Platts Weekly: нефть дешевеет, но физический рынок остаётся сжатым и напуганным.

В период 11–12 июня 2026 года динамика нефтяных цен определялась ощутимым снижением котировок. Непосредственным поводом послужили сообщения об отмене ранее планировавшихся ударов по Ирану, а также возникшие ожидания достижения двустороннего соглашения между США и Ираном. Восприятие рынком данных сигналов выразилось в частичном пересмотре военной надбавки, инкорпорированной в цену нефти на предшествующих этапах эскалации.

Снижение номинальных цен, однако, не свидетельствует о нормализации состояния физического рынка. Поставки сырья, логистические маршруты, условия страхования, движение танкерного флота, уровень запасов нефтепродуктов, а также дифференцированная доступность отдельных товарных сортов сохраняются в качестве ключевых ограничивающих факторов. Таким образом, рассматриваемый период надлежит интерпретировать не как завершение кризисной фазы, а как переход к более сложному этапу, в котором усиление понижательного ценового давления сочетается с неизменной напряжённостью физической структуры рынка.

11 июня котировки WTI опустились до 87,71 доллара за баррель, Brent — до 90,38 доллара за баррель. Данное движение отражало интернализацию рынком политического сигнала о вероятном снижении рисков прямой военной эскалации. Одновременно сохранялось значимое условие: морская блокада должна была оставаться в силе вплоть до окончательного юридического и политического оформления соглашения. На тот момент Иран воздерживался от публичного подтверждения факта сделки, что вносило дополнительную неопределённость.

Указанное различие между политическим и физическим измерениями является принципиальным для анализа всей ситуации. Политическая новость способна оперативно вызвать коррекцию цен, однако она не восстанавливает в автоматическом режиме трафик танкеров, не возвращает прежние направления потоков сырья и не пополняет товарные запасы нефтепродуктов. Для физического рынка значимы не только вербальные сигналы, но и подтверждённая возможность осуществить поставку конкретной партии в установленный порт в установленный срок.

12 июня понижательный тренд продолжился. Нефтяные котировки оставались под давлением, поскольку участники рынка продолжали учитывать перспективу дипломатической развязки. Вместе с тем в публикациях ценового агентства Platts акцентировалось, что физический баланс остаётся сжатым. Это особенно отчётливо проявлялось в состоянии запасов средних дистиллятов, характере прохождения судов через Ормузский пролив и усиливающихся межсортовых различиях.

Ормузский пролив остаётся одним из главных факторов неопределённости. Даже в условиях смягчения политического фона маршрут не вернулся к штатному режиму функционирования. Согласно данным Platts, 11 июня через пролив проследовало лишь семь судов, из которых четыре являлись нефтяными танкерами. При этом наблюдаемые данные могли быть неполными вследствие подавления сигналов автоматических идентификационных систем (АИС) и искусственных помех. Это означает, что рынок лишён полной транспарентности в отношении фактической интенсивности судоходства через ключевую транспортную артерию. Для нефтяного рынка подобный дефицит видимости имеет самостоятельное значение: если участники не в состоянии достоверно оценить количество судов, проходящих стратегический маршрут, они не могут рассматривать поставки как полностью восстановленные. В подобных условиях цена способна снижаться под воздействием политических ожиданий, однако физическая поставка по-прежнему будет включать надбавку за сохранение риска.

Одновременно европейский рынок сырой нефти стал демонстрировать более выраженную дифференциацию по сортам. Сегмент Северо-Западной Европы выглядел устойчивее по сравнению со Средиземноморским регионом. Сорт Johan Sverdrup укрепился и оценивался с премией к котировке Dated Brent, тогда как KEBCO на средиземноморском направлении перешёл в зону дисконта. В Европу начали поступать отдельные партии ближневосточных сортов, включая Murban, Basrah Medium и Upper Zakum, что усиливало понижательное давление на локальные средиземноморские марки и показывало, что физический рынок оценивает не только общий бенчмарк Brent, но и конкретные качественные параметры, направления и сроки поставок.

Отдельным показательным примером продолжает оставаться сорт CPC Blend. Он отскочил от глубоких ценовых минимумов, но по-прежнему оказывал давление на европейский рынок из-за значительных объёмов, предусмотренных июньской и июльской программами отгрузки. Для европейского баланса это означает, что отдельные партии могут становиться более привлекательными по цене, но одновременно создавать давление на соседние марки, включая WTI Midland и другие поставки атлантического бассейна.

В сегменте нефтепродуктов картина также характеризуется высокой неоднородностью. В США бензин, дизельное топливо, авиационный керосин и тяжёлый мазут демонстрировали снижение цен, однако движущие факторы в каждом случае различались. На побережье Мексиканского залива бензин испытывал дополнительное давление из-за увеличения предложения компонента реформата. Дизельное топливо следовало за нисходящей динамикой нефти, при этом арбитражные поставки в Европу перестали выглядеть столь же экономически оправданными, как в апреле. Авиационный керосин также дешевел, но региональная структура рынка сохраняла неоднородный характер.

В Европе дизельное топливо и авиационный керосин испытали резкое снижение цены, что, однако, не тождественно восстановлению устойчивости. Запасы средних дистиллятов в регионе Амстердам — Роттердам — Антверпен (ARA) оставались ниже как уровня конца февраля, так и пятилетнего среднего значения. Следовательно, ценовое снижение необходимо отделять от состояния складской подушки: цена отражает текущее ослабление напряжённости, тогда как запасы демонстрируют степень готовности рынка к наступающему периоду повышенного спроса.

В Азии ценовое снижение носило ещё более резкий характер. В Сингапуре 12 июня заметно подешевели дизельное топливо, авиационный керосин и судовое топливо с содержанием серы до 0,5%. Однако одновременно с этим запасы средних дистиллятов упали до тринадцатинедельного минимума, а запасы тяжёлых дистиллятов — до минимального значения с августа 2018 года. Подобная конфигурация не соответствует ситуации обычного избытка продукта и скорее свидетельствует о том, что рынок переоценивает политический риск быстрее, чем восстанавливаются складские резервы.

Отдельного аналитического внимания требует ситуация в порту Фуджейра. Там запасы восстановились от экстремально низких уровней предшествующей недели, но по-прежнему оставались значительно ниже довоенной базовой линии. Это свидетельствует о том, что напряжённость в Персидском заливе стала менее острой, однако не устранена. Для рынка судового топлива и тяжёлых дистиллятов регион сохраняет высокую чувствительность к любой задержке поставок.

Таким образом, аналитическое рассмотрение должно выстраиваться не вокруг самого факта падения номинальных нефтяных котировок, а вокруг вопроса о том, в каких именно сегментах физический рынок продолжает оставаться ограниченным. Для этого требуется фиксация на нескольких аналитических уровнях.

На первом уровне — сырая нефть и политический фон — принципиально нужно отделить снижение цен от действительного восстановления поставок. Второй уровень — анализ сортовой дифференциации: Johan Sverdrup, KEBCO, CPC Blend и появление ближневосточных марок в Европе показывают, что рынок оценивает каждый товарный поток обособленно. Третий уровень — рынок США, где следует учитывать бензин, реформат, дизельное топливо, авиационный керосин и тяжёлый мазут No. 6. Четвёртый уровень — Европа, где дизель и авиационный керосин дешевеют, но запасы остаются ограниченными; бензин демонстрирует автономнию от средних дистиллятов динамику, а судовое топливо и мазут ведут себя по-разному в Северо-Западной Европе и Средиземноморье.
Пятый уровень — Азия и Персидский залив: Сингапур демонстрирует резкое снижение цен при одновременном сжатии запасов; Фуджейра частично восстанавливается, но не достигает нормального уровня. Шестой уровень охватывает прочие значимые регионы: Южная Корея и Япония ориентируются на поставки казахстанской нефти, Китай изменяет структуру закупок, Россия остаётся значимым поставщиком для Индии, а крупные операторы рынка осуществляют проверку возможностей размещения, транспортировки и переработки физических партий.

Центральный тезис анализа состоит в том, что снижение цен 11–12 июня не устраняет напряжённости физического рынка. Оно демонстрирует сокращение вменённой военной надбавки, однако ограничения в поставках, состоянии запасов, маршрутах и сортовой структуре сохраняют высокую значимость. Поэтому в аналитическом обзоре приоритет следует отдавать не только котировкам Brent и WTI, а наблюдению за сохранением ценовых премий и скидок, пониженным уровням запасов и сохраняющимся логистическим ограничениям. Именно эти параметры раскрывают действительное состояние рынка в переходный период.

Снижение нефтяных цен 11–12 июня необходимо рассматривать как реакцию на изменение политической вероятности, а не как подтверждение восстановления физического рынка.

11 июня фьючерсные котировки нефти резко снизились после сообщения об отмене ранее планировавшихся ударов по Ирану. Июльский контракт WTI снизился на 2,32 доллара за баррель и завершил сессию на уровне 87,71 доллара за баррель. Августовский Brent снизился на 2,72 доллара за баррель и закрылся на уровне 90,38 доллара за баррель. Данное движение отражало пересмотр участниками рынка вероятности прямого военного столкновения между США и Ираном.

При этом само снижение цены не означало устранения физического ограничения. В заявлении американской стороны прямо указывалось, что морская блокада сохраняется до окончательного завершения сделки. Иран, в свою очередь, на момент публикации Platts публично не подтвердил соглашение. Следовательно, рынок получил политический сигнал о возможной деэскалации, но не получил подтверждения восстановления нормального режима поставок.

В этом состоит ключевое различие между финансовой и физической частью рынка. Котировки WTI и Brent способны быстро отреагировать на заявление о возможном соглашении, поскольку участники переоценивают риск будущей эскалации. Однако поставка сырой нефти требует другой последовательности событий: снятия или смягчения блокадного режима, восстановления движения судов, нормализации страхования, подтверждения погрузок, согласования маршрутов и готовности покупателей принимать конкретные партии.

До тех пор, пока эти элементы не восстановлены, снижение цены остаётся прежде всего изменением ожиданий, а не изменением физической картины. Поэтому падение котировок 11 июня следует трактовать как сокращение военной премии, а не как полноценное возвращение рынка к равновесию.

Снижение нефти 11 июня сопровождалось падением основных нефтепродуктовых ориентиров. Июльский бензиновый контракт RBOB завершил сессию на уровне 3,1014 доллара за галлон, снизившись на 0,85 цента за галлон. Июльский контракт на малосернистое дизельное топливо ULSD упал на 9,95 цента за галлон, до 3,5131 доллара за галлон. Это показывает, что политическая переоценка затронула не только сырую нефть, но и продуктовый комплекс.

Однако продуктовый рынок нельзя рассматривать как механическое сжатие продолжения нефти. Дизельное топливо, авиационный керосин, бензин и судовое топливо зависят не только от цены сырья, но и от запасов, переработки, региональной доступности и транспортной экономики. Поэтому снижение нефтепродуктовых цен 11 июня стало лишь первым слоем анализа.
Второй слой — физическая структура — оставалась значительно сложнее.

12 июня ценовое давление усилилось, но причины остались связанными с ожиданиями, а не с фактическим восстановлением всех потоков.

12 июня нефть продолжила снижаться и достигла минимальных уровней с середины марта. Июльский WTI снизился ещё на 2,83 доллара за баррель, до 84,88 доллара за баррель. Августовский Brent снизился на 3,05 доллара за баррель, до 87,33 доллара за баррель. Формальным основанием для дальнейшего падения стали сообщения о приближении меморандума между США и Ираном, а также заявления о согласованном тексте будущего соглашения.

Тем не менее даже на этом этапе Platts сохранял важное уточнение: рынок может оставаться напряжённым в летний период даже при достижении соглашения. Это означает, что политическая развязка и физическое восстановление не являются одним и тем же процессом. Соглашение может снизить вероятность военного сценария, но оно не восстанавливает мгновенно запасы, не меняет одномоментно маршруты и не устраняет уже возникшие задержки в поставках.

Наиболее значимый риск связан с тем, что рынок подошёл к летнему периоду с более низкой складской подушкой и нарушенными потоками. В материалах Platts указывается, что даже при соглашении рынок может оставаться сжатым, поскольку восстановление обычного режима поставок требует времени. Если запасы уже находятся ниже комфортных уровней, а спрос летом увеличивается, ценовое снижение может оказаться временным и неустойчивым.

Особенно важно, что снижение цены произошло быстрее, чем восстановление физических запасов. Это создаёт разрыв между текущей рыночной оценкой и фактическим состоянием товарного баланса. Цена уже учитывает более мягкий политический сценарий, но товарный рынок ещё не получил достаточного подтверждения того, что сырьё и продукты будут поступать в прежних объёмах.

Данные по движению через Ормуз подтверждают, что физическая нормализация не была завершена. Platts указывал, что 10 июня трафик через пролив вырос до 12 судов против семи судов 9 июня. В числе прошедших судов были также два газовоза, связанные с поставками из Катара и ОАЭ. На первый взгляд это улучшение. Однако оно не является достаточным основанием для вывода о восстановлении нормального режима.

Во-первых, наблюдаемые данные остаются неполными, поскольку часть судов отключает сигналы автоматической идентификации или использует перегрузку с судна на судно для снижения видимости. Во-вторых, сам факт роста с семи до двенадцати судов не восстанавливает довоенный уровень движения. В-третьих, угрозы в адрес судоходства и заявления о закрытии пролива сохраняли неопределённость для судовладельцев, страховщиков и покупателей.

Для физического рынка важна не только возможность разовой проводки судна, но и устойчивость маршрута. Если покупатель не уверен, что последующие партии будут проходить тем же образом, он продолжает учитывать риск задержки. Если судовладелец ожидает угрозы или повышения страховой стоимости, доставка остаётся дороже. Если участники не видят полной картины по движению судов, цена физической партии продолжает включать надбавку за неопределённость.

Поэтому Ормузский пролив в рассматриваемый период оставался не только географическим маршрутом, но и ключевым элементом ценообразования. Снижение нефти говорит о снижении вероятности худшего сценария. Но неполное восстановление движения через пролив говорит о сохранении физического риска.

12 июня Platts оценивал cash Dubai на уровне 83,18 доллара за баррель, что на 5,39 доллара ниже предыдущего дня и соответствует трёхмесячному минимуму. Это движение отражало резкую переоценку ближневосточного риска после заявлений о близости соглашения. Одновременно разница наличного Dubai к соответствующему фьючерсному ориентиру оставалась на уровне 4,97 доллара за баррель.

Это сочетание важно. Абсолютная цена Dubai резко снизилась, но относительная надбавка к фьючерсному ориентиру не исчезла. Platts указывал на тонкую торговлю и широкий разрыв между заявками покупателей и предложениями продавцов. Следовательно, ближневосточный рынок не демонстрировал полноценного восстановления ликвидности. Он показывал снижение цены при сохранении осторожности в физической торговле.

Снижение межмесячных разрывов в Dubai указывает на ослабление ближнего напряжения, но не на полное восстановление.

В тот же день ближайший разрыв июль—август по Dubai снизился на 69 центов за баррель и составил 81 цент за баррель. Более дальние месяцы также приблизились к довоенным уровням. Это свидетельствует о том, что рынок стал меньше платить за ближайшую срочность поставки. Иными словами, угроза немедленного дефицита в ценовой структуре ослабла.

Однако это не означает, что физический рынок стал полностью устойчивым. Участники по-прежнему следили за проходами через Ормуз, фактическими потоками из Персидского залива, поставками ближневосточных сортов в Азию и Европу, а также за тем, смогут ли нефтеперерабатывающие заводы восстановить привычную сырьевую корзину. Поэтому снижение межмесячных разрывов следует считать признаком смягчения ближайшего напряжения, но не доказательством завершения ограничений.

Появление ближневосточных сортов в Европе отражает изменение направления потоков, а не простое восстановление предложения.

На фоне ослабления азиатского спроса и широкого разрыва между Brent и Dubai в Европе начали появляться предложения ближневосточных сортов, включая Murban, Basrah Medium и Upper Zakum. Это важный сигнал. Он показывает, что часть баррелей из Персидского залива начала искать покупателей в западном направлении, тогда как азиатский спрос был недостаточно активен для поглощения всех доступных объёмов.

Однако для Европы такие поставки не обязательно являются однозначно положительным фактором. С одной стороны, они увеличивают доступность сырья. С другой стороны, они усиливают давление на уже слабые средиземноморские сорта и меняют конкуренцию внутри европейского рынка. Поэтому появление ближневосточных партий в Европе означает не устранение проблемы, а перераспределение давления между регионами и сортами.

Восстановление предложения в одном направлении может одновременно создавать избыток в другом.

Это особенно важно для дальнейшего анализа сортов. Если ближневосточные партии начинают идти в Европу, они могут ослаблять локальные средиземноморские марки и давить на американскую нефть, которая также направляется в Атлантический бассейн. В такой ситуации общий Brent перестаёт быть достаточным индикатором. Необходимо смотреть на конкретные дифференциалы: Johan Sverdrup, KEBCO, CPC Blend, WTI Midland, Murban, Basrah Medium и Upper Zakum.

Таким образом, нефтяной рынок 11–12 июня следует рассматривать через три взаимосвязанных процесса. Первый процесс — политическое снижение военной надбавки, которое быстро отразилось в Brent, WTI и Dubai. Второй процесс — частичное, но неполное восстановление видимости по маршрутам, прежде всего через Ормуз. Третий процесс — перераспределение физических потоков между Азией и Европой, которое усилило межсортовые различия.

Именно это делает текущий рынок переходным. Он уже не находится в состоянии прежней максимальной военной премии, но ещё не располагает признаками полной физической нормализации. Цены снизились, ближние разрывы ослабли, часть ближневосточных партий стала появляться в Европе. Однако движение через Ормуз остаётся неполностью прозрачным, торговля в ближневосточном комплексе остаётся тонкой, а восстановление поставок требует времени.

Cнижение Brent, WTI и Dubai отражает политическое смягчение, но не закрывает вопрос физической доступности сырья. Для дальнейшего анализа решающими становятся не сами котировки, а дифференциалы сортов, состояние маршрутов и способность покупателей получить нужную партию в нужный срок.

Именно она показывает, что снижение Brent и WTI не описывает состояние рынка полностью. На уровне общих котировок рынок выглядел слабее, но внутри физической торговли отдельные сорта двигались разнонаправленно. Северо-Западная Европа укреплялась по одним сернистым сортам, Средиземноморье слабело по другим, а поступление ближневосточных партий в Европу меняло конкурентную среду.

Физический рынок нефти 11–12 июня оценивал не абстрактный баррель, а конкретный сорт в конкретной точке поставки.

Это принципиально важно для понимания текущей недели. В условиях снижения общей цены покупатель всё равно продолжает различать качество сырья, содержание серы, плотность, срок поставки, порт назначения, доступность танкера и возможность переработки на конкретном нефтеперерабатывающем заводе. Поэтому общая слабость Brent не означает синхронного ослабления всех физических сортов.

Наоборот, чем более нарушена логистика и чем сильнее меняются направления потоков, тем больше значение приобретают сортовые надбавки и скидки. Они показывают, где покупатель готов платить за доступность, а где продавец вынужден уступать из-за избытка ближайших партий или слабого спроса.

Северо-Западная Европа и Средиземноморье начали расходиться по сернистым сортам.

12 июня Platts прямо фиксировал расхождение между сернистыми сортами Северо-Западной Европы и Средиземноморья. Норвежский Johan Sverdrup с отгрузкой из Mongstad оценивался с премией 3,12 доллара за баррель к Dated Brent на 11 июня. С начала недели премия выросла на 75,5 цента за баррель. Это означает, что данный сорт сохранял спрос и укреплялся даже на фоне общего снижения нефтяных цен.

Одновременно KEBCO с поставкой в Augusta оценивался уже со скидкой 10 центов за баррель к Dated Brent. Для Средиземноморья это важный сигнал: сорт ушёл в отрицательную зону, тогда как часть северо-западноевропейского рынка сохраняла способность удерживать премию. Таким образом, рынок показал не единую слабость сернистой нефти, а региональное расслоение внутри одного сырьевого сегмента.

Johan Sverdrup укреплялся не потому, что весь европейский рынок был сильным, а потому что его локальная структура отличалась от Средиземноморья.

Поддержка Johan Sverdrup объяснялась несколькими факторами. Во-первых, сорт имеет среднюю плотность, что отличает его от части входящих ближневосточных партий и снижает прямое давление со стороны более лёгких баррелей. Во-вторых, на рынке отмечался интерес к партиям первой декады июля. В-третьих, участники указывали на меньший приток американских стратегических резервных баррелей в Средиземноморье, что создавало пространство для движения Johan Sverdrup в этом направлении.

В процессе оценки Platts 12 июня Equinor выставляла заявку на партию Johan Sverdrup с отгрузкой 7–9 июля, оставшуюся на закрытии с премией 3,90 доллара за баррель к Dated Brent. Ранее участники рынка указывали, что партии первой декады июля торговались около 4 долларов за баррель над Dated Brent. Это подтверждает, что укрепление сорта было связано не только с расчётной оценкой, но и с реальным интересом к физическим партиям.

На фоне поддержки Johan Sverdrup американская WTI Midland в Европе, напротив, оставалась под давлением. Platts отмечал, что WTI Midland с доставкой в Роттердам продолжала слабеть 12 июня из-за быстрого увеличения предложения в Северо-Западной Европе при отсутствии сопоставимого покупательского интереса. В процессе оценки Moeve выставляла партию WTI Midland с прибытием 24–28 июня с премией 1,25 доллара за баррель к Dated Brent; предложение осталось без сделок и демонстрировало более низкую стоимость.

Это показывает, что давление на WTI Midland возникало не только из-за снижения общего уровня нефти. Более важным фактором была конкуренция со стороны других партий, включая CPC Blend и входящие баррели из Персидского залива. Если переработчик получает возможность заменить часть сырья более дешёвыми или более подходящими партиями, WTI Midland теряет часть премии.

CPC Blend остаётся одним из ключевых сортов для понимания европейского рынка этой недели. 11 июня Platts указывал, что европейская картина по сырой нефти оставалась в целом слабой, несмотря на восстановление физического дифференциала CPC Blend от минимальных уровней. CPC Blend с поставкой в Augusta оценивался на 10 июня со скидкой 4,505 доллара за баррель к форвардному Dated Brent. Это было выше на 1,345 доллара за баррель относительно минимума -5,85 доллара за баррель, достигнутого 4 июня.

То есть сорт действительно восстановился от глубокого провала. Но само восстановление не означало исчезновения давления. Участники рынка продолжали осторожно оценивать перспективу, поскольку объёмы отгрузки оставались значительными. Июньская добавка 11 крупных партий продолжала создавать навес по ближайшим срокам, а июльская программа характеризовалась как длинная.

11 июня в процессе оценки Platts Vitol пыталась купить партию CPC Blend с отгрузкой 8–12 июля со скидкой 4,05 доллара за баррель к Dated Brent либо партию с отгрузкой 17–21 июля со скидкой 3,30 доллара за баррель. Ни одна из заявок не привлекла продавца к закрытию. Сам факт таких заявок важен: покупатель был готов обсуждать более крепкие уровни для июльских партий, но рынок всё ещё не пришёл к устойчивому равновесию между ожиданиями продавцов и покупателей.

Также сообщалось, что партии конца июня могли находить покупателей с более глубокими скидками по сравнению с более поздними баррелями. Это подчёркивает разрыв между ближайшей перегруженной частью программы и более дальними сроками. Рынок не оценивал CPC Blend одинаково по всей кривой поставок: дата отгрузки становилась самостоятельным фактором цены.

Поставки CPC Blend начали двигаться на север, поскольку часть партий могла быть размещена в Северо-Западной Европе. При этом Platts указывал, что Северо-Западная Европа является важным выходом для CPC Blend, хотя стимул к такой межрегиональной поставке оставался слабым из-за перенасыщенного Атлантического бассейна. Тем не менее сами потоки на север усиливали конкуренцию с другими сортами.

Именно здесь возникает связь между CPC Blend и WTI Midland. Участники рынка прямо указывали, что переработчики часто рассматривают эти сорта в рамках одной сырьевой оптимизации. Если CPC Blend становится достаточно дешёвым и доступным, спрос на WTI Midland в Средиземноморье и частично в Северо-Западной Европе может снижаться. Поэтому слабость CPC Blend переносится на соседние сегменты, а не остаётся локальной историей Казахстана.

11 июня Platts отмечал, что WTI Midland ослабла после периода относительной устойчивости. Причиной называлось появление конкурирующих лёгких баррелей в Северо-Западной Европе. В процессе оценки Moeve выставляла партию WTI Midland с доставкой в Роттердам 23–27 июня с премией 1,70 доллара за баррель к Dated Brent, что демонстрировало снижение стоимости. Для более дальних поставок с середины до конца июля обсуждались уровни в диапазоне 2–2,50 доллара за баррель к Dated Brent.

12 июня давление продолжилось. Предложение Moeve по партии с прибытием 24–28 июня уже оставалось на уровне 1,25 доллара за баррель к Dated Brent. Это последовательное снижение показывает, что рынок не просто отреагировал на один день слабости. Он адаптировался к более длинному предложению в Северо-Западной Европе и к ожиданиям дальнейшей конкуренции между сортами.

На фоне широкого разрыва Brent-Dubai и слабого азиатского спроса в Европу стали появляться предложения Murban, Basrah Medium и Upper Zakum. Это имеет важное значение для общей структуры рынка. Обычно ближневосточные сорта в первую очередь ориентированы на азиатскую переработку. Если они начинают активнее искать покупателей в Европе, это говорит о недостаточной поглощающей способности азиатского спроса и о перераспределении потоков.

Для Европы такие партии являются двояким фактором. С одной стороны, они увеличивают доступность сырья. С другой стороны, они усиливают конкуренцию для средиземноморских сернистых сортов и для части американской нефти, которая также поступает в Атлантический бассейн. Поэтому приход ближневосточных баррелей не следует трактовать как простое восстановление предложения. Это изменение направления потоков, которое перераспределяет давление между регионами.

Особенно показательным был эпизод с Upper Zakum. Platts указывал, что Mercuria предлагала партию Upper Zakum на условиях FOB Sidi Kerir с погрузкой с 25 июня по 25 июля. В азиатской сессии предложение появлялось со скидкой 5 долларов за баррель к июльской официальной цене Saudi Arab Light, а на закрытии в Лондоне оставалось уже со скидкой 5,50 доллара за баррель. Для участников рынка сам факт продажи Upper Zakum в Европу выглядел редким и нетипичным.

Одновременно сообщалось о пяти крупнотоннажных танкерах, следовавших из Азии в Европу с прибытием в июле и августе; большинство из них, по ожиданиям участников, могли везти Murban. Это создавало дополнительное давление на европейский баланс, особенно в части сортов, которые близки по параметрам к альтернативным входящим баррелям.

Средиземноморье оказалось в менее выгодном положении по сравнению с Северо-Западной Европой. С одной стороны, CPC Blend продолжал создавать навес по ближайшим и июльским партиям. С другой стороны, в регион приходили или предлагались ближневосточные сорта. В таких условиях покупатель получает больше вариантов и становится менее готовым платить прежние надбавки за локальные сорта.

KEBCO, ушедший в скидку к Dated Brent, хорошо отражает эту ситуацию. Давление на него не является изолированным движением одного сорта. Оно связано с общей слабостью Средиземноморья, притоком альтернативных партий и осторожным поведением покупателей. Чем больше доступных вариантов у переработчика, тем меньше оснований платить премию за конкретный средиземноморский баррель.

Дополнительным подтверждением выступает ситуация с Kirkuk. Platts указывал, что ранее обсуждавшийся тендер продавца по партии около 1,2 млн баррелей Kirkuk FOB Ceyhan с отгрузкой во второй половине июня был закрыт в начале недели. Рыночные ожидания по результатам тендера обсуждались на слабых уровнях относительно официальных цен. Последующее снижение июльской официальной цены Iraq SOMO на 2,55 доллара за баррель также описывалось как указание на более слабый фон.

Это важно для понимания не только Kirkuk, но и всего Средиземноморья. Если официальные цены вынуждены корректироваться вниз, значит физическая торговля уже требует более низких уровней. Покупатель получает преимущество, когда видит альтернативные партии и не испытывает немедленной нехватки сырья.

Несмотря на поддержку Johan Sverdrup, Северо-Западная Европа не была полностью сильным рынком. WTI Midland и часть лёгких сортов испытывали давление. Dated Brent также находился под влиянием общей слабости физического предложения. Поэтому устойчивость Северо-Западной Европы нужно понимать избирательно. Речь идёт не о полном укреплении региона, а о том, что отдельные сорта, прежде всего Johan Sverdrup, имели более благоприятное положение относительно конкурентов.

Это создаёт сложную структуру: в одном регионе часть сортов укрепляется, другая часть слабеет; в другом регионе давление становится более широким. Следовательно, анализ через один региональный ярлык уже недостаточен. Необходимо смотреть на каждый сорт и его конкурентный набор.

Сортовая структура показывает, что физический рынок остаётся неоднородным даже при общем снижении цен.

Основной вывод по сортам заключается в том, что снижение Brent не устраняет межсортовых различий, а делает их более важными. Johan Sverdrup укрепляется благодаря более устойчивому спросу и особенностям качества. KEBCO и Kirkuk отражают слабость Средиземноморья. CPC Blend восстанавливается от экстремального дисконта, но продолжает давить на рынок из-за объёмов. WTI Midland слабеет на конкуренции со стороны CPC Blend и входящих партий. Murban, Basrah Medium и Upper Zakum меняют баланс Европы, потому что часть ближневосточного предложения ищет западных покупателей.

Brent и WTI дают направление общей переоценки, но реальное состояние рынка раскрывают сортовые надбавки и скидки. Именно они показывают, где сырьё нужно, где его слишком много в ближайшем окне и где покупатель может требовать уступку.

Европейский рынок сырой нефти становится более фрагментированным. Северо-Западная Европа поддерживает отдельные сорта, Средиземноморье находится под давлением, а ближневосточные партии в Европе усиливают конкуренцию. Поэтому дальнейший анализ нефтепродуктов необходимо строить с учётом того, что переработчики получают разные сырьевые сигналы в разных регионах.

Американский рынок нефтепродуктов 11–12 июня снижался вслед за нефтью, но это снижение не было однородным процессом нормализации.

После нефтяного и сортового блоков США важно рассматривать не как единый продуктовый рынок, а как совокупность отдельных региональных узлов: Нью-Йоркская гавань, побережье Мексиканского залива, Средний Запад, Западное побережье и экспортные направления. В каждом из этих сегментов снижение цены имело разные причины. Где-то рынок давили дополнительные поставки компонентов, где-то — слабость спроса, где-то — изменение дифференциалов к биржевым ориентирам, а где-то сохранялась поддержка из-за низких запасов или разговоров о нарушениях в переработке.

Именно поэтому движение США 11–12 июня нельзя описывать только через падение бензина, дизеля или авиационного керосина. Общая цена снижалась, но региональная структура оставалась неоднородной.

11 июня Platts характеризовал американский бензиновый рынок как смешанный. Побережье Мексиканского залива слабело по регулярному бензиновому компоненту, Атлантическое побережье сталкивалось с замедлением импорта, Средний Запад укреплялся по отдельным сортам на фоне разговоров о низких запасах ONEOK, а в Калифорнии дифференциалы расходились из-за восстановления запасов CARBOB и более сильной торговли в Лос-Анджелесе относительно Сан-Франциско.

Такая картина важна, потому что она показывает: даже при общем снижении нефтяных котировок внутренний рынок США продолжал жить по локальным ограничениям. Бензин на побережье Мексиканского залива не равен бензину в Среднем Западе. Дизель в Нью-Йоркской гавани не равен дизелю на экспортном направлении. Авиационный керосин на побережье Мексиканского залива не равен керосину Атлантического побережья.

11 июня базовый бензиновый компонент CBOB 87 для Colonial Pipeline на побережье Мексиканского залива снизился до 2,9264 доллара за галлон. Его скидка к июльскому биржевому бензиновому ориентиру расширилась до минус 17,50 цента за галлон. Это движение отражало ослабление спроса на регулярные компоненты, тогда как более высокооктановые компоненты держались лучше.

12 июня давление усилилось. CBOB 87 для Colonial Pipeline снизился ещё на 6,16 цента за галлон, до 2,8648 доллара за галлон. Дифференциал к июльскому биржевому ориентиру ухудшился до минус 18,50 цента за галлон. Это уже не просто следование за нефтью. Platts прямо связывал снижение с резким ростом импорта реформата в регион.

По данным таможенной статистики США, на 11 июня в PADD 3 поступило 572 058 баррелей реформата тремя судами, одно из которых пришло из Турции. Дополнительно было зафиксировано 94 503 барреля нафты из Чили. Для бензинового рынка это существенный фактор, потому что реформат используется как высокооктановый компонент в производстве автомобильного бензина.

Когда такой объём компонентов приходит в регион, где и без того наблюдается более мягкая динамика по регулярному бензину, продавец получает меньше пространства для удержания цены. Поэтому снижение CBOB на побережье Мексиканского залива было связано не только с нефтью, но и с конкретным физическим притоком сырья для смешения.

Премиальный бензин удерживал относительную устойчивость, что подчёркивает различие между регулярным и высокооктановым сегментом.

Даже внутри одного бензинового рынка движение было неоднородным. 11 июня Platts отмечал относительную силу CBOB 93 на фоне слабости регулярного CBOB 87. 12 июня абсолютная цена премиального CBOB также снизилась, но разрыв между A-grade CBOB и D-grade CBOB оставался стабильным на уровне 27 центов за галлон в пользу премиального продукта.

Это показывает, что рынок оценивал не просто бензин как единый товар, а качество и октановую структуру. Регулярный продукт испытывал давление предложения и спроса, тогда как высокооктановые компоненты сохраняли более устойчивое положение. Для переработчиков и трейдеров это означает, что прибыльность и спрос зависят не только от общего бензинового индекса, но и от состава продукта.

В Нью-Йоркской гавани 11 июня базовые нефтепродукты также снижались. ULSD оценивался около 349,81 цента за галлон, авиационный керосин — около 318,31 цента за галлон, тяжёлый мазут No. 6 с содержанием серы 1% — около 95,47 доллара за баррель, а высокосернистый мазут Атлантического побережья — около 85,93 доллара за баррель.

12 июня снижение продолжилось: ULSD опустился до 340,94 цента за галлон, авиационный керосин — до 307,44 цента за галлон, тяжёлый мазут No. 6 — до 91,86 доллара за баррель, высокосернистый мазут — до 82,46 доллара за баррель. На первый взгляд это выглядит как обычное падение вслед за нефтью, но структура рынка остаётся важнее самого факта снижения.

Для Атлантического побережья важен импортный и трубопроводный контур. Этот регион зависит от поступления продукта по внутренним трубопроводам, морским поставкам и арбитражной экономике. Поэтому снижение цен в Нью-Йоркской гавани нельзя автоматически переносить на весь американский рынок. Оно отражает локальную структуру поставки и спроса, а не единую федеральную картину.

Именно здесь становится важным различие между баржевыми оценками, поставками по Buckeye Pipeline, поставками через Linden и продуктом, который физически может быть размещён в регионе. Даже если абсолютная цена снижается, дифференциалы к биржевым ориентирам показывают, насколько продукт доступен именно в этой точке.

Рынок малосернистого дизельного топлива находился под давлением общей переоценки нефти и нефтепродуктов. 11 июня июльский контракт ULSD снизился до 3,5131 доллара за галлон. В тот же период экспортные стимулы из США в Европу оставались открытыми, но уже не выглядели сильными.

По данным Platts, экспорт ULSD из США снизился на 119 тыс. баррелей в сутки, до 1,49 млн баррелей в сутки за неделю, завершившуюся 5 июня. Это был минимум за десять недель. Причиной называлось сужение арбитражных стимулов, то есть ухудшение экономической привлекательности зарубежных поставок. При этом около 1,3 млн тонн дизельного топлива и газойля должно было поступить в Европу из побережья Мексиканского залива и Атлантического побережья США в июне.

Последний отчёт ArbFlow показывал, что возможность поставки дизеля с побережья Мексиканского залива в Европу была открыта примерно на 1,32 доллара за баррель. Это на 99 центов за баррель ниже предыдущего дня и существенно ниже исторического максимума 21,87 доллара за баррель, зафиксированного 2 апреля.

США остаются источником продукта для Европы, однако не являются автоматическим стабилизатором. Если ценовой разрыв между регионами узкий, если внутренний спрос США растёт, если запасы и маршруты становятся менее предсказуемыми, то физическая поставка в Европу становится менее очевидной.

12 июня Platts фиксировал снижение дифференциала авиационного керосина на побережье Мексиканского залива. Керосин для Colonial Pipeline оценивался к июльскому ULSD со скидкой 42,75 цента за галлон, что на 2,50 цента слабее дня к дню. В процессе оценки также была зафиксирована сделка, где Aramco продала BP 25 тыс. баррелей по уровню минус 44,25 цента за галлон к ближайшему биржевому ориентиру ULSD.

При этом абсолютная цена эталонного керосина побережья Мексиканского залива снизилась до 2,9769 доллара за галлон, что стало минимальным уровнем с 2 марта. Снижение было связано не только с падением нефти и ULSD, но и с состоянием запасов. Запасы авиационного керосина в США выросли до 46,150 млн баррелей, максимума за двадцать месяцев, что снижало немедленное давление на рынок.

Рост запасов авиационного керосина снижает локальную напряжённость, но не устраняет различий между экспортным спросом и внутренней доступностью.

Даже при повышенных экспортных запросах рост запасов создавал дополнительную мягкость для американского керосина. Это отличает США от Европы, где авиационный керосин также дешевел, но складская подушка оставалась более чувствительным элементом. Поэтому важно не смешивать две логики: американский керосин имел поддержку со стороны запасов, тогда как европейский керосин зависел от импортных потоков, переработки и летнего спроса.

В результате ситуация в США по авиационному керосину выглядела слабее по цене, но не обязательно более уязвимо по физической доступности. Уязвимость Европы здесь будет строиться не из-за отсутствия американского продукта как такового, а из-за ухудшения экономической привлекательности доставки и конкуренции с внутренним американским спросом.

На фоне слабости побережья Мексиканского залива Средний Запад и Западное побережье не повторяли движение в полном объёме. 11 июня Platts указывал на укрепление регулярного V-grade в Среднем Западе на фоне разговоров о низких запасах ONEOK. На Западном побережье дифференциалы расходились: запасы CARBOB восстанавливались, но Лос-Анджелес торговались сильнее Сан-Франциско.

12 июня Platts снова отмечал укрепление дифференциалов Среднего Запада и Западного побережья на фоне разговоров о нарушениях на нефтеперерабатывающих заводах и возобновление покупательского интереса. Это показывает, что локальные ограничения могут поддерживать региональный рынок даже тогда, когда нефть и часть нефтепродуктов снижаются.

Для анализа это означает, что американский рынок нельзя сводить к Нью-Йоркской гавани или побережью Мексиканского залива. Внутри США существуют разные механизмы ценообразования: Colonial Pipeline, Buckeye, Chicago, Group 3, Калифорния, водные поставки во Флориду, Jones Act, экспортные направления и баржевые партии. Каждый из этих узлов может усиливаться или слабеть отдельно.

Поэтому снижение нефтепродуктов в США не является доказательством полной нормализации. Оно показывает общее давление со стороны нефти и биржевых ориентиров, но не отменяет локальных дисбалансов. Наоборот, именно в региональных дифференциалах видно, где продукт действительно доступен, а где покупатель вынужден платить за местную нехватку или логистическое ограничение.

Тяжёлый мазут No. 6 и высокосернистый мазут также снижались, но судовое топливо 0,5% сохраняло собственную структуру.

В сегменте тяжёлых нефтепродуктов движение также было нисходящим. В Нью-Йоркской гавани тяжёлый мазут No. 6 с содержанием серы 1% снизился с 95,47 доллара за баррель 11 июня до 91,86 доллара за баррель 12 июня. Высокосернистый мазут Атлантического побережья снизился с 85,93 до 82,46 доллара за баррель.

На побережье Мексиканского залива Platts 12 июня оценивал высокосернистый мазут в 76,10 доллара за баррель, что на 3,66 доллара ниже предыдущего дня. В сегменте судового топлива с содержанием серы до 0,5% цена крупной партии на побережье Мексиканского залива снизилась до 619,75 доллара за тонну, потеряв 29,25 доллара за тонну. Давление формировалось через конкурентные предложения продавцов в процессе оценки.

Снижение мазута и судового топлива в США отражает не только нефть, но и активность продавцов в физическом окне.

В процессе оценки 12 июня Vitol предлагала 7 тыс. тонн судового топлива с содержанием серы до 0,5% на побережье Мексиканского залива для загрузки
19–21 июня. По мере снижения предложения оно осталось на уровне 622,25 доллара за тонну к закрытию оценки и фактически проверяло рыночную стоимость. Это важно, потому что цена здесь формировалась не только через движение Brent, но и через конкретное поведение продавца физической партии.

В производных оценках судовое топливо 0,5% FOB US Gulf Coast также снижалось: ближайший июньский уровень упал до 99,95 доллара за баррель, июльский — до 96,45 доллара за баррель. Разрыв между судовым топливом 0,5% и высокосернистым мазутом на побережье Мексиканского залива немного сузился, что указывает на одновременное ослабление как абсолютной цены, так и части качественной надбавки.

Основной вывод по США состоит в том, что рынок нефтепродуктов 11–12 июня снижался широко, но не синхронно. Бензин на побережье Мексиканского залива слабел из-за притока реформата и более мягкого спроса. Атлантическое побережье снижалось по дизелю, керосину и тяжёлому мазуту, но сохраняло собственную трубопроводную и импортную специфику. Средний Запад и Западное побережье показывали локальную поддержку из-за запасов, переработки и покупательского интереса. Авиационный керосин дешевел, но рост запасов в США создал ситуацию отличной от европейской. Дизель мог идти в Европу, однако экономическая привлекательность такой поставки была намного слабее апрельского максимума.

Следовательно, США в рассматриваемый период нельзя описывать как единый источник избытка нефтепродуктов. Это рынок с понижательной ценовой динамикой, но с сохраняющейся региональной фрагментацией. Для Европы и остального мира важен не сам факт наличия продукта в США, а возможность физически вывести его из нужного узла, провести по маршруту и разместить в регионе назначения с приемлемой экономикой.

После американского блока европейский рынок следует рассматривать через дизельное топливо, газойль, авиационный керосин, складские остатки в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен, импортные потоки и поведение нефтеперерабатывающих заводов. Именно здесь лучше всего видно, что абсолютная цена может снижаться быстрее, чем восстанавливается физическая подушка безопасности.

На первый взгляд Европа получила ценовое облегчение. Северо-Западная Европа и Средиземноморье 12 июня показали резкое снижение по дизелю, газойлю и авиационному керосину. Но одновременно запасы средних дистиллятов оставались ниже комфортного уровня, а часть предложения авиационного керосина поддерживалась за счёт изменения режима работы НПЗ, в том числе за счёт дизельного выхода.

11 июня дизельное топливо с содержанием серы 10 ppm с поставкой в Северо-Западную Европу оценивалось около 1 057 долларов за тонну, а 12 июня снизилось до 994,50 доллара за тонну. ULSD с доставкой в Северо-Западную Европу за тот же период опустился с 1 054,25 до 991,75 доллара за тонну. Баржевое дизельное топливо в районе ARA снизилось с 1 042,50 до 980 долларов за тонну.

Авиационный керосин двигался ещё резче. CIF NWE по авиационному керосину снизился с 1 116,75 до 1 034,50 доллара за тонну. Баржевой авиационный керосин в регионе FARAG снизился с 1 103,25 до 1 015,50 доллара за тонну. Это показывает широкое ценовое давление, связанное с общим снижением нефти и ожиданиями политической разрядки на Ближнем Востоке.

Однако снижение абсолютной цены не устраняет проблему складских остатков. Европа вошла в летний период с пониженной подушкой средних дистиллятов, и именно это делает рынок уязвимым при любом восстановлении спроса.

В материалах Platts указывается, что запасы средних дистиллятов в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен находились на уровне 2,33 млн тонн в неделю, завершившуюся 11 июня. Для сравнения: в неделю 26 февраля они составляли 3,067 млн тонн, а пятилетнее среднее значение находилось около 2,875 млн тонн. Это означает, что рынок стал дешевле, но не стал структурно безопаснее.

Отдельно по дизельному топливу и газойлю картина также остаётся напряжённой. Запасы дизеля и газойля в ARA снизились на 1,43%, до 1,795 млн тонн за неделю, завершившуюся 11 июня. Это было на 11,31% ниже уровня аналогичной недели 2025 года. Более того, это стало третьим недельным снижением подряд и минимальным уровнем с начала августа 2025 года.

Таким образом, европейский рынок средних дистиллятов находится в противоречивом состоянии: цены падают, но складская база не подтверждает устойчивого избытка.

12 июня Platts отмечал смягчение рынка газойля в Европе на фоне низкой покупательской активности. Баржевой газойль 50 ppm в районе ARA оценивался около 941,50 доллара за тонну. Участники рынка указывали, что высокий уровень абсолютной цены продолжает сдерживать конечных потребителей, особенно в сегменте отопительного газойля для Германии и Швейцарии.

При этом предложение полностью не исчезло. Баррели оставались доступными, но конечные потребители не стремились активно пополнять запасы. Один из участников рынка указывал, что покупатели берут лишь небольшие объёмы и не заполняют резервуары полностью. Такая картина означает не избыток спроса, а осторожное потребление при низкой складской базе.

Это важное различие. Если спрос слабый из-за высокой цены, рынок может выглядеть лучше в краткосрочном периоде. Но если запасы при этом низкие, любое восстановление потребления способно быстро вернуть напряжение.

Срочный рынок газойля также показывает неоднозначность. 11 июня июльская оценка ICE Low Sulfur Gasoil находилась около 1 032,25 доллара за тонну, а 12 июня снизилась до 967,50 доллара за тонну. Это резкое движение отражает общую переоценку риска после новостей о возможном соглашении США и Ирана.

Однако структура производных оценок по дизелю не выглядит полностью расслабленной. Platts указывал, что ближайшая часть рынка дизеля смягчилась, но более дальние месяцы сохраняли более крепкие уровни. Для баржевого дизеля 10 ppm FOB ARA июнь оценивался с надбавкой 4 доллара за тонну к ближайшему ICE LSGO, июль — с надбавкой 7 долларов за тонну, август — с надбавкой 8,50 доллара за тонну.

Такое распределение показывает, что участники не исключают ужесточения баланса позднее летом. Ближайший рынок получил ценовое облегчение, но более дальние сроки всё ещё учитывают риск восстановления спроса при низкой складской подушке.

Ситуация с авиационным керосином выглядит особенно показательно. 12 июня Platts фиксировал снижение дифференциала авиационного керосина CIF NWE на 17,50 доллара за тонну, до надбавки 67 долларов за тонну к ближайшему ICE LSGO. Баржевой авиационный керосин FOB FARAG снизился на 23 доллара за тонну, до надбавки 48 долларов за тонну. Это показывает, что относительная сила авиационного керосина ослабла.

Но причина не сводится к избытку. Запасы авиационного керосина и керосина в ARA выросли на 4,1%, до 535 тыс. тонн, однако Platts подчёркивал, что они всё ещё остаются исторически низкими и сопоставимыми с уровнями 2020 года. То есть рынок получил небольшое пополнение запасов, но не полноценную нормализацию.

Главный стабилизирующий фактор — не восстановление поставок из Персидского залива, а перенастройка производства и замещающие потоки. Европейские НПЗ начали увеличивать выпуск авиационного керосина, а часть недостающих ближневосточных объёмов компенсировалась поставками из США и с завода Dangote.

Ключевая деталь состоит в том, что европейские переработчики увеличивали выпуск авиационного керосина не из нейтральной точки. Участники рынка прямо указывали, что НПЗ перенастраивают режимы работы для максимизации выпуска авиационного топлива, иногда за счёт дизельного топлива. Это означает, что снижение напряжения в одном продукте может сопровождаться созданием дополнительного риска в другом.

Для Европы такая логика особенно важна. Если авиационный керосин получает поддержку за счёт перераспределения выхода НПЗ, то дизельный баланс может оставаться более уязвимым. На уровне текущих цен это может быть незаметно, потому что весь комплекс снижался вслед за нефтью. Но на уровне физической структуры это сохраняет внутреннее напряжение между дизелем и авиационным керосином.

Таким образом, отсутствие дефицита авиационного керосина не означает отсутствия проблемы. Оно означает, что система временно компенсирует потерю части потоков через переработку и альтернативные поставки.

По данным Platts, импорт авиационного керосина и керосина в Европу с начала июня достиг 981 тыс. тонн. Это почти сопоставимо с 1 млн тонн за весь май, но структура потоков существенно изменилась. Поставки из Нигерии достигли 347 тыс. тонн, что выше общего майского объёма 232 тыс. тонн. Поставки из США составили 207 тыс. тонн, тогда как за весь май из США пришло 529 тыс. тонн. Индия поставила около 195 тыс. тонн.

Это показывает, что Европа не лишилась внешних поставок, но стала зависеть от другой комбинации источников. США уже не выглядят таким сильным стабилизатором, как ранее, потому что американское направление ослабло из-за более мягких европейских цен и повышенного летнего спроса внутри США. При этом Нигерия и Индия становятся более важными для европейского баланса.

Такая перестройка поставщиков снижает риск немедленного дефицита, но увеличивает зависимость от маршрутов, качества партий и своевременности прибытия.

В материалах Platts источник прямо указывал, что американское направление фактически закрыто из-за более мягких европейских цен и летнего спроса в США. Это важный элемент для европейского авиационного керосина. Если летний спрос в Европе начнёт расти, а поставки из США останутся ниже майских уровней, рынок будет вынужден сильнее полагаться на Нигерию, Индию, местную переработку и остаточные потоки из других направлений.

При этом риск Ормузского пролива сохраняет значение. Даже если немедленного дефицита нет, закрытие или ухудшение прохода через пролив способно снова нарушить поставки из Персидского залива. В условиях низких запасов ARA это будет иметь более сильный эффект, чем в обычной складской ситуации.

Поэтому европейский авиационный керосин 12 июня выглядел лучше по цене, но не полностью защищённым по структуре поставки.

Platts отмечал, что спрос на авиационный керосин остаётся слабее ожиданий. Участники рынка предупреждали: если активность не вырастет в ближайшие недели, цены могут оставаться под давлением даже в период летнего пика. Это объясняет, почему при низких запасах цена всё равно снижалась.

Но эта же логика работает и в обратную сторону. Если летний спрос начнёт реализовываться сильнее, чем в первой половине июня, рынок может быстро перейти из состояния мягкости в состояние напряжения. Особенно если американские поставки будут ниже, а замещающие потоки из Нигерии, Индии и других направлений не смогут полностью закрыть потребность.

Следовательно, слабость авиационного керосина 12 июня является условной. Она зависит от сохранения умеренного спроса и достаточного притока альтернативных партий.

Отдельно следует выделить устойчивое авиационное топливо. На неделе к 10 июня цена FOB FARAG снизилась на 53,50 доллара за тонну, или на 1,8%, до 2 883,75 доллара за тонну. 12 июня оценки продолжили снижаться: CIF NWE устойчивого авиационного топлива находился около 2 849,25 доллара за тонну, FOB FARAG — около 2 830 долларов за тонну.

При этом рынок оставался малоликвидным. Участники указывали, что высокая волатильность базового ископаемого авиационного топлива ограничивает сделки, а покупатели не готовы активно приобретать устойчивое авиационное топливо на столь высоких уровнях. Один из участников авиационного закупочного рынка отмечал, что обязательства по мандату сохраняются, но покупка на текущих ценах нежелательна.

Это означает, что устойчивое авиационное топливо остаётся отдельным сегментом: его цена снижается вслед за общим комплексом, но спрос ограничивается высокой стоимостью и нормативной необходимостью, а не естественным коммерческим интересом.

Основной вывод по Европе заключается в том, что снижение дизеля, газойля и авиационного керосина 11–12 июня не должно трактоваться как полноценное восстановление рынка. Цены действительно упали резко. Но запасы средних дистиллятов в ARA остаются ниже пятилетней средней, дизель и газойль фиксируют третье недельное снижение запасов подряд, а авиационный керосин удерживает баланс благодаря слабому спросу, альтернативным поставкам и перенастройке НПЗ.

Европейская система сейчас балансирует не за счёт избыточной устойчивости, а за счёт временных компенсаторов. НПЗ увеличивают выпуск авиационного керосина. Нигерия и Индия усиливают роль в поставках. США сокращают потоки на фоне внутреннего летнего спроса. Покупатели газойля откладывают крупные закупки из-за высоких цен. Всё это вместе создаёт рынок, который выглядит мягче по цене, но остаётся чувствительным к изменению спроса и маршрутов.

Европейский бензиновый рынок 11–12 июня необходимо рассматривать отдельно от дизельного топлива и авиационного керосина.

Если средние дистилляты в Европе снижались на фоне слабого спроса, низких запасов и перестройки импортных потоков, то бензин имеет другую структуру. Он также подешевел 12 июня вслед за общим снижением нефти и нефтепродуктов, однако его относительная сила сохранялась благодаря летнему спросу, высокой марже переработки, спросу со стороны Атлантического бассейна и плотной срочной структуре.

Дизель и авиационный керосин показывают проблему складской подушки и импорта. Бензин показывает другую конфигурацию: абсолютная цена снижается, но спросовая и сезонная структура остаётся устойчивой.

11 июня европейский бензин укрепился. Баржевый Eurobob в районе
Амстердам — Роттердам оценивался около 1 011,25 доллара за тонну, увеличившись на 16,25 доллара за тонну. Средиземноморский бензин FOB Med также вырос, до 1 008,25 доллара за тонну. Это движение отличалось от части средних дистиллятов и отражало более сильную спросовую основу.

12 июня абсолютные цены снизились. Eurobob в районе Амстердам — Роттердам опустился до 966,25 доллара за тонну. Средиземноморский бензин FOB Med снизился до 957,50 доллара за тонну. На первый взгляд это выглядит как резкое ослабление. Рынок снижался по абсолютной цене, но сохранял признаки напряжения в ближайших сроках поставки.

В отличие от дизельного топлива и авиационного керосина, где ключевой темой остаётся состояние запасов и импортных потоков, бензин поддерживается летним автомобильным спросом. В материалах Platts подчёркивалось, что европейские срочные оценки бензина в первой половине июня стабилизировались после волатильного мая, а кривая ближайших поставок оставалась выраженно сжатой. Это указывает на устойчивый спрос на ближайший физический продукт.

Иными словами, снижение 12 июня было реакцией на общую переоценку нефтяного комплекса, но не признаком исчезновения бензиновой силы. Бензин мог дешеветь вместе с нефтью, но сохранять более плотную структуру относительно нафты, будущих сроков поставки и регионального спроса.

Высокая маржа производства бензина поддерживает загрузку НПЗ, даже когда абсолютная цена снижается.

Одним из ключевых факторов остаётся перерабатывающая маржа. 11 июня ближайшая оценка баржевого Eurobob в районе ARA составляла 977,75 доллара за тонну, а маржа производства бензина относительно нефти оценивалась в 25,92 доллара за баррель. Это было значительно выше уровня предыдущего года, когда аналогичный показатель составлял 15,08 доллара за баррель.

Такой разрыв объясняет, почему европейские НПЗ сохраняли высокие уровни переработки. Даже после майского снижения абсолютной цены бензина маржа оставалась привлекательной. Для переработчика это означает, что производство бензина продолжает иметь экономический смысл, особенно в условиях летнего спроса и экспортных возможностей.

Следовательно, рост запасов бензина в ARA не обязательно указывает на слабость рынка. Он может быть результатом активной переработки при сохранении сильной маржи.

За неделю, завершившуюся 11 июня, запасы бензина в районе
Амстердам — Роттердам — Антверпен выросли на 10,27%, до 1,138 млн тонн.
На первый взгляд это могло бы выглядеть как ослабление рынка. Однако Platts связывал рост запасов прежде всего с сильной переработкой и высокой чистой выработкой бензина у НПЗ и смешивающих предприятий.

При этом экспортный спрос сохранялся. Участники рынка ожидали продолжения вывоза европейских баррелей в направлении Атлантического бассейна. Это особенно важно: складской рост произошёл не потому, что исчез спрос, а потому что производство было высоким. Если экспортные потоки сохраняются, такой рост запасов не обязательно разрушает ценовую структуру.

Трансатлантический спрос остаётся одним из главных факторов поддержки европейского бензина.

Спрос со стороны США продолжал поддерживать европейский бензиновый комплекс. Platts отмечал, что разрыв между июльским RBOB и Eurobob 11 июня вырос на 7,07%, до 31,249 цента за галлон. Месяц к месяцу этот показатель увеличился почти на 75%, с 17,888 цента за галлон. Такая структура делает европейские поставки в направлении американского Атлантического побережья более привлекательными.

Это особенно важно на фоне американского блока. В США побережье Мексиканского залива испытывало давление из-за притока реформата, но Атлантическое побережье оставалось отдельным потребителем внешних потоков. Поэтому Европа сохраняла экспортное окно не потому, что весь американский рынок был сильным, а потому что отдельные региональные зоны США продолжали нуждаться в продукте.

Европейский бензин в этой логике становится не только локальным товаром, но и частью атлантической системы снабжения.

Спрос США поддерживает ARA, но не делает все европейские бензиновые компоненты одинаково сильными.

Несмотря на благоприятную экспортную экономику, 12 июня экспортно-ориентированный бензин без кислородосодержащих компонентов ослаб относительно кислородосодержащих баржевых партий. Platts оценивал E10 Eurobob со скидкой 11,75 доллара за тонну к E5, тогда как ранее в течение дня скидка составляла 7,75 доллара за тонну. Это показывает, что даже внутри бензинового рынка отдельные компоненты вели себя неодинаково.

Для анализа это важно по той же причине, что и в нефтяных сортах. Общий бензиновый индекс недостаточен. Нужно смотреть, какой именно бензин требуется покупателю: E5, E10, продукт без кислородосодержащих компонентов, баржевый Eurobob, средиземноморская партия или экспортный компонент. Различие в спецификации напрямую влияет на цену.

Поэтому сила европейского бензина не является равномерной. Она концентрируется в тех потоках, где совпадают сезонный спрос, требуемая спецификация и возможность вывоза.

Ценовой разрыв между бензином и нафтой показывает, что бензин остаётся значительно сильнее сырья для смешения.

Ещё один показатель — ценовой разрыв между бензином и нафтой. 11 июня ближайший разрыв бензин-нафта оценивался в 259,50 доллара за тонну. Годом ранее он составлял 135,75 доллара за тонну. Фактически текущий уровень был почти вдвое выше прошлогоднего значения.

Это означает, что бензин сохранял существенную относительную силу по отношению к нафте. Для рынка смешения это важный сигнал: если бензин значительно дороже нафты, переработчики и смешивающие предприятия получают стимул производить и готовить бензиновые партии, особенно при сезонном спросе.

Такое соотношение также объясняет, почему бензин не следует считать , что это слабый рынок только из-за падения абсолютной цены 12 июня. Его относительная цена к сырью для смешения оставалась высокой.

Срочная структура Северо-Западной Европы показывает плотность ближайшего предложения.

В Северо-Западной Европе срочная структура бензина оставалась значительно плотнее, чем годом ранее. 11 июня разрыв июнь—июль по Eurobob составлял 24,75 доллара за тонну, июль—август — 25,25 доллара за тонну, август—сентябрь — 30,50 доллара за тонну. Для сравнения, годом ранее эти уровни составляли 9, 9,25 и 14,75 доллара за тонну соответственно.

Особенно показательным был разрыв сентябрь—октябрь, который достиг 60,75 доллара за тонну против 35 долларов за тонну годом ранее. Этот участок отражает переход от летней спецификации бензина к зимней. Летние марки требуют более жёстких характеристик испаряемости и более дорогих компонентов с низким давлением насыщенных паров, поэтому в сжатом рынке их премия становится выше.

Иными словами, срочная структура показывает не только спрос, но и стоимость соответствия летним техническим требованиям.

Средиземноморье также сохраняет сильную структуру благодаря сезонному спросу Испании и Италии.

Средиземноморский рынок бензина показывал аналогичную силу. 11 июня разрыв июнь—июль по FOB Med составлял 23 доллара за тонну, июль—август — 26,25 доллара за тонну, август—сентябрь — 37,50 доллара за тонну. Годом ранее аналогичные значения были значительно ниже: 13,25, 13,50 и 19,75 доллара за тонну.

Спросовая основа здесь также имеет значение. Согласно данным JODI, спрос на бензин в Испании в марте вырос на 8,9% год к году, до 13,968 млн баррелей. В Италии спрос увеличился на 2,6%, до 18,492 млн баррелей. Для Средиземноморья это важный фактор, потому что Испания и Италия являются крупнейшими потребителями региона.

Таким образом, поддержка Средиземноморья объясняется не только ценовой структурой, но и реальным увеличением регионального спроса.

Сужение разрыва между Средиземноморьем и Северо-Западной Европой снижает привлекательность перетока баррелей с севера на юг.

Отдельно нужно учитывать связь между Средиземноморьем и Северо-Западной Европой. 11 июня июньский разрыв между FOB Med и FOB ARA Eurobob снизился до 8,25 доллара за тонну, а 12 июня — до 6 долларов за тонну. Июльский разрыв также снизился: с 10 до 9,50 доллара за тонну.

Такое сужение имеет практическое значение. Чем меньше разница между Средиземноморьем и ARA, тем слабее стимул отправлять дополнительные партии с севера на юг. Если транспортная экономика перестаёт быть достаточно привлекательной, Средиземноморье должно сильнее опираться на собственные поставки и ближайшие доступные объёмы.

Это не означает что это дефицит. Это означает, что региональная балансировка становится менее простой и более сложной. При сильном спросе в Испании, Италии и Восточном Средиземноморье ограничение перетоков из ARA может поддерживать локальную плотность рынка.

12 июня Platts отмечал, что в Средиземноморье срочная структура бензина стала мягче при сохранении спросовых факторов. FOB Med бензин оценивался в 957,50 доллара за тонну, со скидкой 3 доллара за тонну к оставшейся части текущего месяца и с премией 19,50 доллара за тонну к июльским срокам. Это ниже предыдущего уровня, но всё ещё показывает, что ближайший физический продукт сохраняет премию к более дальнему сроку.

Следовательно, Средиземноморье не утратило сезонную основу. Оно просто стало мягче на фоне общего снижения нефти и нефтепродуктов. Для статьи это различие важно: рынок не перешёл из сильного состояния в слабое одномоментно; он частично снял ценовое напряжение, но сохранил сезонную структуру..

Бензин сильнее нафты, но сама нафта остаётся слабой и усиливает контраст внутри европейского продуктового комплекса.

Нафта 12 июня также резко снижалась. В Северо-Западной Европе цена нафты с поставкой была около 681,50 доллара за тонну, снизившись на 46 долларов за тонну. В Средиземноморье FOB Med нафта также снизилась на 46 долларов за тонну, до 646 долларов за тонну. На фоне этого бензин сохранял значительно более высокую относительную стоимость.

Этот контраст важен. Если нафта слабеет, а бензин сохраняет высокий ценовой разрыв к ней, это поддерживает экономику смешения и производство бензина. Для рынка это означает, что слабость нафты не обязательно ослабляет бензин. Напротив, дешёвая нафта может помогать производству бензина, если конечный бензиновый продукт сохраняет спрос и экспортную поддержку.

Именно поэтому бензин в Европе нельзя оценивать только через абсолютное снижение цены 12 июня. Нужно смотреть на связку бензин — нафта, сезонная спецификация, экспортный спрос и региональные перетоки.

После бензинового блока необходимо перейти к тяжёлым нефтепродуктам: судовому топливу с содержанием серы до 0,5%, низкосернистому мазуту, высокосернистому мазуту и тяжёлому мазуту.
У каждого сегмента своя логика: судовое топливо зависит от бункеровочного спроса и компонентов смешения, низкосернистый мазут — от спроса на сырьё и энергетическое применение, высокосернистый мазут — от предложения тяжёлого остатка, судоходства и электростанций.

На первый взгляд европейский рынок тяжёлых нефтепродуктов получил облегчение. Цены снизились вместе с нефтью, запасы мазута в ARA оставались стабильными, а участники Северо-Западной Европы не фиксировали серьёзных проблем с предложением. Но это не означает единой нормализации. Северо-Западная Европа выглядела мягче, тогда как Средиземноморье оставалось более чувствительным к летнему спросу и меньшей доступности отдельных продуктов.

11 июня в Северо-Западной Европе мазут с содержанием серы 1% FOB NWE оценивался около 550,50 доллара за тонну, а с поставкой CIF NWE — около 574,50 доллара за тонну. Высокосернистый мазут 3,5% FOB NWE оценивался около 508,25 доллара за тонну, а CIF NWE — около 530,25 доллара за тонну. В Роттердаме баржевый мазут 1% также находился около 550,50 доллара за тонну.

12 июня снижение стало более выраженным. Мазут 1% FOB NWE опустился до 515,25 доллара за тонну, CIF NWE — до 536,75 доллара за тонну. Высокосернистый мазут 3,5% FOB NWE снизился до 476,25 доллара за тонну, CIF NWE — до 496 долларов за тонну. В Роттердаме баржевый мазут 1% также оценивался около 515,25 доллара за тонну.

Это движение показывает широкое ценовое давление на тяжёлые продукты. Однако его нельзя трактовать как одинаковое улучшение по всей Европе. Важно смотреть не только на цену, но и на запасы, спрос, торговую активность и географическое различие между Северо-Западной Европой и Средиземноморьем.

К 12 июню запасы мазута в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен немного снизились до 573 тыс. тонн, но доля мазута в общих запасах нефтепродуктов региона сохранилась на уровне 13%. Это означает, что после предыдущего роста запасов рынок не столкнулся с резким истощением складской базы.

Участники Северо-Западной Европы описывали предложение судового топлива с содержанием серы до 0,5% как достаточное. Доступность продукта выросла, а спрос оставался ровным. Один из участников рынка указывал, что более высокие цены давят на спрос. Это важное уточнение: слабость рынка формировалась не только через рост предложения, но и через нежелание покупателей активно брать объёмы на повышенных уровнях.

В результате Северо-Западная Европа выглядела мягче, чем ранее. Прежняя нехватка компонентов для смешения ослабла, а рынок получил больше гибкости по физическому продукту.

Судовое топливо 0,5% в Северо-Западной Европе стало доступнее, но это не означает одинаковой ситуации по всему континенту.

Участники отмечали рост доступности продукта при ровном спросе. В таких условиях продавцам сложнее удерживать прежние надбавки, особенно если покупатели не готовы активно покрывать потребность вперёд.

Однако Средиземноморье отличалось от Северо-Западной Европы. Там судовое топливо с содержанием серы до 0,5% оставалось более плотным рынком, поскольку доступность продукта была ниже. Это различие важно так-как: европейское судовое топливо нельзя оценивать только через Роттердам. Роттердам может быть обеспечен лучше, но Средиземноморье при этом сохраняет более высокую чувствительность к задержкам, сезонному спросу и ограниченному предложению.

Именно поэтому снижение цен в Роттердаме не означает полного снятия напряжения в Средиземноморье. Это два связанных, но не одинаковых рынка.

В Средиземноморье участники ожидали более плотных условий по мере роста сезонного спроса со стороны битумного сектора и выработки электроэнергии. Это типичная летняя логика региона: при повышении температур и росте энергопотребления часть тяжёлых продуктов получает дополнительную поддержку, даже если общий нефтяной комплекс снижается.

Это особенно важно для высокосернистого мазута и части низкосернистых продуктов. Если Северо-Западная Европа получает новые партии и видит ровный спрос, то Средиземноморье остаётся более зависимым от локальной доступности и сезонного потребления. Поэтому одинаковое снижение абсолютной цены не устраняет регионального различия.

Средиземноморский рынок не обязательно выглядит дефицитным в текущий момент, но его запас прочности ниже. При усилении летнего спроса он может быстрее перейти от мягкого состояния к более плотному.

Высокосернистый мазут в Северо-Западной Европе остаётся слабым из-за
muted demand и отсутствия серьёзных проблем с предложением.

В сегменте высокосернистого мазута Северо-Западная Европа выглядела слабее. Участники рынка описывали спрос как сдержанный, а существенных проблем с предложением после прихода новых объёмов не отмечали. Это давило не только на физический рынок, но и на производные оценки.

Перерабатывающая маржа высокосернистого мазута к Brent оставалась под давлением. Platts оценивал ближайшую маржу 3,5% FOB Rotterdam barge к Brent 12 июня около -8,418 доллара за баррель, что было ниже днём ранее. Это означает, что высокосернистый мазут оставался слабым относительно нефти и не демонстрировал признаков самостоятельной силы.

Высокосернистый мазут в Северо-Западной Европе, наоборот, показывает слабость из-за спокойного предложения и ограниченного спроса.

Сужение межмесячного разрыва по высокосернистому мазуту показывает ослабление ближнего напряжения.

Дополнительное подтверждение даёт структура ближайших сроков поставки. По данным Platts, ближайший межмесячный разрыв по 3,5% мазуту FOB Rotterdam barge 11 июня оценивался в 4,25 доллара за тонну, сократившись на 9,75 доллара за тонну за неделю. Это указывает на ослабление срочного напряжения: рынок стал меньше платить за ближайший продукт относительно следующего периода.

Такое сужение важно, потому что оно показывает не только падение абсолютной цены, но и изменение физического ожидания. Если ближайший продукт перестаёт стоить существенно дороже последующего, значит участники меньше опасаются немедленной нехватки в Северо-Западной Европе.

Но этот вывод относится прежде всего к северо-западноевропейскому комплексу. Его нельзя автоматически переносить на Средиземноморье, где сезонный спрос способен изменить баланс быстрее.

Отдельно важно рассмотреть связь между низкосернистым и высокосернистым мазутом. Platts указывал, что ценовой разрыв между низкосернистым мазутом и высокосернистым баржевым продуктом вернулся в положительную зону. На первый взгляд это может выглядеть как улучшение логики низкосернистого сегмента.

Однако спрос на мазут 1% и продукты со средним содержанием серы оставался ограниченным. Участники рынка отмечали, что такие партии сложно разместить. Это означает, что формальное восстановление ценового разрыва не решает проблему конечного спроса. Если у продукта мало устойчивых направлений потребления, его цена может оставаться под давлением даже при улучшении относительной структуры.

Рынок мазута оценивает не только содержание серы, но и наличие конечного покупателя. Если покупателей мало, продукт сохраняет слабость.

Баржевое судовое топливо 0,5% в Роттердаме формировалось через физические предложения, а не только через общее движение нефти.

12 июня в процессе оценки по судовому топливу с содержанием серы до 0,5% в Роттердаме присутствовали предложения продавцов. ExxonMobil предлагала 2 тыс. тонн для поставки 23–27 июня по 592 доллара за тонну, Total — по 600 долларов за тонну. Это показывает, что рынок проверял физическую цену через конкретные партии, а не только через движение Brent или газойля.

Также Platts оценивал баржевое судовое топливо 0,5% FOB Rotterdam на основе физического окна, где стоимость передних дат определялась ниже конкурентного предложения. Это означает, что физическое предложение играло самостоятельную роль в формировании цены.

Слабая торговая активность по средиземноморскому судовому топливу указывает на недостаток прозрачных сигналов, а не на полную устойчивость.

По средиземноморскому судовому топливу с содержанием серы до 0,5% Platts фиксировал отсутствие сделок, заявок и предложений в оценочном процессе. Это не следует трактовать как доказательство спокойного рынка. Отсутствие активности может означать, что рынок остаётся менее прозрачным, а цена выводится через связь с установленными физическими и производными ориентирами.

Для Средиземноморья такая ситуация особенно важна. Если физические сигналы ограничены, участники вынуждены больше опираться на расчётные связи и предыдущие соотношения. В условиях сезонного спроса и меньшей доступности продукта это повышает значение любой новой сделки или заявки, потому что она может быстро переоценить рынок.

Иными словами, отсутствие сделок не равно отсутствию риска. Оно лишь ограничивает видимость реального спроса и предложения.

Сверхнизкосернистое судовое топливо 0,1% получает отдельное значение после усиления экологических требований в Средиземноморье.

Platts запустил отдельную оценку FOB Rotterdam для такого продукта после роста спроса в Европе, связанного с введением Средиземноморской зоны контроля выбросов с 1 мая 2025 года. Это не просто техническая деталь. Она показывает, что европейский бункерный рынок становится более сегментированным по экологическим требованиям.

12 июня баржевое судовое топливо 0,1% FOB Rotterdam оценивалось около 817,50 доллара за тонну, снизившись на 54,25 доллара за тонну. 11 июня оно находилось около 871,75 доллара за тонну. То есть этот продукт также испытал сильное ценовое давление. Но сам факт отдельной оценки подтверждает, что спрос на более чистые сорта судового топлива становится самостоятельным элементом рынка.

Для анализа это важно: рынок судового топлива теперь нельзя делить только на 0,5% и высокосернистый мазут. Регуляторные требования создают отдельный спрос на 0,1%, особенно в европейских маршрутах.

Тяжёлый мазут, который часто называют D6, следует отделять от судового топлива 0,5% и низкосернистого мазута.

Если смешать D6, судовое топливо 0,5%, мазут 1% и высокосернистый мазут в одну категорию, исчезает сама логика рынка. В Северо-Западной Европе высокосернистый мазут может быть слабым из-за ограниченного спроса, тогда как в Средиземноморье тяжёлые продукты могут получить поддержку от летней электроэнергетики и битума. Судовое топливо 0,5% может быть доступным в Роттердаме, но более плотным в Средиземноморье. Это разные ценовые истории.

Основной вывод по европейскому судовому топливу и мазуту заключается в том, что 11–12 июня рынок получил ценовое облегчение, но не стал однородным. В Северо-Западной Европе предложение судового топлива 0,5% выросло, спрос оставался ровным, а высокосернистый мазут выглядел слабым из-за сдержанного спроса и отсутствия серьёзных проблем с поставками. Запасы мазута в ARA сохранялись около 573 тыс. тонн, а доля мазута в общих запасах оставалась 13%.

Средиземноморье, напротив, сохраняло более плотную структуру. Там доступность судового топлива 0,5% была ниже, а летний спрос со стороны битума и электроэнергетики мог усилить напряжение по тяжёлым продуктам. Это означает, что европейский рынок расходится не только по цене, но и по физической доступности.

Азиатско-Тихоокеанский регион и Персидский залив 11–12 июня показали наиболее резкое расхождение между ценовым снижением и состоянием физических запасов.

После европейского блока по судовому топливу и мазуту необходимо перейти к Азии, потому что именно там лучше всего видно: падение цены не всегда означает избыток продукта. В Сингапуре 12 июня резко подешевели дизельное топливо, авиационный керосин, бензин, нафта, высокосернистый мазут и судовое топливо с содержанием серы до 0,5%. Но одновременно складская картина оставалась напряжённой: средние дистилляты снижались четвёртую неделю подряд, а запасы тяжёлых дистиллятов упали до минимального уровня с августа 2018 года.

Таким образом, Азия не выглядит как регион нормального избытка. Она выглядит как рынок, где цена быстро отреагировала на политическое смягчение, но физические остатки и направления поставок ещё не восстановились.

11 июня Сингапурский рынок ещё выглядел относительно устойчиво. Дизельное топливо 10 ppm FOB Singapore оценивалось около 138,16 доллара за баррель, авиационный керосин — около 138,88 доллара за баррель, судовое топливо с содержанием серы до 0,5% — около 712,43 доллара за тонну. Высокосернистый мазут 380 CST находился около 591,57 доллара за тонну.

12 июня движение стало резко нисходящим. Дизельное топливо 10 ppm снизилось до 127,22 доллара за баррель. Авиационный керосин снизился до 127,29 доллара за баррель. Судовое топливо с содержанием серы до 0,5% упало до 664,10 доллара за тонну. Высокосернистый мазут 380 CST снизился до 551,13 доллара за тонну.

Такое движение показывает, что общий нефтяной комплекс в Азии быстро снял часть военной надбавки. Но по физическому состоянию рынок не стал автоматически спокойным.

По дизельному топливу 12 июня видно не только падение абсолютной цены, но и ослабление физической надбавки. Надбавка дизельного топлива 10 ppm к сингапурскому ориентиру снизилась с 3,25 до 2,55 доллара за баррель. Это указывает на смягчение ближайшей физической структуры.

Однако складская картина идёт в противоположную сторону. Коммерческие запасы средних дистиллятов в Сингапуре снижались четвёртую неделю подряд и за период 4–10 июня упали на 5,4%, до 6,9 млн баррелей. Это тринадцатинедельный минимум. Ниже они были только в неделе, завершившейся 11 марта, когда показатель составлял 6,89 млн баррелей.

То есть дизель дешевеет не потому, что складская подушка восстановилась. Напротив, запасы продолжают сокращаться. Ценовое снижение отражает переоценку риска и общее падение нефтяного комплекса, тогда как физические остатки остаются ограниченными.

За неделю, завершившуюся 10 июня, Сингапур оставался нетто-экспортёром дизельного топлива. Чистый экспорт вырос до 485 583 тонн против 71 701 тонны неделей ранее. Это максимальный показатель за 30 месяцев: выше экспорт был только в конце ноября 2023 года.

Экспорт дизельного топлива вырос на 55,5% неделя к неделе. Основными направлениями стали Нидерланды, Филиппины и Вьетнам. Также объёмы уходили в Малайзию, Австралию, Новую Зеландию, Индонезию, Реюньон и Шри-Ланку. Одновременно импорт дизельного топлива снизился на 41,8%, до 140 001 тонны, при сокращении поставок из Южной Кореи и Индии.

Эта структура объясняет, почему запасы снижаются даже при ценовом ослаблении. Сингапур продолжает отдавать продукт во внешние направления, а входящий поток не компенсирует экспортный отбор.

Авиационный керосин FOB Singapore снизился с 138,88 доллара за баррель
11 июня до 127,29 доллара за баррель 12 июня. Его надбавка к сингапурскому ориентиру снизилась с 2,53 до 1,99 доллара за баррель. Это подтверждает смягчение ближайшей физической структуры.

Но и здесь снижение цены не означает остановки физического движения. Экспорт авиационного керосина из Сингапура вырос на 17,3% неделя к неделе, до 81 248 тонн. Крупнейшим направлением стал Вьетнам, затем Нидерланды, Япония и Реюньон. Импорт также вырос на 24,4%, до 49 893 тонн, главным образом за счёт Малайзии и Южной Кореи.

Таким образом, азиатский авиационный керосин снижался по цене, но оставался частью активной региональной и межрегиональной логистики. Продукт продолжал уходить из Сингапура, в том числе в дальние направления.

Отдельно важно отметить поставки авиационного керосина из Китая в Австралию. Platts указывал, что Китай направлял около 969 тыс. баррелей авиационного топлива в Австралию для июньской поставки. Это не локальная деталь, а показатель того, как азиатский рынок перераспределяет продукт между странами при изменении региональной доступности.

Австралия получает несколько партий из китайских портов, включая поставки в Botany Bay, Kwinana и Sydney. Это означает, что азиатский рынок авиационного топлива продолжает выполнять функцию регионального балансировщика. Если в одном направлении появляется потребность, поставки могут смещаться даже при общем ценовом снижении.

Снижение цены авиационного керосина в Азии не отменяет логистической значимости региона. Азия остаётся источником физических партий для соседних рынков.

12 июня продукты в Фуджейре и Персидском заливе также резко снизились. В Фуджейре авиационный керосин опустился до 125,73 доллара за баррель, дизельное топливо 10 ppm — до 124,37 доллара за баррель, высокосернистый мазут 380 CST — до 575,01 доллара за тонну. Судовое топливо с содержанием серы до 0,5% FOB Fujairah снизилось до 1 179,97 доллара за тонну.

Формально это снижение выглядит как часть общей переоценки нефтяного комплекса. Но абсолютный уровень судового топлива в Фуджейре всё равно остаётся резко выше Сингапура. Для сравнения, в тот же день судовое топливо с содержанием серы до 0,5% FOB Singapore оценивалось около 664,10 доллара за тонну. Такой разрыв показывает, что Фуджейра сохраняет особую физическую напряжённость.

Снижение цены Фуджейры не означает нормализации: уровень судового топлива 0,5% остаётся несопоставимо выше Сингапура.

Фуджейра после рекордного напряжения начала получать некоторое облегчение по запасам. Общие нефтепродуктовые запасы порта выросли до 5,377 млн баррелей за неделю, завершившуюся 8 июня. Запасы тяжёлых дистиллятов и остатков выросли до 2,052 млн баррелей. По еженедельной разбивке Фуджейры лёгкие дистилляты составляли 2,057 млн баррелей, средние — 1,268 млн баррелей, тяжёлые дистилляты и остатки — 2,052 млн баррелей.

Но это восстановление нужно сравнивать не с экстремальным минимумом предыдущей недели, а с довоенной базой. До начала войны общие запасы Фуджейры составляли 20,528 млн баррелей. На этом фоне 5,377 млн баррелей остаются очень низким уровнем.

Рост тяжёлых дистиллятов на 19% помог снять часть немедленного напряжения. Однако Platts одновременно указывал, что доступность судового топлива с содержанием серы до 0,5% в Фуджейре в последние дни оставалась крайне ограниченной. Это сочетание принципиально важно: рост запасов тяжёлых продуктов не означает достаточной доступности именно нужного бункерного продукта.

Для судового топлива важна не только общая тоннажность тяжёлых остатков, но и спецификация, содержание серы, качество компонентов смешения и возможность физически поставить продукт судну. Поэтому показатель запасов нужно читать осторожно. Если выросли тяжёлые дистилляты, но низкосернистый продукт остаётся труднодоступным, рынок всё ещё сохраняет риск.

Именно поэтому Фуджейра остаётся отдельным узлом напряжения внутри Персидского залива.

В Сингапуре судовое топливо с содержанием серы до 0,5% подешевело до 664,10 доллара за тонну 12 июня. Надбавка к сингапурскому ориентиру снизилась до 32,25 доллара за тонну на азиатском закрытии 11 июня против 33,58 доллара за тонну 10 июня. Это было четвёртое подряд снижение и минимальный уровень с 13 мая.

Platts связывал это с конкурентными предложениями Gunvor в оценочном процессе. То есть рынок снижался не только на фоне общего падения нефти, но и за счёт конкретного поведения продавцов физических партий.

Снижение надбавки показывает, что ближайшая напряжённость по Сингапуру стала мягче. Но это не означает избытка в региональном смысле, потому что западные поставки в Сингапур сокращались, а запасы тяжёлых дистиллятов резко падали.

Platts указывал, что поставки низкосернистого продукта из западных рынков в Сингапур должны сократиться в июне пятый месяц подряд, примерно на 400–500 тыс. тонн месяц к месяцу. Это важный элемент физической структуры. Даже если текущая надбавка снижается, рынок не получает полноценного восстановления внешнего снабжения.

При этом разрыв между Сингапуром и Роттердамом по судовому топливу 0,5% оставался около 63 долларов за тонну 11 июня и за месяц сузился примерно на 20%. Сужение такого разрыва снижает стимул к поставкам между регионами. Если ценовая разница недостаточна для покрытия логистики и риска, физический поток может оставаться ограниченным.

Следовательно, сингапурский рынок судового топлива может выглядеть мягче в ближайших оценках, но его устойчивость зависит от того, вернутся ли западные партии и восстановится ли складская база.

Наиболее сильный сигнал недели — не цена судового топлива, а запасы тяжёлых дистиллятов в Сингапуре. За неделю, завершившуюся 10 июня, коммерческие запасы тяжёлых дистиллятов снизились на 23,3%, до 14,8 млн баррелей. Это минимальный уровень с 22 августа 2018 года, когда запасы составляли 14,2 млн баррелей.

Запасы снижались третью неделю подряд и были на 37,4% ниже уровня соответствующей недели 2025 года. При этом общий импорт мазута в Сингапур сократился на 23% неделя к неделе, до 523 279 тонн, что стало минимальным недельным объёмом за пять недель.

Главное здесь — отсутствие поставок из ключевых направлений. Не было импорта мазута из Ближнего Востока четвёртую неделю подряд, а также из Европы и России вторую неделю подряд. Это уже не просто локальное движение запасов. Это отражение нарушенной географии поставок.

Высокосернистый мазут 380 CST в Сингапуре 12 июня снизился до 551,13 доллара за тонну. Но его физическая надбавка к сингапурскому ориентиру оставалась около 27,86 доллара за тонну, немного выше уровня 27,51 доллара за тонну днём ранее. То есть абсолютная цена падала вместе с рынком, но физическая надбавка не исчезала.

Поэтому высокосернистый мазут в Азии нельзя описывать как слабый только из-за снижения цены. Его складская основа остаётся напряжённой.

12 июня азиатский бензиновый комплекс также смягчился. Бензин 95 FOB Singapore снизился до 113,23 доллара за баррель, бензин 92 — до 110,19 доллара за баррель. Нафта FOB Singapore снизилась до 74,63 доллара за баррель. В Фуджейре бензин 95 снизился до 114,60 доллара за баррель, бензин 92 — до 111,48 доллара за баррель.

Platts отмечал, что азиатский бензиновый комплекс ослаб 12 июня, несмотря на рост американской маржи RBOB к Brent, поскольку региональные экспортёры предлагали бензин. В частности, тайваньская Formosa, по сообщениям, предлагала до 750 тыс. баррелей бензина. Одновременно запасы лёгких дистиллятов в Сингапуре выросли до 12,664 млн баррелей, что также снижало остроту рынка.

Это отличает бензин от средних и тяжёлых дистиллятов. По бензину запасы росли, а экспортёры показывали предложение. По дизелю и тяжёлым остаткам складская картина оставалась более напряжённой.

FOB Arab Gulf 12 июня также снижался по средним дистиллятам. Авиационный керосин в Персидском заливе оценивался около 121,73 доллара за баррель, дизельное топливо 10 ppm — около 121,33 доллара за баррель. При этом надбавка по дизелю 10 ppm к региональному ориентиру оставалась около 5,30 доллара за баррель, без изменения день к дню, а надбавка авиационного керосина снизилась до 6 долларов за баррель.

Это показывает, что Персидский залив следовал за общим снижением цены, но физическая структура по дизелю не обвалилась. Средние дистилляты дешевели, однако часть региональной ценности сохранялась через дифференциалы.

Снижение FOB Arab Gulf не равно исчезновению спроса на продукт. Оно отражает общее снижение нефтяного комплекса при сохранении отдельных физических надбавок.

Снижение нефти не отменяет стремления импортёров расширить сырьевую корзину — покупатели перестраивают маршруты, не дожидаясь нормализации.

После блоков по США, Европе, Азии и Персидскому заливу необходимо отдельно рассмотреть поведение крупных импортёров и переработчиков за пределами базовых региональных рынков.

Именно здесь видно, что участники физического рынка не воспринимают снижение нефти как достаточный сигнал к возврату прежней модели закупок. Южная Корея и Япония ищут дополнительные партии казахстанской нефти. Китай сокращает зависимость отдельных НПЗ от иранского сырья. Индия сохраняет высокий импорт российской нефти. Сингапур фиксирует почти двукратный рост импорта сырой нефти в начале июня, включая необычные партии из Южной Америки и первую после начала конфликта поставку Saudi Arab Light из Янбу.

Такая картина показывает не восстановление прежнего порядка, а переход к более широкой сырьевой диверсификации. Покупатели не ждут, пока рынок вернётся в прежнее состояние. Они заранее перестраивают корзину поставок, чтобы снизить зависимость от одного маршрута, одного региона или одного политически уязвимого источника.

Для крупных азиатских покупателей ключевым вопросом остаётся не только цена Brent, Dubai или WTI, а устойчивость будущих поставок. Если маршруты через Ближний Восток остаются политически и логистически чувствительными, НПЗ вынуждены искать альтернативы заранее. В такой ситуации даже более дешёвая нефть из привычного региона не всегда решает проблему, потому что риск срыва поставки может оказаться важнее самой цены.

Поэтому Южная Корея и Япония начали активнее смотреть на казахстанскую нефть, прежде всего CPC Blend. Для этих стран это не просто разовая покупка более дешёвого сорта. Это элемент страхования сырьевого баланса на случай дальнейших нарушений в Персидском заливе и на маршрутах через Красное море, Суэцкий канал и Индийский океан.

Platts указывал, что южнокорейские и японские переработчики планируют увеличить закупки сырья из Средиземноморья, чтобы усилить диверсификацию поставок. Центральным сортом здесь выступает CPC Blend. Южная Корея ранее закупала более 50 млн баррелей CPC Blend в год, однако в 2024 году импорт снизился до 11,53 млн баррелей, а в 2025 году составил 15,55 млн баррелей.

Теперь южнокорейские переработчики хотят восстановить закупки выше 30 млн баррелей в год при поддержке правительства. Это важно не только как отдельная торговая цель, но и как индикатор политики сырьевой безопасности. Если государство и переработчики совместно обсуждают увеличение закупок, значит речь идёт не о краткосрочной торговой возможности, а о стратегической перестройке импортной корзины.

Особенно показательно, что корейские переработчики готовы рассматривать доставку CPC Blend через мыс Доброй Надежды. Такой маршрут длиннее и сложнее, но он позволяет снизить зависимость от наиболее напряжённых ближневосточных и красноморских направлений. Это означает, что в текущих условиях покупатель оценивает не только цену барреля, но и устойчивость маршрута.

Для Южной Кореи, как одного из крупнейших азиатских импортёров сырой нефти, это имеет принципиальное значение. Страна традиционно сильно зависит от Ближнего Востока. Поэтому любые нарушения в Персидском заливе или Красном море заставляют её искать дополнительные источники даже при менее удобной логистике.

Таким образом, CPC Blend получает новую роль: для Европы этот сорт может быть фактором давления, а для Северо-Восточной Азии — инструментом страхования поставок.

Это важное различие. В европейском блоке CPC Blend выглядел как источник избыточного предложения: большие июньские и июльские программы давили на Средиземноморье и частично на Северо-Западную Европу. Но для Южной Кореи и Японии тот же сорт имеет противоположный смысл. Он помогает снизить зависимость от Ближнего Востока и создать дополнительный маршрут снабжения.

Рынок, таким образом, оценивает не только сорт, но и позицию покупателя. Для европейского покупателя CPC Blend может быть поводом требовать скидку. Для азиатского покупателя он может быть элементом энергетической безопасности. Поэтому один и тот же физический поток в разных регионах получает разную экономическую функцию.

Это ещё раз подтверждает, что современный рынок нельзя описывать одним ценовым ориентиром. Нужно смотреть, кому именно нужен сорт, где он находится и какую проблему решает.

Япония также начинает проверять нетипичные для себя поставки, включая CPC Blend.

Для Японии казахстанская нефть исторически не являлась обычным компонентом сырьевой корзины. Platts указывал, что CPC Blend почти не использовался японской переработкой. Однако в условиях сложностей с ближневосточными поставками японские участники начали рассматривать новые варианты.

В мае Япония получила 682 344 барреля CPC Blend в порту Kiire. Это небольшая партия на фоне общего японского импорта, но её значение не в объёме, а в самом факте поставки. Японский рынок проверяет возможность включения нетипичного сорта в сырьевую корзину.

Дополнительно обсуждалась возможность поставок казахстанской нефти через долю INPEX в проектах Каспийского региона. Это подчёркивает, что Япония рассматривает не только спотовые закупки, но и более структурные источники снабжения.

Для японских переработчиков новый сорт означает дополнительные технические вопросы: качество сырья, совместимость с установками, логистика, сроки доставки и стоимость маршрута. Поэтому такие покупки обычно не происходят быстро и без причины. Если рынок начинает проверять CPC Blend, это означает, что давление на традиционную модель снабжения стало достаточно серьёзным.

Япония исторически опиралась на ближневосточные сорта. Но если региональный риск остаётся высоким, даже консервативные покупатели начинают рассматривать нестандартные варианты. Это не означает мгновенную замену ближневосточного сырья. Это означает расширение допустимого набора сортов на случай новых нарушений.

Именно поэтому японский эпизод следует рассматривать как ранний сигнал: импортёры готовятся к более длительной нестабильности, чем предполагает простое снижение цены нефти.

По данным участников рынка, июльские отгрузки CPC Blend предварительно ожидались на уровне около 1,6 млн баррелей в сутки. Это примерно на 300 тыс. баррелей в сутки выше первоначальной июньской программы. Такой объём делает CPC Blend не локальным сортом, а значимым элементом межрегионального баланса.

Маршрут CPC Blend также показывает сложность текущего рынка. Нефть поступает из производственных зон Казахстана, включая Кашаган, через трубопроводную систему к российскому порту Новороссийск на Чёрном море. Далее партии могут идти через Чёрное море, Средиземноморье, Суэцкий канал, Красное море, Индийский океан и Южно-Китайское море до портов Северо-Восточной Азии.

То есть даже альтернативная поставка остаётся зависимой от протяжённой и политически чувствительной логистической цепочки. Диверсификация снижает один риск, но не устраняет все риски сразу.

Китайский фактор в этом периоде имеет два измерения. Первое — общее сокращение импорта сырой нефти и снижение загрузки переработки. Второе — перестройка закупок отдельных частных НПЗ из-за санкционных ограничений.

Аналитики указывали, что Китай сократил импорт нефти примерно с 11,7 млн баррелей в сутки в феврале до уровня чуть ниже 9 млн баррелей в сутки к концу мая. Это почти 3 млн баррелей в сутки снижения. Одновременно загрузка китайских НПЗ снизилась примерно на 8%, что соответствовало сокращению спроса примерно на 1,2 млн баррелей в сутки. Также отмечалось использование запасов, накопленных в период более слабого рынка.

Эта динамика важна для глобального баланса. Если Китай покупает меньше, часть баррелей вынуждена искать другие направления. Это помогает объяснить, почему ближневосточные сорта начали появляться в Европе, а отдельные рынки получили дополнительное предложение.

Сокращение китайского импорта не является бесконечным процессом. Если Китай расходует запасы и снижает загрузку НПЗ, он временно уменьшает давление на рынок сырья. Но по мере истощения запасов и приближения позднего лета покупательская активность может вернуться. В таком случае рынок снова столкнётся с ростом спроса на физические партии.

Поэтому китайское поведение сейчас работает как временный стабилизатор цен. Оно помогает удерживать котировки ниже, чем можно было бы ожидать при сжатых физических запасах. Но эта же логика создаёт отложенный риск: если Китай вернётся к закупкам на фоне низких запасов в других регионах, рынок может быстро ужесточиться.

Таким образом, Китай не просто следует рынку. Он временно перераспределяет давление между текущей ценой и будущим спросом.

Отдельный китайский кейс — Hengli Petrochemical. Platts указывал, что НПЗ Hengli в Даляне, второй по величине частный перерабатывающий комплекс Китая мощностью 400 тыс. баррелей в сутки, отказался от закупок иранской нефти после попадания под санкции США. Завод пытается добиться исключения из санкционного списка и поэтому перестраивает цепочку поставок.

Hengli зафиксировала партию западноафриканской нефти с прибытием в конце июня — начале июля. Один из источников указывал, что это, вероятно, Nemba из Анголы. Это важное изменение: завод переходит от более дешёвого иранского сырья к альтернативному западноафриканскому баррелю, который стоит дороже относительно Brent.

До санкций Hengli активно импортировала иранскую нефть. В апреле завод получил 9,6 млн баррелей сырья, полностью из Ирана. В марте импорт составил 15,83 млн баррелей, включая 12,53 млн баррелей иранской нефти и 3,3 млн баррелей российской нефти.

Последствия для завода уже видны. Из-за сокращения входящих поставок Hengli снизила загрузку до 50–60% против примерно 96% в апреле. Это показывает, что санкционный риск влияет не только на торговую структуру, но и на фактическую переработку.

Для рынка это имеет несколько последствий. Во-первых, часть иранских баррелей теряет покупателя. Во-вторых, западноафриканские сорта получают дополнительный спрос. В-третьих, китайская переработка становится менее устойчивой, если крупные частные НПЗ вынуждены снижать загрузку из-за смены сырья.

Таким образом, санкции воздействуют на рынок не только через запреты. Они меняют экономику выбора сорта: покупатель может отказаться от более дешёвого барреля, если его юридический и финансовый риск становится слишком высоким.

Российский поток также остаётся важным элементом мировой картины. Platts указывал, что поставки российской нефти крупнейшим покупателям за неделю к 9 июня замедлились после рекордной предыдущей недели, но индийский импорт оставался выше средних уровней прошлых лет.

Россия поставила 17,8 млн баррелей в Индию за неделю к 9 июня. Это ниже 21,5 млн баррелей неделей ранее, но всё равно является вторым по величине недельным объёмом поставок в Индию с лета 2023 года. Основными пунктами приёма были Paradip с 6 млн баррелей, Jamnagar с 4 млн баррелей и Vadinar с 3,3 млн баррелей.

Это показывает устойчивость российско-индийской связки. Даже при снижении недели к неделе Индия продолжает оставаться главным направлением для российских баррелей.

Индийский импорт российской нефти нельзя рассматривать только через дисконт. В условиях нарушений ближневосточных потоков Россия становится для Индии одним из ключевых источников физической устойчивости. Поставки идут в крупные перерабатывающие узлы, включая Jamnagar, Paradip и Vadinar, то есть в реальные центры переработки, а не в периферийные точки.

Одновременно китайские закупки российской нефти снижались вторую неделю подряд, до 5,4 млн баррелей за 3–9 июня, что на 400 тыс. баррелей ниже предыдущей недели. Турция за этот период не получила российских партий среди трёх основных покупателей. Это означает, что российский поток сильнее концентрировался на Индии.

Для индийского рынка такая концентрация даёт преимущество по доступности сырья, но одновременно усиливает зависимость от одного крупного направления поставок. Это также часть общей картины: покупатели диверсифицируют риски, но не всегда могут полностью уйти от концентрации.

Platts связывал российские потоки также с давлением на нефтяные операции России из-за украинских ударов по инфраструктуре. Это важно, потому что российский экспорт зависит не только от спроса Индии или Китая, но и от способности самой России поддерживать добычу, транспортировку, перевалку и переработку.

Если внутренние атаки снижают стабильность российских операций, часть потоков может меняться между сырой нефтью и продуктами. Ранее удары по НПЗ уже освобождали больше сырья для экспорта, поскольку внутренняя переработка сталкивалась с ограничениями. Но такая логика не является устойчивой в долгосрочном смысле: повреждение инфраструктуры может одновременно увеличивать экспорт сырья и снижать предсказуемость всей системы.

Для Индии это означает, что российский баррель остаётся важным, но не полностью безрисковым источником.

Отдельно следует выделить Сингапур как торговый и перерабатывающий узел. В начале июня импорт сырой нефти в Сингапур резко вырос. За период 1–10 июня он составил в среднем 155 519 тонн в сутки против 79 687 тонн в сутки в мае. Это почти двукратное увеличение.

Структура поставок также была необычной. В Сингапур поступила аргентинская нефть, что стало первым крупным импортом такого рода с начала ведения соответствующей статистики Platts по Enterprise Singapore. Также неделей ранее, вероятно, была первая поставка нефти из Гайаны. Ближний Восток занимал 34% импорта, включая поставки из Омана и Саудовской Аравии.

Такая география показывает, что Сингапур не опирается только на традиционные региональные потоки. Он собирает сырьё из Южной Америки, Ближнего Востока и других направлений, что делает его индикатором глобального перераспределения баррелей.

Особенно важна поставка Saudi Arab Light из порта Янбу. Platts указывал, что это, вероятно, первая саудовская партия в Сингапур после начала войны на Ближнем Востоке и закрытия Ормузского пролива. Танкер New Prospect выгрузил около 2 млн баррелей Arab Light в Сингапуре 5 июня, при этом нефть была поднята из красноморского порта Янбу 22 мая.

Последняя саудовская поставка до этого шла из Ras Tanura и была выгружена в Сингапуре 11 марта. Разница между Янбу и Ras Tanura имеет значение: Янбу даёт выход через Красное море, тогда как Ras Tanura связан с Персидским заливом. В условиях ормузского риска такие маршруты получают дополнительную стратегическую роль.

После региональных блоков необходимо отдельно рассмотреть поведение крупных участников рынка.

Именно действия торговых домов, нефтяных компаний, переработчиков и фрахтователей показывают, где рынок действительно готов покупать, где продавец вынужден уступать, а где цена остаётся только расчётной. В условиях 11–12 июня особенно важно смотреть не только на опубликованные котировки, но и на то, кто выставляет заявку, кто предлагает физическую партию, кто принимает поставку, кто отдаёт продукт по физической поставке и кто бронирует суда.

Общая цена нефти могла снижаться под влиянием политических ожиданий, но крупные участники продолжали проверять рынок через конкретные партии. Это касается сырой нефти, дизельного топлива, авиационного керосина, судового топлива, бензиновых компонентов и фрахта.

На рынке сырой нефти наиболее показательной была активность Vitol в CPC Blend. После глубокого снижения дифференциала сорт начал восстанавливаться, но покупатели и продавцы всё ещё не сходились в оценке справедливого уровня. Vitol пыталась купить июльские партии CPC Blend с заметной скидкой к
Dated Brent, однако заявки не привлекли продавца к закрытию оценочного процесса.

Восстановление CPC Blend от экстремальных скидок сопровождалось ростом активности, но не устранением избытка. Июньские дополнительные партии продолжали давить на ближайший участок, а июльская программа оставалась длинной. Поэтому дата отгрузки сохраняла самостоятельное значение: более близкие партии могли оцениваться слабее, чем более дальние.

Для Vitol такая ситуация создавала возможность проверить рынок на более низких уровнях. Для продавцов — необходимость решать, принимать ли скидку сейчас или ждать более благоприятного окна. Именно поэтому отсутствие сделки не менее информативно, чем сама заявка. Оно показывает, что рынок ещё не пришёл к точке, где физический покупатель и физический продавец готовы подтвердить цену реальной передачей партии.

В этом смысле CPC Blend остаётся не просто казахстанским сортом, а индикатором всей европейской сырьевой перегрузки.

В европейском нефтяном комплексе крупные участники были активны не только в отдельных сортах, но и в срочных инструментах, связанных с Brent. В оценочном процессе по наличным партиям BFOE проходили сделки Petroineos с Vitol, а также заявки и предложения со стороны Vitol, Glencore и Mercuria. В связанных ценовых разрывах участвовали Trafigura, Total, Mercuria и другие участники.Участники проверяли стоимость ближайших и более дальних периодов через сделки, заявки и предложения. Для физического рынка это важно, потому что такие инструменты влияют на оценку сортов, на стоимость поставок и на то, как участники хеджируют риск конкретных партий.

Для переработчика или торгового дома важно не только купить баррель. Важно понимать, к какому ориентиру он будет привязан, какой ценовой период будет использован, какой дифференциал будет согласован и как изменится стоимость партии между заключением сделки и фактической поставкой. Поэтому активность в Brent, BFOE и связанных разрывах является частью физической торговли, а не отдельным финансовым слоем.

Снижение Brent само по себе не решает вопрос. Важно, какие уровни готовы подтверждать участники, которые реально берут на себя риск партии.

В средних дистиллятах поведение участников также показывает, что физическая поставка зависит не только от цены. В Средиземноморье Aramco, Vitol и Total выставляли заявки по дизельному топливу с содержанием серы 10 ppm с поставкой в разные порты, включая Koper, Venice, Lavera и другие точки. В условиях сделок указывались не только цена и объём, но и спецификация, сроки, допустимые суда и договорные условия по происхождению продукта.

Особенно важно наличие положений, связанных с запретом импорта нефтепродуктов, произведённых из российской нефти, и требованиями к подтверждению происхождения. Это показывает, что юридическая чистота партии стала частью физической цены. Покупатель оценивает не только качество дизеля, но и возможность документально подтвердить происхождение продукта и пройти комплаенс.

Для Европы это принципиально. В условиях санкционных ограничений и изменения потоков поставка без подтверждённого происхождения может быть менее ликвидной, даже если цена выглядит привлекательной.

Это особенно видно по европейским заявкам. Условия включают требования к летней спецификации дизельного топлива, плотности, допустимым портам, судам и договорным оговоркам. Фактически физическая партия превращается в набор условий, где каждый элемент влияет на цену.

Если продукт подходит по спецификации, но вызывает вопросы по происхождению, он несёт риск. Если продукт чист по происхождению, но не подходит по сроку или порту, он также менее ценен. Если доступное судно не соответствует требованиям покупателя, сделка может не состояться. Поэтому рынок дизеля в Европе нельзя описывать только через котировку за тонну.

Крупные участники в этом сегменте действуют как фильтр: они показывают, какие партии действительно проходят по качеству, маршруту, документам и срокам.

Поставка по июньскому срочному контракту на малосернистый газойль составила 2 300 лотов, или 230 тыс. тонн. Это на 4,8% ниже майской поставки. Одновременно ближайший межмесячный разрыв сузился до 5,25 доллара за тонну против 19,50 доллара за тонну перед майским истечением. Это указывает на существенное ослабление ближнего напряжения.

Состав участников поставки показывает, что это всё ещё физически значимый рынок. На стороне отдающих продукт были Aramco, BP, Glencore, Shell и Totsa. На стороне принимающих — BB Energy, BGN, ExxonMobil, Gunvor, Mercuria, Trafigura и Vitol. Это не абстрактный расчётный контракт, а механизм физической поставки внутри узла Амстердам — Роттердам — Антверпен.

В США крупные участники проявлялись прежде всего через бензин, авиационный керосин и региональные поставки. На побережье Мексиканского залива в оценочном процессе по бензину присутствовали заявки и предложения со стороны Aramco, Vitol, Trafigura, BP и других участников. Это происходило на фоне снижения CBOB и давления со стороны притока реформата.

По авиационному керосину Aramco продала BP 25 тыс. баррелей на уровне минус 44,25 цента за галлон к ближайшему ориентиру малосернистого дизельного топлива. Эта сделка важна не сама по себе, а как физическое подтверждение слабости керосина на побережье Мексиканского залива. Если сделка проходит на таком уровне, значит скидка к дизельному ориентиру перестаёт быть только расчётной и получает подтверждение в физической торговле.

Авиационный керосин в США снижался на фоне падения нефти и роста запасов до двадцатимесячного максимума. Но для физического рынка важно не только наличие запасов, а то, на каком уровне покупатель готов принять продукт. Сделка между Aramco и BP дала такой сигнал.

В европейском судовом топливе с содержанием серы до 0,5% поведение продавцов было особенно показательным. 12 июня в Роттердаме Vitol предлагала партии по 574–579 долларов за тонну, BP — по 583 доллара за тонну, ExxonMobil — по 592 доллара за тонну, Total — по 600 долларов за тонну. Это показывает широкую лестницу предложений, где участники проверяли, на каком уровне рынок способен принять физический продукт.

Если несколько крупных продавцов стоят в рынке с разными уровнями, цена формируется не только через общее движение нефти, но и через конкуренцию физических предложений. Чем ниже участник готов выставить партию, тем сильнее давление на оценку..

На востоке от Суэца в списке чистых нефтепродуктовых перевозок присутствовали Trafigura, Total, BP, Shell, Chevron, Vitol и другие участники. Trafigura была связана с маршрутами Sohar — Восточная Африка / Южная Африка, Mailiao — Chiba и Южная Корея — Австралия / Новая Зеландия. Total, BP и Shell фигурировали в перевозках ULSD из Sikka в Восточную Африку и Южную Африку. Chevron был связан с перевозкой конденсата Barrow Island — Сингапур / Япония. Vitol присутствовал в маршруте Marsa El Brega — Средиземноморье / Северо-Западная Европа по конденсату.

Эти данные важны потому, что они показывают реальные направления движения продукта.

Если продукт есть в регионе, но судно недоступно или маршрут становится дорогим, поставка может не состояться. Если есть ценовой разрыв между регионами, но фрахтовая стоимость его поглощает, физический поток не идёт. Если судовладельцы требуют премию за риск, покупатель пересчитывает экономику сделки.

Поэтому список перевозок показывает, какие направления остаются рабочими. Восточная Африка, Южная Африка, Австралия, Япония, Сингапур, Средиземноморье и Северо-Западная Европа присутствуют в маршрутах не как география на карте, а как реальные линии перераспределения продукта.

Главная карта недели складывается не из одной цены, а из нескольких физических ограничений.