PLATTS DEEP DIVE: 14–15 мая 2026
Сырьё, нефтепродукты и торговые книги крупных домов
17 мая 2026 | Время чтения: ~25-30 минут Для русско-язычной аудитории. Для контрагентов: ARS Trading Company-AZ LLC/Бритиш Петролеум Эксплорейшн (Сервисиз) Лимитед/УфаОйл ООО/Nord Axis LTD/Bellatrix Energy Limited LTD
14–15 мая рынок не перешёл в фазу нормализации. Корректнее говорить о другом: часть фьючерсных и спотовых сегментов уже отыграла наиболее острый военный шок, но физические потоки по-прежнему остаются разорванными по регионам, срокам поставки и качеству сырья. Именно поэтому в сырой нефти появились первые локальные признаки ослабления на ближнем конце кривой, тогда как по дизелю, авиакеросину и низкосернистому судовому топливу сохраняется повышенная напряжённость.
Главный вывод этих двух дней таков: говорить о полном развороте рынка преждевременно. В Северном море возник избыток ближайших баррелей, но ближневосточный рынок сернистой нефти остаётся жёстким. В Европе сохраняется премия по средним дистиллятам, в США остаётся структурный перекос между бензином, дизелем и авиакеросином, а в Азии крупные торговые дома продолжают концентрироваться на судовом топливе и ближневосточных сортах.
Сырая нефть: локальное ослабление в Атлантике и жёсткость на Ближнем Востоке
Северное море - избыток ближайших баррелей и локальное контангоНаиболее важный сигнал пришёл из Северного моря. Dated Brent на 15 мая оценивался на уровне +86.5 цента за баррель к полосе North Sea Dated Brent. Формально это восстановление по сравнению с –13.5 цента 8 мая. Однако сам рынок одновременно указывает на избыток ближайших грузов и наличие контанго на спотовой кривой. Иными словами, восстановление дифференциала есть, но оно ограничено навесом ближних объёмов.
Эта картина особенно хорошо видна по WTI Midland. 14 мая Glencore выставил два груза на условиях CIF Rotterdam: более близкий груз по +$2 за баррель к Dated Brent остался без покупателя, тогда как более дальний груз на окно 30 мая – 3 июня был поднят Vitol по +$2.60 за баррель.
15 мая ситуация повторилась:
Glencore снова выставил два груза WTI Midland по +$2 и +$2.70, и оба не нашли покупателя к закрытию. Это и есть практическое выражение контанго на ближнем конце: рынок не отказывается от сорта вообще, но не готов брать наиболее ранний объём на прежних уровнях.
Дополнительное давление создают альтернативные потоки — прежде всего CPC Blend и часть западноафриканских сортов.
Сам Platts прямо указывает, что эти баррели ограничивают потенциал роста североморских дифференциалов и усиливают избыток в prompt-сегменте. Следовательно, ослабление Северного моря — это не “медвежий рынок нефти вообще”, а результат концентрации слишком большого числа близких по качеству баррелей в одном временном окне.
Johan Sverdrup и североморский sour: премия заметно сузилась
Отдельного внимания заслуживает Johan Sverdrup. На 15 мая Platts оценивал груз FOB Mongstad всего в +$2.475 за баррель к полосе North Sea Dated Brent.
В комментариях рынка прямо сказано, что июньские грузы в sour-сегменте выглядят мягче, а сам рынок по Johan “довольно плоский”. Это резкое отличие от апрельской фазы, когда рынок платил практически за любой доступный североморский баррель.
Это означает, что рынок снова начал дифференцировать сорта внутри Атлантического бассейна. Он больше не рассматривает весь sour-комплекс как единый дефицитный класс. Сейчас он оценивает каждый сорт через сочетание срока прибытия, качества и конкуренции со стороны WAF, Guyana, CPC и американской нефти. Для торговли это принципиально: в таких условиях нельзя рассуждать категориями “покупать североморский sour вообще”; необходимо работать по конкретным сортам и конкретным датам.
Ближний Восток: жёсткий рынок сернистой нефти сохраняется
На этом фоне ближневосточный рынок выглядит существенно устойчивее. 15 мая cash Dubai и cash Oman были оценены на уровне +$10.33 за баррель к фьючерсам того же месяца. Премия по комплексу Dubai укреплялась уже четвёртую сессию подряд, а временной спред June–July Dubai futures вырос до $4.31 за баррель. Это важное отличие от Северного моря: на Ближнем Востоке рынок по-прежнему платит за ближайший баррель, а не дисконтирует его.
Характерна и структура заявок:
15 мая Trafigura выставляла заявку на Upper Zakum с погрузкой в июле по дисконту $6.40 за баррель к июльской официальной отпускной цене. В тот же день в окне по Dubai прошла сделка Unipec → Vitol. Из этого следует простой вывод: на Ближнем Востоке крупные дома не спорят с рынком о направлении, а распределяют риск между эталонным сортом и отдельными грузами с дисконтом к официальной цене. Эталонный рынок остаётся ликвидным и жёстким; выборочные сорта торгуются более избирательно.
Дизель: Средиземноморье по-прежнему выше Северо-Запада Европы
На 15 мая CIF Med ULSD 10 ppm оценивался в $1,247.5 за тонну, тогда как CIF NWE ULSD 10 ppm — в $1,226.5 за тонну. Разница составила $21 за тонну. Днём ранее спред был ещё шире — $25.25 за тонну. Следовательно, хотя крайняя волатильность уже осталась позади, географический перекос между Средиземноморьем и Северо-Западной Европой сохраняется.
Причина этого перекоса достаточно прозрачна. Северо-Западная Европа получает более значительный приток американского дизеля: только за неделю к 14 мая туда ожидалось 281.7 тыс. т, тогда как в Средиземноморье — лишь 20.3 тыс. т. В более широком месячном разрезе 1.434 млн т дизеля и газойля из США ожидалось к прибытию в Европу в мае. Это снижает напряжённость в NWE и одновременно удерживает Средиземноморье на более высоком уровне.
При этом европейские переработчики, по словам участников рынка, продолжают отдавать приоритет именно ULSD 10 ppm, а не 0.1% gasoil, поскольку маржа в сегменте более качественного дизельного топлива остаётся лучше. Это важный производственный сигнал: премия по EN590 держится не только из-за логистики, но и из-за поведения самих НПЗ.
Авиакеросин: Европа остаётся дорогим рынком
По авиакеросину Европа также сохраняет премиальную структуру. На 15 мая Jet FOB NWE оценивался в $1,313 за тонну, а Jet CIF NWE — в $1,341 за тонну. Это существенно выше большинства среднедистиллятных значений и подтверждает, что сегмент авиакеросина остаётся чувствительным к любым перебоям поставок.
С практической точки зрения это означает, что европейский рынок авиационного топлива всё ещё не вернулся к нейтральному состоянию. Он уже не выглядит столь паническим, как в момент первоначального шока, однако остаётся рынком, где покупатель готов переплачивать за надёжность поставки. Именно поэтому керосин сейчас лучше бензина отражает глобальную степень напряжённости: по нему быстрее всего видно, где рынок действительно испытывает нехватку гибкости.
Мазут и судовое топливо: перекос не в объёме, а в составе
Наиболее примечательная аномалия в европейском мазуте — перевёрнутый спред между 1% и 3.5% fuel oil. На 14 мая в Северо-Западной Европе 1% fuel oil стоил $601.75 за тонну, а 3.5% fuel oil — $610 за тонну. На 15 мая картина сохранилась: $625.75 против $632.75. То есть более низкосернистый продукт снова оценивался ниже более сернистого.
Причина этого перекоса — в структуре компонентов:
В материалах Platts прямо указано, что LSSR остаётся слишком дорогим для экономически эффективного смешения в пул низкосернистого судового топлива, тогда как среднесернистые компоненты в избытке. Следовательно, речь идёт не о простой нехватке мазута, а о несоответствии между доступными и необходимыми компонентами. Это важное различие: рынок искажается не абсолютным дефицитом, а дефицитом нужного качества.
США: структурный перекос между бензином, дизелем и авиакеросином
На 15 мая в Нью-Йоркской гавани CBOB оценивался на уровне 379.44 цента за галлон, RBOB — 385.59, ULSD — 407.34, тогда как jet — около 382.34 цента за галлон. Но важнее не абсолютные уровни, а относительная структура к биржевому эталону: jet оставался примерно на –23 цента за галлон к соответствующей привязке, тогда как ULSD был на +2 цента. Иными словами, керосин в США структурно слабее дизеля.
Ключ к этому перекосу — регуляторная нагрузка на моторные топлива. В расчёте “без пошлины и без обязательных примесей” дополнительная составляющая для бензинового груза в Нью-Йорке составляла 33.59–33.60 цента за галлон.
Это и есть тот самый регуляторный клин из обязательств по возобновляемому топливу, который искажает внутреннее соотношение между бензином, дизелем и авиакеросином. Поэтому американский рынок нельзя анализировать, глядя только на flat price: существенная часть деформации создаётся не физическим дефицитом, а нормативной конструкцией.
Для внешних рынков из этого следует вполне практический вывод. Пока дизель и бензин несут на себе повышенную регуляторную надбавку, американский авиакеросин остаётся относительно конкурентоспособным экспортным продуктом. Именно поэтому разница между американским и европейским рынком по jet сейчас важнее для глобальной картины, чем многие локальные бензиновые колебания.
Азия: жёсткий рынок судового топлива
На 15 мая в Сингапуре Marine Fuel 0.5% оценивался на уровне $823.95 за тонну, тогда как HSFO 380 CST — $712.21 за тонну. Это высокий уровень для низкосернистого судового топлива, который подтверждает: именно сегмент бункеровки остаётся одним из наиболее напряжённых в регионе.
Дополнительное подтверждение дают действия крупных домов. В Сингапурском окне 15 мая Mercuria, Glencore, Mitsui и Gunvor активно выставляли заявки по низкосернистому судовому топливу в плотном ценовом диапазоне. Это означает, что крупные участники по-прежнему готовы платить за доступ к ближнему объёму. Следовательно, азиатский рынок бункеровки остаётся рынком дефицитной доступности, а не простого следования за нефтью.
Китай: политическая гибкость не отменяет слабой переработки
15 мая в Oilgram появилась новость о возможном смягчении китайских тарифов на американскую нефть. Формально это может открыть дорогу для возобновления закупок US crude. Однако почти одновременно материалы за
14 мая показывают совсем другую сторону китайского рынка: независимые НПЗ продолжают сокращать загрузку, поскольку переработка импортной нефти приносит убыток до 1,207 юаней за тонну, а запасы бензина и газойля в стране остаются выше средних уровней года.
Это важное ограничение для слишком оптимистичных интерпретаций. Даже если политический канал для американской нефти будет смягчён, это не означает автоматического роста китайского спроса. Пока переработка остаётся убыточной, а запасы высокими, независимые НПЗ не смогут выступать безусловным покупателем избыточных мировых баррелей.
Поэтому Китай в середине мая — это не столько двигатель роста, сколько фактор перераспределения потоков.
Западная Африка и Dangote
Западная Африка остаётся одним из ключевых внешних рынков для дизеля и бензина. По данным CAS, в мае туда уже поступило
1 млн т дизеля и газойля и 1.1 млн т бензина.
Наиболее крупным внешним поставщиком дизеля оставалась
Россия — 243 тыс. т. США поставили только 86 тыс. т, тогда как в апреле их объём был 171 тыс. т. Это означает, что западноафриканский рынок по-прежнему зависит от ограниченного круга внешних продавцов и способен поддерживать премию на продукт.
Особое значение имеет поведение Dangote. В мае завод не экспортировал дизель и бензин, тогда как в апреле вывез 403 тыс. т дизеля и 298 тыс. т бензина. Экспорт авиакеросина в мае сократился до 34 тыс. т против 458 тыс. т в апреле. Следовательно, Dangote пока нельзя рассматривать как стабильный стабилизирующий источник предложения. Напротив, его экспортная стратегия усиливает изменчивость регионального баланса.
Как действуют крупные торговые дома
Vitol в этих материалах выглядит как участник, который работает через наиболее ликвидные эталонные инструменты и старается концентрироваться на тех сегментах, где есть быстрый выход из позиции. Покупка частичного объёма Dubai у Unipec хорошо укладывается именно в такую логику: взять риск там, где эталонный рынок остаётся плотным и управляемым.
Trafigura, напротив, действует более избирательно.
Её заявка по Upper Zakum с существенным дисконтом к официальной цене указывает на ориентацию не на “рыночный взгляд вообще”, а на конкретный сорт, конкретную дату и конкретную скидку. Это типичная логика дома, который стремится получить преимущество в базе и сроке поставки, а не в абстрактном направлении цены.
Glencore в Северном море выглядит скорее как продавец избыточного prompt-риска. Два безуспешно предложенных груза WTI Midland на 15 мая — очень показательный эпизод: дом пытался разгрузить ближайший объём, но рынок уже не был готов его принять на прежних уровнях. Это не означает слабости компании; это означает точное понимание того, что именно prompt-объём в Атлантике сейчас наиболее уязвим.
Уникальные случаи по регионам: Европейский бензин, рынок держится на Западной Африке, а не на Америке
15 мая FOB AR Eurobob barge поднялся до $1,147.25 за тонну, а физическая баржевая цена закрылась на $1,178 за тонну. В самих комментариях рынка прямо сказано: поддержку даёт прежде всего Западная Африка, которая продолжает вытягивать баррели из Северо-Западной Европы и сжимать доступность неоксигенатного бензина. Одновременно обсуждение перехода США на E15 уже давило на настроение, но трейдеры подчёркивали, что перестройка американской инфраструктуры займёт время и это не убьёт трансатлантическое окно немедленно.
Это важный сдвиг в акцентах. Весенний рост европейского бензина теперь опирается не столько на американский дефицит, сколько на внешний спрос со стороны Западной Африки. Иначе говоря, если этот спрос ослабнет, бензиновая кривая в Европе быстро потеряет часть жёсткости. Если не ослабнет, рынок останется напряжённым даже при более мягком американском фоне.
Дизель в Европе: Северо-Запад мягче, Средиземноморье крепче
14 мая CIF NWE 10 ppm ULSD стоил $1,170.5 за тонну, тогда как CIF Med — $1,195.75. 15 мая оба значения выросли до $1,226.5 и $1,247.5 соответственно.
То есть разрыв между Средиземноморьем и Северо-Западной Европой сохранился и после роста рынка. Более того, в самой европейской газойлевой аналитике отмечено, что NWE 0.1% gasoil торгуется на фоне слабого спроса, а участники рынка предпочитают откладывать покупки из-за высоких flat-цен и крутой бэквордации.
Это означает, что проблема здесь не в нехватке продукта “вообще”, а в географии поставок и в структуре кривой. Северо-Западная Европа получает больший объём внешнего предложения и потому выглядит мягче. Средиземноморье остаётся дороже, потому что у него меньше запаса по импортной гибкости. Именно поэтому спред Med–NWE остаётся рабочим и его нельзя считать закрытой историей.
Нафта: рынок ослаб по времени, но не стал дешёвым
14 мая CIF NWE naphtha swap оценивался на уровне $870.50 за тонну. Спред май/июнь составлял $30 за тонну, а июнь/июль — $48. При этом сам Platts прямо писал о мягком контанго в физической структуре и о том, что в окне больше офферов, чем бидов. 15 мая flat-цена уже стояла выше — $908.75 за тонну, а июньский груз в котировке был $892 за тонну, что показывает: рынок по-прежнему различает ближний и более дальний материал.
Ещё важнее East-West spread между японской и европейской нафтой. 14 мая он держался на $53.5 за тонну, а это очень высокий уровень для нормального спокойного рынка. Из этого следует простой вывод: нафта в Европе уже не выглядит перегретой так, как в апреле, но и свободной она не стала. Участники рынка по-прежнему оценивают её через срок поставки и экспортную альтернативу, а не только через внутренний европейский спрос.
WTI Midland в Европе: ближайший груз хуже более дальнего
Самый чистый сигнал по нефти — это история с WTI Midland. 15 мая Glencore выставил два груза на условиях CIF Rotterdam: один на окно 29 мая – 2 июня по +$2 за баррель к Dated Brent, второй на 2–6 июня по +$2.70. Оба не нашли покупателя к закрытию.
В комментарии к этой ситуации Platts прямо говорит о “steep contango along the spot curve”, то есть о заметном контанго на спотовой кривой.
Экономический смысл здесь очевиден. Рынок не отказывается от WTI Midland как от сорта. Он отказывается платить прежнюю цену за самый ближний груз, если может дождаться более позднего окна. Это и есть классический признак избытка на ближнем конце. Для торговли это означает, что flat-price взгляд здесь вторичен. Первично — распределение баррелей по времени.
Johan Sverdrup и sour-комплекс: рынок перестал платить за всё подряд
На 15 мая Johan Sverdrup FOB Mongstad оценивался в +$2.475 за баррель к полосе North Sea Dated Brent, что на 8.5 цента ниже предыдущего дня. Одновременно в североморском sour-сегменте сами участники рынка говорили о слишком большом числе доступных грузов: WAF, Guyana, Johan Sverdrup, а также о том, что переработчики не спешат покупать. Отдельно отмечено, что сам рынок по Johan выглядит “pretty flat”.
Это важный момент для всей атлантической нефти. В апреле рынок был готов платить почти за любой доступный баррель, если он закрывал дефицит. В середине мая ситуация уже другая. Премия сохраняется, но рынок начал делить sour-сорта на более и менее нужные. Следовательно, говорить о североморском sour как о едином дефицитном классе уже нельзя.
Американский бензин: книга заявок показывает желание выйти из риска
14 мая в окне по USGC Colonial A2 C30 одновременно стояли офферы от Vitol, ATMI, Valero, Citgo, BP, Trafigura, Phillips 66, Gunvor, Sunoco, USO и Aramco. Цены располагались в довольно узком диапазоне — примерно от –17.75 до –16.50 цента за галлон. С другой стороны книги стояли заявки Valero, Aramco, Trafigura, Phillips 66, BB Energy, Gunvor, Sunoco, BP, ExxonMobil на уровнях –19…–20 центов за галлон.
Так выглядит не рынок дефицита, а рынок распределения лишнего объёма. Когда в одном окне одновременно присутствует такая плотная группа продавцов и покупателей с минимальным ценовым разбросом, это значит, что основная борьба идёт не за “последний баррель”, а за то, кто именно и на каком уровне снимет с себя ближайший риск. Это важный вывод из ордер-буков, американский бензин в середине мая — это не история паники, а история перенасыщенной книги.
Американский авиакеросин остаётся заметно слабее дизеля
14 мая в Нью-Йоркской гавани ULSD оценивался в 393.81 цента за галлон, тогда как jet — в 372.81, а low sulfur jet — в 373.81. Относительно биржевой привязки картина ещё нагляднее: jet торговался с дисконтом примерно –17.75 цента, тогда как ULSD оставался в плюсе +3.25 цента. Одновременно расчётная надбавка по обязательствам на бензиновый груз составляла 33.76–33.77 цента за галлон.
Это и есть тот структурный перекос, о котором имеет смысл писать отдельно. Американский рынок не просто дорогой или дешёвый. Он искажён регуляторной системой. Поэтому авиакеросин в США выглядит относительно слабее дизеля, и именно отсюда вырастает часть экспортной привлекательности американского jet для Европы. Это не случайность и не локальный перекос недели. Это результат нормативной конструкции.
Западная Африка: премии по дизелю остаются крайне высокими
15 мая STS Lome diesel оценивался на уровне $1,382 за тонну, то есть с премией $180 за тонну к ICE LSGO M1. FOB West Africa diesel стоил $1,397 за тонну, что соответствовало уже $200 за тонну к тому же эталону. При этом в самой сводке подчёркивается, что Dangote продаёт дизель с премией выше $200 за тонну к июньскому ICE LSGO, а общий рынок в регионе остаётся особенно жёстким именно по дизельной группе.
Это означает, что Западная Африка по-прежнему выступает внешним ценовым якорем для европейского и частично американского дизеля. Пока там сохраняются такие премии, экспортный спрос на средние дистилляты не исчезнет быстро. Следовательно, европейский дизельный рынок не может перейти в мягкое состояние просто потому, что у него высокие цены: внешний рынок всё ещё готов платить по этим ценам.
Dangote: не стабилизатор, а самостоятельный фактор волатильности
Ситуация вокруг Dangote заслуживает отдельного блока.
По данным на 15 мая, в мае дизель и газойль с завода вообще не экспортировались, тогда как экспорт jet/kerosene составлял лишь 34 тыс. т. Одновременно рынок сообщал, что завод продаёт дизель по очень высоким премиям и подал иск против государственной политики допуска импортного топлива. Иначе говоря, завод не сглаживает региональный дефицит, а действует как самостоятельный ценовой центр.
Для баланса рынка это важно по двум причинам. Во-первых, Западная Африка лишается ожидаемого внутреннего источника дешёвого продукта. Во-вторых, сам Dangote становится игроком, который может усиливать ценовую волатильность, а не снижать её. Поэтому учитывать его только как “новые мощности” уже недостаточно. Его нужно учитывать как нового ценового субъекта.
Европейский мазут и судовое топливо: проблема в составе сырья
14 мая в Северо-Западной Европе 1% fuel oil стоил $601.75 за тонну, а 3.5% fuel oil — $610. 15 мая ситуация сохранилась: $625.75 против $632.75. То есть более низкосернистый мазут стоил дешевле более сернистого. В отдельной комментарийной заметке по европейским компонентам Platts прямо указывает, что LSSR остаётся слишком дорогим для смешения в низкосернистый бункерный пул.
Отсюда следует важный вывод: искажение в европейском fuel oil-сегменте вызвано не простым дефицитом мазута, а несоответствием между доступными и нужными компонентами. Именно поэтому готовое низкосернистое судовое топливо может оставаться жёстким, тогда как промежуточные сернистые продукты не получают нормальной премии. Это структурная, а не случайная аномалия.
Заключение
14–15 мая не дали оснований говорить о развороте рынка в сторону устойчивого избытка. Они лишь показали, что первый шок начал расслаиваться по сегментам. В Северном море появился навес ближайших баррелей и локальное контанго. На Ближнем Востоке рынок сернистой нефти остаётся жёстким. В Европе средние дистилляты сохраняют премию, а рынок мазута остаётся искажённым из-за состава компонентов.
В США регуляторный механизм продолжает ломать привычное соотношение между бензином, дизелем и авиакеросином. В Азии сохраняется напряжённость в судовом топливе, тогда как Китай остаётся политически важным, но промышленно ограниченным игроком.
Именно поэтому рынок в середине мая следует читать не через общие формулы, а через различия между регионами, сортами, продуктами и сроками поставки. Сейчас основная стоимость возникает не в “направлении нефти вообще”, а в различиях между ближним и дальним баррелем, между эталонным и вторичным сортом, между Северо-Западной Европой и Средиземноморьем, между дизелем и авиакеросином, между физическим сегментом и биржевой кривой.
Материал подготовлен исключительно в информационных целях. Исходные данные, использованные в анализе, являются интеллектуальной собственностью S&P Global Platts, а также могут включать сведения из MOC, CAS и сообщений участников рынка. Автор не даёт поручений на покупку или продажу финансовых инструментов, не сопровождает позиции читателей и не несёт ответственности за возможные убытки. Полнота и точность исходных данных не гарантированы. Торговля товарными деривативами сопряжена с риском полной потери капитала. Если вы не готовы к такому исходу — пожалуйста, не торгуйте.
Права на контент
Визуальные элементы, графики, сводные таблицы, «слайсы» и аналитические выводы, представленные в этом материале, являются результатом авторской переработки и принадлежат [CHASETRUSTCHANNEL].
Данные S&P Global Platts, лежащие в основе анализа, использованы на условиях подписки и остаются собственностью S&P Global Inc. или её аффилированных лиц. Копирование, воспроизведение или коммерческое использование слайсов и авторского текста без письменного разрешения правообладателя запрещено. Цитирование с указанием активной гиперссылки на первоисточник допускается. Продолжая чтение, вы соглашаетесь с условиями настоящего соглашения.