонкую картину. В Северо-Западной Европе предложение топлива с содержанием серы до 0,5% улучшилось, потому что появилось больше компонентов для смешения. Роттердам дешевел, запасы мазута в районе Амстердам—Роттердам—Антверпен росли, а спрос на заправку судов оставался слабым. Но Средиземноморье сохраняло более плотный баланс, и готовое судовое топливо там удерживало цену лучше.

Это означает, что даже внутри Европы нет единой картины. Роттердам получил облегчение. Средиземноморье осталось более напряжённым. Высокосернистый мазут был ограничен по предложению, но слабый спрос не дал ему резко укрепиться. Поэтому мазутный комплекс Европы нельзя назвать ни сильным, ни слабым в целом. Он стал регионально неоднородным.

Азия и Персидский залив дали самый яркий пример такого расхождения. В Сингапуре цены снижались почти по всему комплексу: нафта, бензин, дизельное топливо, авиационный керосин, мазут и судовое топливо ушли вниз. Но Фуджейра двигалась в противоположную сторону. Топливо с содержанием серы до 0,5% в Фуджейре поднялось до $1 220,08 за тонну, тогда как Сингапур снизился до $743,51 за тонну.

Это не просто региональная разница в цене. Это разные состояния физического рынка. Сингапур отражал общую ценовую коррекцию. Фуджейра отражала нехватку доступного продукта в районе Персидского залива. Премия Фуджейры к Сингапуру достигла рекордного уровня, а запасы тяжёлых дистиллятов в Фуджейре упали до исторически низких значений.

Нефть может снижаться, Сингапур может дешеветь, Европа может получать больше компонентов для смешения, но отдельный порт в районе Персидского залива всё равно торгует дефицит. Это означает, что рынок нельзя анализировать только через среднюю цену. Нужно смотреть на конкретную точку поставки.

Глобальные потоки также изменились. Индия начала активнее смотреть на Венесуэлу, российские поставки крупнейшим покупателям достигли максимума года, Китай сократил морской импорт и использовал запасы, Оманская нефть стала важнее как ближневосточный ориентир, а Панамский канал получил дополнительную нагрузку из-за перестройки маршрутов. Всё это говорит о том, что рынок ищет не просто дешёвую нефть, а достижимую нефть подходящего качества.

В нефти часть страха ушла из цены, но сортовые различия усилились. В дизельном топливе США показывают достаточный объём, но Европа не получает автоматического притока. В авиационном керосине цена снижается, но запасы остаются опасно низкими. В судовом топливе Роттердам мягче, Средиземноморье плотнее, а Фуджейра находится в состоянии выраженного дефицита. В мировой логистике Ормуз остаётся нестабильным, а альтернативные маршруты получают дополнительную нагрузку.

Острая паника частично ушла из цены нефти, но напряжение осталось в структуре рынка. Оно проявляется в сортовых скидках, региональных надбавках, низких запасах, закрытых или слабых маршрутах поставки, дорогом судовом топливе в отдельных портах и изменении направления мировых потоков.

Если дипломатический процесс продолжится и движение через Ормуз начнёт устойчиво восстанавливаться, часть этих надбавок может сойти. Но если переговоры останутся неопределёнными, а морские маршруты будут работать с перебоями, снижение цен 4–5 июня может оказаться лишь временной передышкой. В таком случае рынок снова будет вынужден платить за физическую доступность, особенно в дизельном топливе, авиационном керосине и судовом топливе.

Именно поэтому в текущей ситуации абсолютная цена — слабый ориентир. Она показывает настроение. Но реальное состояние рынка показывают другие признаки: насколько велико расхождение между сортами, куда идёт американский дизель, сколько керосина осталось в европейских хранилищах, почему Фуджейра дороже Сингапура, и какие маршруты остаются рабочими. Пока эти вопросы не решены, говорить о полноценной нормализации преждевременно.

В предыдущих разделах рынок был разобран по регионам и продуктам. Но для полной картины нужно посмотреть ещё на один слой — на крупных участников. Именно через их действия видно, что происходило не только с ценами, но и с физическим движением нефти и нефтепродуктов.

На этой неделе рынок двигали не только новости о переговорах, не только Ормузский пролив и не только изменение цен. Его двигали решения конкретных компаний: торговые дома покупали и продавали физические партии, нефтяные гиганты выступали не только производителями, но и участниками торговли, государственные азиатские покупатели перестраивали сырьевую корзину, переработчики защищали загрузку заводов, а фрахтовые участники превращали маршруты в самостоятельный источник стоимости.

Крупные участники вели себя не как участники обычного ценового цикла, а как участники кризиса поставок. Они покупали не просто нефть, а достижимую нефть; продавали не просто продукт, а возможность доставить.

Роль торговых домов в такой неделе особенно важна. В спокойном рынке они часто воспринимаются как посредники между производителем и потребителем. Они соединяют разорванные маршруты, берут на себя риск доставки, находят свободные суда, работают с запасами, переставляют партии между регионами и фактически помогают рынку понять реальную цену физической доступности.

Trafigura стала главным примером этой логики. Компания прямо указала, что факторы, которые до сих пор сдерживали более жёсткий дефицит, лишь выиграли рынку время, но не решили проблему. Высокие запасы, плавучие партии, высвобождение стратегических резервов, сезонное снижение спроса и разрушение части спроса в Азии и Африке смягчили удар, но не восстановили рынок. По оценке Trafigura, потери предложения из-за войны в среднем составляли около 14 млн баррелей в сутки, а восстановление добычи и судоходства даже при соглашении заняло бы месяцы.

Особенно важно, что сама Trafigura на этом рынке не просто комментатор а реальный дилер. Компания стала одним из выгодоприобретателей сложной физической торговли: прибыль за полугодие выросла до $4,1 млрд, а объём проданных энергоресурсов достиг 8,7 млн баррелей нефтяного эквивалента в сутки. Это показывает, что в кризисном рынке зарабатывает не тот, кто просто угадывает направление цены, а тот, кто способен провести сырьё и продукт через дефицитную логистику.

В оценочном процессе по ближневосточной нефти Trafigura также была активна. 4 июня PTT продала Trafigura партию Dubai объёмом 25 тыс. баррелей по $95,10 за баррель. 5 июня Shell продала Trafigura две партии Dubai — по $92 и $91,90 за баррель. Это не случайная активность. Через такие сделки формируется не только цена конкретной партии, но и представление рынка о том, сколько стоит ближневосточный риск в данный момент.

Vitol, Glencore и Gunvor также были заметны в оценке физического рынка. 4 июня Vitol, Glencore и Gunvor выставляли заявки по Dubai, а 5 июня Vitol купила партию у Unipec по $90,89 за баррель, Glencore купила партию у Shell по $91,90 за баррель. Gunvor, в свою очередь, был заметен в торговле судовым топливом в Сингапурском регионе: 4 июня Gunvor продал Trafigura партию топлива 0,5% на условиях Сингапурского пролива.

Glencore и Vitol были активны и в рынке судового топлива. 4 июня Glencore одновременно выставляла заявки и предложения по топливу 0,5% на условиях Сингапурского пролива, Vitol предлагала партию на конец июня — начало июля, а Mercuria размещала заявку на более крупный объём. Это важно, потому что рынок судового топлива в Азии на той неделе был раздвоен: Сингапур дешевел, а Фуджейра торговала выраженный дефицит. В такой среде заявки торговых домов становятся показателем не только цены, но и доступности молекулы.

BP и Shell на этой неделе выступали не только как крупные нефтяные компании, но и как торговые участники. Их действия показывают, что вертикально интегрированные компании в кризисе работают не только через добычу и переработку, но и через физическое перераспределение партий.

В ближневосточной нефти BP и Shell были заметны 5 июня. BP продала Phillips 66 партию Dubai по $92,10 за баррель. Shell продала Trafigura и Glencore несколько партий в диапазоне $91,90–$92 за баррель. То есть BP и Shell в этом эпизоде были не просто производителями или держателями сырья, а участниками формирования текущей цены ближневосточного барреля.

BP отдельно важна через американскую переработку. На заводе Whiting в Индиане сообщалось о факельном сжигании 3 июня, а переговоры с профсоюзом были назначены на 10 июня. Сам по себе этот эпизод не меняет весь рынок США, но он показывает, насколько чувствителен региональный баланс нефтепродуктов к отдельным крупным заводам. Когда крупный завод Среднего Запада работает с признаками нарушения, местный рынок дизельного топлива и авиационного керосина может двигаться иначе, чем Мексиканский залив или Атлантическое побережье.

Phillips 66 в этой картине выступал как активный покупатель физической ближневосточной нефти. 5 июня компания купила у BP партию Dubai. 4 июня Phillips 66 также присутствовала в предложениях по Dubai, а в американском бензиновом рынке участвовала в сделках по трубопроводным партиям. Это показывает, что американские переработчики и крупные компании не изолированы внутри США: они присутствуют и в ближневосточной оценке, и в американском продуктовом рынке.

ExxonMobil был заметен в заявках по Dubai 4 и 5 июня, а также в фрахтовых данных: по маршрутам из Америки и Средиземноморья встречались партии, связанные с Exxon. Для этой статьи важно не превращать ExxonMobil в отдельный большой сюжет, а показать его как часть группы компаний, которые продолжают работать с физическим баррелем даже в условиях высокой неопределённости.

Saudi Aramco играет другую роль. Это не просто торговый участник, а один из крупнейших производителей и ценовых ориентиров для азиатской переработки. На неделе важным стал поток саудовской нефти Arab Light из порта Янбу в Южную Корею через Красное море. Седьмой крупный танкер, направлявшийся в Южную Корею, прошёл Баб-эль-Мандеб, а четыре танкера уже разгрузились в южнокорейских портах. Это показывает, что Саудовская Аравия и её покупатели ищут устойчивость не только через цену, но и через маршруты.

При этом Aramco проявлялась и в европейском рынке нефтепродуктов. В Средиземноморье компания выставляла заявки на партии малосернистого дизельного топлива. Это делает её участником не только сырьевого, но и продуктового рынка. Для статьи это важно: Aramco нельзя рассматривать только как добывающую компанию. В условиях кризиса поставок она участвует в нескольких слоях рынка — от официальной ценовой политики и сырьевых потоков до торговли нефтепродуктами.

Азиатские государственные и окологосударственные покупатели в начале июня действовали не одинаково. Китайские участники снижали активность, Индия расширяла сырьевую корзину, Южная Корея страховала маршруты, а PTT и Unipec оставались заметными участниками физической торговли.

Unipec и PetroChina были видны в оценочном процессе Dubai. 4 июня Unipec и PetroChina выставляли предложения по Dubai, а PetroChina также присутствовала в заявках. 5 июня Unipec продала Vitol партию Dubai по $90,89 за баррель, PetroChina выставляла предложение и затем сняла его. Это показывает, что китайские участники не исчезли из рынка, но их поведение стало более избирательным.

Этот осторожный подход соответствует общей китайской стратегии недели. Китай снижал морской импорт нефти и использовал накопленные запасы. В отличие от Индии, он не выглядел как агрессивный покупатель дополнительного сырья. Это снижало давление на мировой рынок, но одновременно показывало слабость китайского спроса на нефтепродукты и нежелание покупать дорогую нефть в условиях неопределённости.

PTT в этой картине выступала как активный участник ближневосточной нефти. 4 июня именно PTT продала Trafigura партию Dubai. Кроме того, в фрахтовых данных были видны маршруты, связанные с PTT, включая поставки из Янбу в Таиланд. Это подчёркивает роль Юго-Восточной Азии как региона, который не просто потребляет нефть, но и активно перестраивает поставки в зависимости от доступности маршрутов.

Индийские переработчики стали одним из главных действующих лиц недели. Индия одновременно смотрела на Венесуэлу, российскую нефть, Оман, американскую WTI Midland, нигерийскую Agbami и бразильскую Buzios. Это не случайный набор закупок, а системная диверсификация. Индия ищет не один идеальный сорт, а набор достижимых баррелей, которые можно переработать в условиях нестабильности Персидского залива.

По Венесуэле Индия обсуждала долгосрочные нефтяные контракты и возможности участия в добычных проектах. В июне ожидалась разгрузка 9,5 млн баррелей венесуэльской нефти после 8,2 млн баррелей в мае. По Оману Индия стала крупнейшим покупателем майских поставок, заняв около 40% отгрузок, тогда как доля Китая упала примерно до 9%. Это резкая смена структуры покупателей.

Южная Корея действовала как покупатель, который страхует маршруты. Саудовские поставки из Янбу через Красное море стали для неё важным каналом, потому что он позволяет частично снизить зависимость от Ормуза. Южнокорейские переработчики также рассматривали дополнительные партии оманской нефти. Кроме того, 4 июня сообщалось, что южнокорейский переработчик покупал американскую WTI Midland и Mars Blend для сентябрьского прибытия, а также, вероятно, CPC Blend. Это типичное поведение крупного импортёра в кризисе: не ждать восстановления одного маршрута, а заранее собирать несколько источников.

Южная Корея показывает стратегию страхования: часть нефти идёт через Красное море, часть ищется в США, часть — в оманском и казахстанском направлениях.

Переработка в начале июня стала не менее важной, чем добыча. Когда рынок нарушен, значение имеет не только наличие сырой нефти, но и способность переработать её в нужные продукты. Дизель, авиационный керосин, бензин и судовое топливо зависят от конкретных заводов, их ремонтов, загрузки и технических ограничений.

BP Whiting — пример регионального влияния одного крупного завода. Мощность завода составляет 435 тыс. баррелей в сутки. Сообщение о факельном сжигании и продолжающийся трудовой контекст не превращают его в центральный мировой фактор, но для Среднего Запада США это важный риск. Один такой завод может изменить региональную доступность дизельного топлива и авиационного керосина.

Dangote — другой пример, уже глобальный. Нигерийский завод повысил паспортную мощность до 700 тыс. баррелей в сутки и приблизился к статусу одного из крупнейших перерабатывающих центров мира. Компания фактически уже работала близко к этому уровню, а рост загрузки способствовал увеличению экспорта остаточного топлива, который в мае достиг восьмимесячного максимума. При этом экспорт бензина в мае упал до нуля после 110 тыс. баррелей в сутки в апреле, что показывает перераспределение продуктовой корзины.

PRefChem в Малайзии — пример того, как перезапуск установки влияет на азиатский рынок. Завод в Пэнгеранге, принадлежащий Petronas, вероятно, перезапустил установку первичной переработки нефти в конце мая, а установка каталитической переработки остатков и паровой крекинг должны были вернуться к работе в середине июня. Это важно для Азии, потому что такие мощности влияют не только на нефтепродукты, но и на нефтехимическое сырьё.

Дополнительно важно, что Saudi Aramco передала свою долю в PRefChem компании Petronas. Это показывает, что крупные государственные и национальные компании не только покупают и продают нефть, но и перестраивают структуру участия в переработке. В кризисном рынке контроль над заводами и компонентами становится не менее важным, чем контроль над сырой нефтью.

Фрахтовые участники и судовые маршруты стали отдельным центром рынка. В данных за 4–5 июня видны перевозки из Янбу в Китай и Южную Корею, из Фуджейры в Индию и Восточную Азию, из Бразилии в Европу, из Западной Африки в Китай, из США в Европу и Азию. В этих строках фрахта скрыта реальная карта рынка. Цены могут снижаться, но если маршрут дорогой, долгий или рискованный, физическая поставка всё равно не становится простой.

Например, Vitol был указан в рейсах из Фуджейры в Индию и на Восток. Unipec присутствовала в крупных маршрутах из Янбу в Китай и из Западной Африки в Китай. Exxon, Shell, Eni, Equinor, Petrobras, Repsol и другие компании встречались в маршрутах из Средиземноморья, Бразилии, Мексиканского залива и других направлений. Это показывает, что крупные участники одновременно работают не только в торговле, но и в перевозке.

Фрахт стал самостоятельным языком рынка: по маршрутам видно, кто действительно перемещает баррель, а кто только смотрит на цену.

По Chevron в материалах 4–5 июня нет такого же сильного отдельного эпизода, как по Trafigura, BP, Shell или Aramco. Однако компания появлялась во фрахтовых данных: 4 июня была зафиксирована перевозка высокосернистого мазута из Yeosu в Гонконг с Chevron как участником. Это не делает Chevron главным игроком недели, но показывает её присутствие в азиатском рынке тяжёлого топлива.

Mercuria, напротив, была видна в торговле судовым топливом в Сингапурском регионе. 4 июня Mercuria размещала заявку на топливо 0,5% на условиях Сингапурского пролива. Это важнее, чем простое упоминание в списке компаний: судовое топливо в Азии на той неделе было одним из самых чувствительных сегментов из-за рекордной премии Фуджейры и низких запасов тяжёлых дистиллятов.

Trafigura выступила как наиболее яркий пример торгового дома, который одновременно предупреждает о глубине кризиса и выигрывает от сложности поставок. Vitol, Glencore и Gunvor были заметны в ближневосточной нефти и судовом топливе. BP и Shell действовали как торговые участники физического рынка, а не только как производители. Aramco оставалась важной через саудовские поставки, заявки по дизельному топливу и участие в структуре переработки. Phillips 66 и ExxonMobil проявлялись в физической торговле и заявках. Unipec, PetroChina и PTT показывали поведение азиатских покупателей и продавцов. Индия и Южная Корея страховали сырьевые корзины. Dangote, BP Whiting и PRefChem показывали значение переработки. Фрахтовые участники показывали реальную карту движения барреля.

Это была неделя физического отбора. Кто имел доступ к нефти, судам, заводам и портам, тот получал преимущество. Кто зависел от одного маршрута или одного источника, тот был вынужден платить больше или искать замену. Поэтому крупные участники рынка стали не фоном, а центральной частью самой цены.