Platts Weekly: снятие блокады снижает цену, но не возвращает рынку устойчивость

Неделя 18–19 июня стала переходной: частичное открытие Ормуза ослабило геополитическую надбавку, но не восстановило физическую устойчивость рынка.

Главным событием стало не новое усиление конфликта, а частичное восстановление движения через Ормузский пролив после меморандума между США и Ираном. США начали снимать блокаду с иранских портов, судовой поток через пролив вырос, а участники рынка получили основание пересмотреть прежнюю военную премию в цене нефти.

Однако это не означает, что рынок вернулся к нормальному состоянию. Физическая структура осталась сложной: часть маршрутов только начинает восстанавливаться, условия прохода через Ормуз ограничены по времени, а избыток отдельных партий сырья уже начал давить на европейские сорта и ценовые разрывы. Поэтому текущую неделю нельзя описывать как простое восстановление поставок. Правильнее рассматривать её как период, в котором военная надбавка снижается быстрее, чем восстанавливается устойчивый физический баланс.

18 июня срочные контракты на нефть завершили день без сильного единого движения. WTI снизился до 76,60 доллара за баррель, тогда как Brent поднялся до 79,85 доллара за баррель. Само по себе такое движение показывает, что рынок уже не реагировал на Ормуз прежним резким ростом. При этом через пролив, по заявлению американской стороны, за ночь вышло 12,5 млн баррелей нефти, а судовой трафик достиг максимального уровня с апреля.

На первый взгляд это выглядит как сильный признак восстановления. Но важная деталь состоит в том, что Иран обещал свободный проход только на 60 дней. Дальнейший режим работы пролива, порядок контроля, безопасность прохода и будущие политические условия должны обсуждаться отдельно. Следовательно, рынок получил временное окно для движения судов, но не получил окончательного и устойчивого режима морских поставок.

Именно это различие важно для всей статьи. Снижение геополитической надбавки может быстро отражаться в цене WTI, Brent и Dubai. Но восстановление физического рынка требует другого набора условий: устойчивого судового движения, понятных правил прохода, работающего страхования, согласованных маршрутов, готовности судовладельцев заходить в регион и способности покупателей принять партии без дополнительных задержек.

Кроме того, даже рост трафика через Ормуз не означает возврата к довоенному уровню. По данным Platts, 17 июня через пролив прошло 25 судов, включая семь нефтяных и продуктовых танкеров. Это было максимальное значение за месяц, но до войны ежедневный проход через Ормуз превышал 100 судов. Для физического рынка такое различие принципиально: восстановление с низкой базы ещё не является полноценной нормализацией.

Отдельное значение имеет вопрос безопасности. Крупные судоходные организации указывали, что нормальный режим движения возможен только после устранения минных рисков, восстановления традиционных маршрутов и ясной координации между властями и судоходной отраслью. Поэтому физический рынок продолжает учитывать не только сам факт открытия прохода, но и качество этого открытия: насколько оно безопасно, устойчиво и юридически определено.

На сырьевом рынке это уже отразилось через Dated Brent. 18 июня Dated Brent опустился ниже 80 долларов за баррель и был оценён на уровне 77,50 доллара за баррель. Это минимальное значение с начала ближневосточной войны. Снижение объяснялось не только ослаблением политического риска, но и перегруженной физической картиной в Европе. В Северо-Западную Европу начали приходить дополнительные партии из Азии, где спрос оказался недостаточно сильным для их поглощения.

Таким образом, давление на нефть стало двойным. С одной стороны, уходила часть военной надбавки, связанной с Ормузом. С другой стороны, физический баланс Атлантического бассейна становился тяжелее: баррели, которые не находили достаточного спроса в Азии, начали усиливать предложение в Европе. В таких условиях снижение цены нельзя объяснять только дипломатическими новостями. Его нужно связывать и с реальным перераспределением физических потоков.

Североморская срочная структура также показывает изменение состояния рынка. Надбавка ближайших сроков к более дальним почти исчезла. Если 11 июня соответствующий ценовой разрыв составлял 1,93 доллара за баррель, то 18 июня он сузился почти до нуля. Это означает, что рынок перестал платить значительную надбавку за ближайшую поставку, поскольку физическая картина в Европе стала менее напряжённой и более насыщенной предложением.

При этом снижение напряжения в сырой нефти не означает одинакового движения во всех нефтепродуктах. США, Европа, Азия и Персидский залив показывали разные сигналы. В США бензин получил поддержку от локальных сбоев и низких региональных запасов, тогда как дизель и авиационный керосин выглядели мягче. В Европе дизель, газойль и авиационный керосин резко снижались 18 июня, но затем отскакивали 19 июня. В Азии часть продуктов также восстанавливалась 19 июня, хотя отдельные надбавки и скидки показывали ослабление физической силы.

Главный предмет анализа шире: как меняется физический рынок после уменьшения геополитического риска. Где появились дополнительные баррели. Какие сорта оказались под давлением. Какие продукты сохраняют поддержку. Где запасы всё ещё важнее цены. Какие маршруты восстановились только частично. И какие участники рынка проверяют новые уровни через реальные заявки, предложения, сделки и фрахт.

В этой логике 18–19 июня являются не неделей окончательного восстановления, а неделей перераспределения давления. Ормуз начал возвращаться в работу, но не стал полностью предсказуемым маршрутом. Dated Brent упал ниже 80 долларов за баррель, но это произошло на фоне перегруженной физической картины в Европе. Сорта нефти начали расходиться по регионам и качеству. Нефтепродукты двигались разнонаправленно: бензин, дизель, керосин, судовое топливо и мазут реагировали на разные локальные факторы.

Снижение геополитической надбавки не означает восстановления устойчивого рынка. Оно означает, что прежний страх стал слабее в цене, но физическая система всё ещё оценивается через маршруты, сроки поставки, запасы, качество сырья, региональные ценовые разрывы и способность покупателей принять конкретный продукт.

Дальше в статье важно рассматривать рынок по слоям.

Что происходит с физическим рынком после того, как геополитическая надбавка начала уходить из цены? Ответ не сводится к падению Brent или восстановлению Ормуза. Реальная картина сложнее: часть риска ушла из котировок, но осталась в логистике, запасах, дифференциалах, спецификациях продуктов и поведении крупных покупателей.

Главным изменением недели стало не возобновление эскалации, а первые признаки восстановления движения через Ормуз — ограниченные по сроку, политическим условиям и фактической безопасности.

Рынок получил не новый виток военной эскалации, а первые признаки восстановления морского движения. Но эти признаки остаются ограниченными по сроку, политическим условиям и фактической безопасности прохода.

18 июня срочные контракты на нефть завершили день без сильного роста, несмотря на сообщения об увеличении числа судов, проходящих через Ормузский пролив. WTI снизился на 19 центов за баррель, до 76,60 доллара за баррель. Brent, наоборот, вырос на 30 центов за баррель, до 79,85 доллара за баррель. Такое движение показывает, что участники рынка уже не закладывали в цену прежний уровень риска немедленного закрытия маршрута.

Главным политическим событием стало движение США и Ирана к исполнению меморандума, подписанного 18 июня. США начали ослаблять блокаду иранских портов, а американская сторона заявила, что за ночь через Ормузский пролив вышло 12,5 млн баррелей нефти. Это был значительный сигнал для рынка, потому что в предыдущие недели именно ограничение движения через пролив удерживало повышенную геополитическую надбавку в цене нефти.

Однако сам факт увеличения проходов не равен полноценному восстановлению режима поставок. Иран по условиям предварительного соглашения обещал обеспечить свободный проход судов только на 60 дней. Дальнейшее управление проливом должно обсуждаться отдельно с участием Омана и других региональных сторон. Следовательно, речь идёт не о завершённой нормализации, а о временном режиме, который ещё должен быть политически закреплён.

Это различие важно для оценки нефти. Краткосрочное снижение риска способно быстро влиять на WTI, Brent и Dubai. Но физическая поставка зависит не только от политического заявления. Она требует устойчивых правил прохода, понятного страхования, готовности судовладельцев заходить в регион, отсутствия минной угрозы, согласования маршрутов и возможности покупателя принять конкретную партию в нужный срок.

На 18 июня эти условия ещё нельзя считать полностью восстановленными. Судоходные организации прямо указывали, что нормальный режим движения через пролив возможен только после устранения минных рисков и восстановления традиционных маршрутов движения судов. Иран, со своей стороны, должен был разминировать пролив в течение 30 дней, но до завершения этого процесса судовладельцы сохраняют осторожность.

Данные по судовому движению подтверждают частичное восстановление, но не возврат к прежнему уровню. 17 июня через Ормузский пролив прошло 25 судов, включая три крупнотоннажных танкера, три продуктовых танкера и один малый танкер. Это был самый высокий показатель за месяц. Но до начала войны через Ормуз ежедневно проходило в среднем около 135 судов, включая 46–47 нефтяных танкеров.

Таким образом, восстановление идёт с крайне низкой базы. Рост числа проходов важен, но он ещё не означает возврата к нормальной пропускной способности. Для физического рынка это принципиально: если маршрут работает лишь частично, то партия нефти всё ещё несёт риск задержки, изменения маршрута, дополнительных расходов и возможного пересмотра условий поставки.

Отдельно необходимо учитывать вопрос маршрутов внутри самого пролива. По данным Platts, часть судов проходила ближе к иранскому берегу, тогда как ВМС США рекомендовали судам двигаться ближе к оманской стороне в затемнённом режиме. Это означает, что даже при росте проходов отсутствует единый и полностью прозрачный порядок движения. Для рынка это сохраняет неопределённость, особенно по страхованию, фрахту и срокам прибытия.

Именно поэтому снижение нефтяных цен 18 июня следует трактовать осторожно. Оно отражает уменьшение вероятности немедленного военного сценария, но не доказывает полного восстановления маршрута. Если временный 60-дневный режим не будет продлён или если безопасность прохода останется неясной, рынок снова будет вынужден учитывать риск Ормуза в цене физических партий.

На фоне ослабления геополитической надбавки сильнее проявилась другая проблема — состояние физического предложения в Атлантическом бассейне. Platts оценил Dated Brent 18 июня на уровне 77,50 доллара за баррель. Это было ниже отметки 80 долларов за баррель и стало минимальным значением с начала ближневосточной войны. С 11 июня показатель потерял более 17 долларов за баррель.

Такое снижение нельзя объяснить только политическим смягчением. В материалах Platts подчёркивается, что европейский физический рынок оставался тяжёлым из-за увеличения предложения в Атлантическом бассейне. Дополнительные партии начали направляться в Северо-Западную Европу из Азии, где спрос оказался недостаточно сильным для их поглощения. В результате Европа стала получать больше сырья именно в тот момент, когда геополитическая надбавка в цене снижалась.

Это создало двойное давление на нефть. С одной стороны, Ормузский риск стал менее острым. С другой стороны, физический рынок Европы начал сталкиваться с избытком отдельных партий. Поэтому падение Dated Brent ниже 80 долларов за баррель отражает не только политическую переоценку, но и более слабую физическую картину в регионе.

Североморская срочная структура также подтверждает ослабление ближайшего физического напряжения. Разрыв между ближайшими и более дальними сроками поставки по Северному морю почти исчез. На 18 июня соответствующий недельный разрыв был оценён всего в 0,5 цента за баррель, тогда как 11 июня он составлял 1,93 доллара за баррель. Это означает, что участники рынка почти перестали платить дополнительную надбавку за более близкий срок поставки.

Для физического рынка это важный сигнал. Если ближайшая нефть стоит лишь немного дороже дальней, значит покупатели не испытывают прежнего давления срочно закрывать потребность. Такая структура возникает тогда, когда предложение становится более доступным или когда спрос недостаточно силён, чтобы удерживать высокую надбавку ближайших партий.

Одновременно это не означает, что весь нефтяной рынок стал слабым в одинаковой степени. Ослабление касается прежде всего тех направлений, где возник избыток предложения или где участники начали пересматривать прежние рисковые надбавки. В других сегментах значение сохраняют сорт, качество, порт поставки и маршрут. Поэтому далее необходимо отдельно рассматривать сортовые различия: Dated Brent, WTI Midland, ближневосточные сорта, североморские партии и средиземноморский рынок не показывают полностью одинаковую картину.

Трафик вырос, блокада начала ослабевать, а рынок снизил прежнюю геополитическую надбавку. Но свободный проход ограничен 60 днями, разминирование ещё требует времени, а фактическое движение остаётся намного ниже довоенного уровня.

Поэтому нефть 18–19 июня нужно рассматривать через две параллельные линии. Первая линия — снижение военного риска и восстановление части морского движения. Вторая линия — ухудшение физической картины в Европе из-за дополнительных потоков сырья и ослабления ближайших ценовых разрывов. Именно сочетание этих факторов объясняет, почему Brent и Dated Brent перестали удерживать прежние уровни, несмотря на то что Ормуз ещё не вернулся к нормальному режиму.

Временное открытие Ормуза снизило политическую надбавку в цене нефти, но не устранило физические ограничения. Рынок получил больше движения через пролив, но не получил полной ясности по срокам, безопасности, маршрутам и дальнейшему управлению проходом. Поэтому дальнейшее состояние нефти будет зависеть не только от дипломатии, но и от того, сможет ли физический рынок подтвердить устойчивое движение партий без дополнительных задержек и расходов.

Физический рынок сортов отражает более сложную картину: избыток предложения и конкуренция ближневосточных баррелей меняют расстановку сил, выходящую за рамки простого снижения Dated Brent.

На уровне физических партий ситуация сложнее: часть сортов теряет поддержку из-за избытка предложения, часть сталкивается с конкуренцией ближневосточных баррелей, а отдельные региональные рынки начинают переоценивать не только цену, но и доступность покупателя.

18 июня Dated Brent был оценён на уровне 77,50 доллара за баррель. Это значение стало минимальным с начала ближневосточного конфликта. При этом снижение происходило не только из-за ослабления политического риска после меморандума США и Ирана. В европейском физическом рынке одновременно усиливалось предложение сырья, которое ранее не находило достаточного спроса в Азии.

Для Европы это принципиальное изменение. Когда азиатский спрос не поглощает часть ближневосточных и связанных с восточным направлением партий, эти объёмы начинают искать покупателей в Атлантическом бассейне. В результате Северо-Западная Европа и Средиземноморье получают дополнительное сырьё в момент, когда прежняя военная надбавка в цене уже снижается. Поэтому Dated Brent падает не только из-за дипломатического фона, но и из-за ухудшения физического баланса.

Особенно заметно это проявилось в Северо-Западной Европе. Platts указывал, что входящие потоки из Азии усилили давление на физическую структуру региона. Участники рынка сомневались, сможет ли Северо-Западная Европа полностью поглотить дополнительные объёмы. Это важно, потому что европейские нефтеперерабатывающие заводы не могут бесконечно увеличивать закупки даже при прибыльной переработке. Если переработка уже находится на высоком уровне, дополнительное сырьё начинает давить на сортовые надбавки.

Надбавка ближайших сроков поставки к более дальним почти исчезла. Ценовой разрыв, который 11 июня составлял 1,93 доллара за баррель, 18 июня сузился почти до нуля. Это говорит о том, что покупатели перестали платить существенную прибавку за ближайшую физическую нефть. Такая структура обычно возникает тогда, когда предложение становится более доступным, а срочная потребность в партии снижается.

BP показывала партии Forties и Brent Blend с погрузкой в середине июля, при этом предложения оставались на закрытии оценки с надбавкой около 35 центов за баррель к Dated Brent. Также была зафиксирована сделка по WTI Midland CIF Rotterdam: Repsol продала партию с прибытием 17–21 июля Petraco с надбавкой 1,95 доллара за баррель к Dated Brent. Эти уровни показывают, что рынок не потерял ликвидность, но стал более требовательным к цене и сроку поставки.

В предыдущие недели этот сорт уже слабел из-за конкуренции со стороны CPC Blend и входящих ближневосточных партий. К 18–19 июня проблема стала шире: Европа получила не только отдельные партии, а целое изменение направления потоков. В такой среде WTI Midland конкурирует не только с другими сортами Атлантического бассейна, но и с Murban, который часть переработчиков рассматривает как возможную замену Forties и другим лёгким сортам.

Murban здесь имеет особое значение. Это наиболее лёгкий и малосернистый сорт внутри корзины Dubai, поэтому его появление в Европе меняет привычную логику конкуренции. Обычно WTI Midland и Murban сопоставляются в направлении Северной Азии. В текущей ситуации часть ближневосточного сырья сама начала приходить в Европу. Для европейского покупателя это расширяет выбор, но для местных и атлантических сортов создаёт дополнительное давление.

18 июня Platts указывал, что рынок средиземноморской нефти оставался обеспеченным ближайшими партиями, а приток ближневосточных сортов ограничивал восстановление надбавок. CPC Blend с погрузкой во второй половине июля обсуждался в диапазоне от скидки 4 доллара за баррель до скидки 3 доллара за баррель к Dated Brent. Формально это лучше, чем уровни предыдущей недели, но сам рынок продолжал испытывать давление из-за избытка ближайших партий.

Когда программа отгрузок длинная, а часть партий уже перешла из июня в июль, покупатель получает больше пространства для выбора. Если при этом в регион дополнительно приходят ближневосточные сорта, продавцам CPC Blend сложнее удерживать прежние уровни.

Platts отмечал, что рынок ожидал более длинных ливийских распределений, а часть июньских партий могла быть перенесена на июль. Для покупателей это означает, что предложение в Средиземноморье формируется сразу из нескольких источников: CPC Blend, ливийская нефть, Azeri Light, ближневосточные сорта и отдельные атлантические партии. В такой структуре даже восстановление одного сорта не превращает рынок в устойчивый.

Platts писал, что входящие ближневосточные партии расширили предложение и ослабили ценовые различия по сладкой нефти Средиземноморья. Azeri Light и ливийские партии испытывали трудности с размещением, а отдельные ближайшие партии оставались непроданными. Для региона это означает смещение переговорной силы в сторону покупателя: наличие альтернативных партий позволяет требовать более низкую надбавку или более глубокую скидку.

С точки зрения общего нефтяного ориентира рынок выглядит дешевле из-за снижения Brent и Dated Brent. Но с точки зрения физических сортов происходит перераспределение давления. Северо-Западная Европа получает входящие партии и теряет прежнюю срочную напряжённость. Средиземноморье сталкивается с избытком CPC Blend, ливийских объёмов и ближневосточных баррелей. Западная Африка также чувствует конкуренцию, потому что часть покупателей начинает сравнивать нигерийские и ангольские партии с более дешёвыми альтернативами из Ближнего Востока, Бразилии и Средиземноморья.

По данным Platts, часть нигерийских июльских партий оставалась без конечного покупателя, а Dangote выбрал две ангольские партии вместо нигерийских предложений. Участники рынка отмечали, что отдельные нигерийские сорта выглядели слишком дорогими относительно конкурирующих ангольских, бразильских и средиземноморских партий. Это показывает, что давление не ограничивается Европой. Оно распространяется на весь Атлантический бассейн, где продавцы вынуждены учитывать более дешёвые альтернативы.

19 июня Platts фиксировал смешанную картину по ближневосточной нефти. Производители Персидского залива пытались восстановить отгрузки после снятия части ограничений. Kuwait Petroleum Corporation сняла форс-мажор по продажам нефти и продуктов, ADNOC предлагала сырьё с погрузкой в июне—августе, а Trafigura купила августовскую партию Oman у Mercuria. Эти действия показывают, что физическое предложение из региона постепенно возвращается в торговлю. Но возвращение предложения не означает автоматического восстановления силы Dubai. Ближайший разрыв по срочным контрактам Dubai 19 июня опустился до минимального уровня со времён COVID-эры. Это важный сигнал: участники рынка не закладывали острую нехватку ближайших ближневосточных партий. Даже при отдельных сделках и возвращении производителей физическая структура оставалась мягкой, потому что рынок видел больше доступного сырья и не был уверен в скорости восстановления спроса.

Dated Brent снижался из-за ослабления политической надбавки и перегруженности Европы. WTI Midland терял часть привлекательности из-за конкуренции с CPC Blend и Murban. CPC Blend оставался под давлением из-за длинной программы и ограниченных направлений размещения. Azeri Light и ливийские партии в Средиземноморье испытывали трудности с покупательским спросом. Ближневосточные сорта возвращались в предложение, но их срочная структура не показывала дефицитного состояния. Такой рынок требует анализа через конкретные сорта, а не через один общий ориентир. Brent и Dated Brent показывают общий уровень переоценки, но не объясняют, почему одна партия получает скидку, другая удерживает надбавку, а третья не может найти покупателя в ближайшем окне поставки. Для физического рынка решающими становятся качество сырья, порт, срок, доступность судна, конкурирующие партии и фактическая способность переработчика принять дополнительный объём.

Азия не поглотила часть объёмов, Европа получила дополнительное сырьё, Средиземноморье оказалось перегружено, а Атлантический бассейн начал шире конкурировать за покупателя. На уровне сортов это проявилось через снижение надбавок, расширение скидок и ослабление срочной структуры.

Американский рынок 18 июня не дал единого сигнала: бензин укрепился на локальных сбоях, тогда как дизель и авиакеросин остались под давлением.

На фоне снижения геополитической надбавки в нефти бензиновый сегмент получил локальную поддержку, тогда как дизельное топливо и авиационный керосин выглядели мягче. Поэтому США в этой неделе следует рассматривать не как единый рынок, а как совокупность региональных узлов с разной физической структурой.

Наиболее заметное движение произошло в бензине. Platts фиксировал рост американских бензиновых цен сразу в нескольких регионах, но центральным событием стал скачок на побережье Мексиканского залива. Бензиновые оценки там выросли более чем на 7 центов за галлон после операционного сбоя на нефтеперерабатывающем комплексе ExxonMobil Baytown в Техасе. Завод имеет мощность переработки около 584 тыс. баррелей в сутки, поэтому даже временные нарушения на таком объекте сразу меняют ожидания по региональному предложению.

Ситуация с Baytown особенно важна из-за сезонного периода. Летний спрос на автомобильное топливо в США повышает чувствительность рынка к любым сбоям в производстве. Если крупный завод сталкивается с нарушениями в момент сезонного спроса, покупатели начинают учитывать риск сокращения ближайшего предложения. Поэтому рост бензина на побережье Мексиканского залива не был простым следованием за нефтью. Он был связан с конкретным физическим событием внутри переработки.

При этом американский бензиновый рынок оставался неоднородным. Атлантическое побережье сохраняло устойчивые ценовые различия к биржевому ориентиру, несмотря на снижение импорта. Калифорнийский рынок получил отдельную поддержку из-за падения запасов CARBOB почти до семилетнего минимума. Средний Запад, напротив, показывал более слабую картину: Group 3 снизился до минимального уровня за три недели на фоне укрепления запасов.

Такое расхождение показывает, что бензиновый рынок США нельзя описывать через одну национальную цену. Побережье Мексиканского залива реагировало на сбой крупного НПЗ. Калифорния реагировала на низкие запасы. Атлантическое побережье оставалось более стабильным из-за собственной импортной и баржевой структуры. Средний Запад двигался под влиянием внутренних запасов и локального баланса.

В Нью-Йоркской гавани бензиновые оценки также выросли. CBOB оценивался около 290,99 цента за галлон, а премиальный CBOB — около 330,24 цента за галлон. Обычный RBOB находился около 299,59 цента за галлон, премиальный RBOB — около 339,74 цента за галлон. Эти уровни показывают, что Атлантическое побережье участвовало в общем повышении абсолютных цен, хотя его ценовые различия к биржевому ориентиру оставались стабильнее, чем движение на побережье Мексиканского залива.

Дизельный рынок выглядел иначе. В Нью-Йоркской гавани ультрамалосернистое дизельное топливо оценивалось около 312,98 цента за галлон, снизившись на 6,73 цента за галлон. В системе CPL Linden дизель с поставкой по следующему полному циклу оценивался около 317,73 цента за галлон, также ниже предыдущего уровня. Это движение показывает, что дизель не получил той же поддержки, которую получил бензин на фоне Baytown и сезонного спроса.

Причина различия между бензином и дизелем состоит в том, что они опираются на разные физические факторы. Бензин в США чувствителен к летнему автомобильному спросу и сбоям в производстве компонентов. Дизель больше зависит от промышленного, грузового, экспортного и складского баланса. Если в дизеле нет сопоставимого локального нарушения или резкого роста спроса, его цена может снижаться даже тогда, когда бензин укрепляется.

Авиационный керосин также был слабее бензина. В Нью-Йоркской гавани реактивное топливо оценивалось около 285,98 цента за галлон, снизившись на 10,63 цента за галлон. Низкосернистый керосин находился около 286,98 цента за галлон, также ниже предыдущего уровня. В CPL Linden авиационный керосин также оценивался около 285,98 цента за галлон и находился со скидкой к дизельному ориентиру.

Для авиационного топлива это означает сохранение более мягкой структуры. В отличие от бензина, где сбой на Baytown усилил ожидания дефицита предложения, керосин двигался под влиянием более широкого снижения нефтяного комплекса и собственных ценовых различий к дизельному топливу. Американский керосин не выглядел таким напряжённым, как европейский рынок авиационного топлива, где большее значение имели импортные потоки и запасы в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен.

Сегмент тяжёлых нефтепродуктов также не повторял бензиновую динамику. В Нью-Йоркской гавани тяжёлый мазут No. 6 с содержанием серы 1% оценивался около 83,98 доллара за баррель, а высокосернистый мазут Атлантического побережья — около 73,67 доллара за баррель. Эти продукты росли умеренно, но их движение было связано с собственной структурой производных оценок и остаточного топлива, а не с бензиновым фактором.

На побережье Мексиканского залива высокосернистый мазут и судовое топливо с содержанием серы до 0,5% также оставались отдельными рынками. По высокосернистому мазуту Platts указывал, что оценка 18 июня основывалась на движении соответствующих производных оценок, а заявки и предложения в физическом процессе не проверяли рыночную стоимость. По судовому топливу с содержанием серы до 0,5% на побережье Мексиканского залива в процессе оценки не было зафиксировано сделок, заявок или предложений. Это ограничивает количество прямых физических сигналов в тяжёлом сегменте.

Американский рынок в этой неделе не должен рассматриваться как простой источник избыточного продукта для других регионов. Даже если дизель и керосин в США выглядели слабее, региональные различия внутри страны сохранялись. Побережье Мексиканского залива, Атлантическое побережье, Калифорния и Средний Запад показывали разные причины движения. Поэтому возможность поставки продукта за пределы США зависит не только от абсолютной цены, но и от того, в каком регионе продукт доступен, какова стоимость перевозки, есть ли спрос внутри страны и насколько открыт внешний маршрут.

Европа может смотреть на США как на потенциальный источник дизеля или авиационного керосина, но наличие продукта в американской системе не означает автоматической поставки в европейские порты. Между американской ценой и европейской доступностью стоят трубопроводы, баржи, морская перевозка, сезонный спрос США, региональные запасы и экономика маршрута. Поэтому американский рынок нужно читать через локальные узлы, а не через общий показатель нефтепродуктов.

Снижение цен 18–19 июня не было простой нормализацией: за ним стояло сочетание восстановления Ормуза, высокой местной переработки и усиления внешних поставок.

После американского блока европейские средние дистилляты необходимо рассматривать отдельно. Европа 18–19 июня показала резкое изменение абсолютных цен, но за этим движением стояла не простая нормализация, а сочетание трёх факторов: восстановления поставок через Ормуз, роста местной переработки и усиления внешних поставок, прежде всего из США, Нигерии, Индии и Саудовской Аравии.

18 июня европейский рынок дизельного топлива, газойля и авиационного керосина снижался вслед за общим ослаблением нефтяного комплекса. Снижение военной надбавки после частичного восстановления прохода через Ормуз быстро отразилось на нефтепродуктах. В Северо-Западной Европе и Средиземноморье вниз двигались дизельное топливо, газойль и авиационный керосин. Для покупателей это выглядело как ценовое облегчение после периода повышенной волатильности.

Однако снижение цены не означало исчезновения зависимости Европы от внешних потоков. Европейский рынок средних дистиллятов оставался связан с импортом, состоянием запасов в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен и режимом работы местных нефтеперерабатывающих заводов. Поэтому дневное движение котировок нужно отделять от физической устойчивости рынка.

19 июня картина изменилась: европейские продукты отскочили вверх. Дизельное топливо с содержанием серы 10 ppm с поставкой в Северо-Западную Европу выросло до 925,25 доллара за тонну. Ультрамалосернистое дизельное топливо с поставкой в Северо-Западную Европу поднялось до 922,75 доллара за тонну. В Средиземноморье аналогичный продукт вырос до 924,75 доллара за тонну. Авиационный керосин в Северо-Западной Европе был оценён около 957 долларов за тонну, а в Средиземноморье — около 955,50 доллара за тонну.

Такой отскок показывает, что рынок не перешёл в устойчиво слабое состояние. Он быстро снял часть напряжения 18 июня, но уже на следующий день вернул часть ценового уровня. Это особенно важно для средних дистиллятов, потому что их цена зависит не только от нефти, но и от складских остатков, летнего спроса, движения партий через Атлантику и доступности поставок из восточных направлений.

Дизельное топливо в Европе выглядело более сбалансированным, чем в предыдущие недели. Platts указывал, что рынок ближайших поставок был в целом обеспечен, а участники сообщали о достаточном предложении. При этом запасы дизельного топлива и газойля в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен за неделю к 18 июня выросли на 1,28%, до 1,818 млн тонн. Это был первый рост после трёх недель снижения.

Но рост запасов не следует воспринимать как полное восстановление складской базы. Запасы оставались на 11,74% ниже уровня той же недели 2025 года, когда они составляли 2,060 млн тонн. Таким образом, краткосрочная картина стала мягче, но годовое сравнение продолжало указывать на ограниченную складскую подушку.

Причины роста запасов также важны. Участники рынка связывали его с высокой местной переработкой и потоками из США. Северо-Западная Европа за неделю к 14 июня получила 435 тыс. тонн дизельного топлива и газойля против 356 тыс. тонн неделей ранее. С начала июня импорт достиг 1,8 млн тонн, причём большая часть объёма пришла из США. Это означает, что баланс региона поддерживался не только внутренним производством, но и значительным внешним притоком.

В условиях частичного восстановления Ормуза европейские НПЗ оказались в особом положении. В период военного риска они наращивали выпуск средних дистиллятов, ожидая возможного дефицита поставок. После ослабления напряжения часть этого дополнительного предложения осталась в системе. Поэтому на рынке возникла ситуация, при которой страх дефицита снизился, а повышенный выпуск и импорт ещё продолжали давить на ближайший баланс.

Это объясняет, почему участники говорили о более сбалансированном рынке при сохраняющемся риске избытка. Ближайшие поставки были обеспечены, но дальнейшая структура зависела от того, насколько устойчивым окажется спрос в первой половине июля и насколько быстро дополнительные партии из США и восточных направлений будут поглощены европейскими покупателями.

Газойль также находился в промежуточном состоянии. С одной стороны, абсолютные цены снижались 18 июня и восстанавливались 19 июня вместе с общим нефтепродуктовым комплексом. С другой стороны, конечный спрос оставался осторожным. Ранее участники рынка указывали, что высокие абсолютные цены сдерживали закупки отопительного газойля в Германии и Швейцарии. После падения цен часть спроса могла вернуться, но рынок не выглядел однозначно сильным.

В газойле важна не только текущая цена, но и поведение покупателей перед осенним периодом. Если конечные потребители долго откладывают закупки, складские остатки могут формально оставаться невысокими даже при достаточном предложении в ближайшем окне. Затем, при возвращении спроса, рынок может вновь стать более плотным. Поэтому европейский газойль нельзя рассматривать только через один день ценового роста или падения.

Авиационный керосин находился в ещё более сложной структуре. В начале конфликта перебои с поставками из Персидского залива поддерживали резкий рост цен. Затем рынок адаптировался: Европа стала активнее получать партии из альтернативных направлений, а местные НПЗ увеличили выпуск авиационного топлива. Это позволило смягчить немедленный риск нехватки, но не отменило зависимости от импорта.

По данным Platts, импорт авиационного керосина и керосина в Европу за неделю к 14 июня вырос до 532 тыс. тонн против 306 тыс. тонн неделей ранее. Особенно заметным стал поток из Нигерии: 230 тыс. тонн за неделю, что было рекордным недельным объёмом по данным CAS. Из США пришло 44 тыс. тонн, из Индии — 65 тыс. тонн, из Саудовской Аравии — 67 тыс. тонн.

С начала года Европа уже получила 1,9 млн тонн авиационного керосина и керосина из США, 1,5 млн тонн из Кувейта, 830 тыс. тонн из ОАЭ, 815 тыс. тонн из Саудовской Аравии и 906 тыс. тонн из Нигерии. Эти цифры показывают, что европейский рынок авиационного топлива стал зависеть от широкой сети внешних направлений. В нормальной ситуации такая диверсификация снижает риск. В условиях высокой волатильности она одновременно повышает значение маршрутов, сроков прибытия и доступности судов.

Особенность текущей недели в том, что авиационный керосин не показывал разрушения спроса. Участники рынка указывали, что авиаперевозки держатся выше уровней прошлого года, а спрос остаётся здоровым. Это отличает авиационный керосин от некоторых других продуктов, где высокая цена могла заметнее подавлять конечное потребление. В авиационном топливе спрос связан с расписанием полётов и сезонной активностью, поэтому он менее гибко реагирует на краткосрочное снижение или рост цены.

При этом ожидаемые июньские поставки остаются ниже прошлогодних. По данным Kpler, около 1,7 млн тонн авиационного керосина должно прибыть в Европу в июне, тогда как в июне 2025 года импорт составил 2,6 млн тонн. Это означает, что даже при росте недельных поступлений Европа не возвращается к прошлогоднему уровню внешнего обеспечения.

Местная переработка частично закрывала этот разрыв. Европейские НПЗ увеличивали выпуск авиационного керосина, поскольку ожидали возможного дефицита в период блокадного риска. Но увеличение выпуска одного продукта внутри среднедистиллятной корзины не является нейтральным процессом. Если заводы отдают больше выхода в сторону авиационного керосина, это может влиять на баланс дизельного топлива и газойля. Поэтому стабилизация керосина может сопровождаться перераспределением напряжения внутри всей группы средних дистиллятов.

На 19 июня европейский рынок дизеля и керосина выглядел менее напряжённым, чем в период максимального страха вокруг Ормуза. Но эта мягкость была связана с конкретными условиями: ростом запасов в ARA, высоким выпуском на НПЗ, увеличением импорта и частичным восстановлением морского движения. Если любой из этих факторов ослабнет, рынок снова станет более чувствительным к спросу и маршрутам поставки.

Дополнительно необходимо учитывать, что европейский дизель и авиационный керосин находятся в разных положениях относительно США. Дизельные поставки из США в Европу оставались значительными, и именно они во многом поддерживали рост запасов. По авиационному керосину американский поток был меньше, чем ранее, а роль Нигерии, Индии и Саудовской Аравии стала заметнее. Поэтому США важны для европейского среднедистиллятного баланса, но не закрывают все потребности одинаково по продуктам.

В результате европейский рынок 18–19 июня показывал не линейное ослабление, а перестройку после периода военного риска. 18 июня цены резко снижались вместе с нефтью и ослаблением геополитической надбавки. 19 июня они частично восстановились, потому что физический рынок не перешёл в состояние устойчивого избытка. Запасы стали лучше, но оставались ниже прошлогодних уровней. Импорт усилился, но его география изменилась. Местная переработка поддержала предложение, но могла перераспределять напряжение между дизелем, газойлем и авиационным керосином.

Европейские средние дистилляты в этой неделе следует рассматривать через связку цены, складов, импорта и режима работы НПЗ. Дневная динамика показывала быстрый пересмотр риска, а физические показатели — более медленное восстановление устойчивости. Именно поэтому дизель, газойль и авиационный керосин не стоит объединять в один простой вывод о слабости или силе рынка. Каждый продукт зависел от собственного сочетания спроса, поставок и доступности физического объёма.

Европейский бензиновый рынок 18–19 июня не повторял поведение дизельного топлива, газойля и авиационного керосина.

В средних дистиллятах основными факторами оставались запасы, импорт и режим работы НПЗ. В бензине структура была иной: на первый план вышли летний спрос, трансатлантическое направление, сырьё для смешения, состояние запасов в районе Амстердам — Роттердам — Антверпен и отдельные региональные ограничения в Средиземноморье и Чёрном море.

Platts оценивал ближайшую срочную оценку Eurobob FOB Amsterdam — Rotterdam на уровне 862,75 доллара за тонну, что было на 7,25 доллара ниже предыдущего дня. При этом маржа бензина к нефти выросла на 1,43 доллара за баррель, до 26,60 доллара за баррель. Такое сочетание важно: цена продукта могла снижаться, но относительно сырья бензин оставался более устойчивым.

Это отличие от средних дистиллятов особенно заметно после ослабления геополитической надбавки. Дизель и авиационный керосин реагировали на возможность восстановления поставок через Ормуз и на рост физического предложения. Бензин же сохранял собственную сезонную логику. Летний автомобильный спрос в США и Европе продолжал поддерживать ближайшие сроки, а высокая маржа создавала стимул для переработчиков удерживать выпуск бензиновых компонентов.

Разрыв между июнем и июлем по Eurobob 18 июня вырос на 2 доллара за тонну, до 22 долларов за тонну. Разрыв между июлем и августом увеличился на 3 доллара за тонну, до 27 долларов за тонну. Это означает, что ближайший продукт сохранял заметную надбавку к более дальним срокам. Для рынка бензина такая структура связана не только с запасами, но и с требованиями к качеству компонентов и спросом на физический продукт в ближайшем окне.

Ближайшая срочная оценка Eurobob FOB Amsterdam — Rotterdam поднялась до 900,25 доллара за тонну, увеличившись на 37,50 доллара за тонну за день. Перерабатывающая маржа выросла ещё на 1,50 доллара за баррель, до 28,10 доллара за баррель. Разрыв июль–август увеличился на 4 доллара за тонну, до 31 доллара за тонну. При этом разрыв июнь–июль остался на уровне 22 долларов за тонну.

Такое движение показывает, что европейский бензин оставался чувствительным не только к нефти, но и к ожиданиям по ближайшему физическому предложению. Возобновление напряжённости вокруг Ближнего Востока и Ливана 19 июня снова усилило стоимость ближайшего продукта. Но даже без этого фактора бензиновый рынок имел собственную поддержку через сезонную структуру, экспортные направления и спрос на сырьё для смешения.

17 июня ценовой разрыв между июльским RBOB и Eurobob вырос на 6,74%, до 35,473 цента за галлон, достигнув многолетнего максимума. Такая структура повышает привлекательность поставок европейского бензина в США, особенно в период летнего автомобильного спроса. Для Европы это создаёт внешний канал спроса, который не связан напрямую с внутренним европейским потреблением.

По данным S&P Global Commodities at Sea, экспорт бензина из Северо-Западной Европы за неделю к 18 июня снизился на 18,3%. Это не отменяет силы трансатлантического ценового сигнала, но показывает, что между расчётной привлекательностью поставки и фактическим движением партий существует разрыв. Фрахт, доступность судов, конкуренция с другими направлениями и качество продукта могут ограничивать физический экспорт даже при сильном ценовом стимуле.

Отдельное значение имела структура американского спроса. С одной стороны, высокий разрыв RBOB—Eurobob указывал на спрос США к европейским баррелям. С другой стороны, сами США оставались неоднородным рынком: побережье Мексиканского залива испытывало локальную поддержку из-за сбоя на Baytown, Калифорния находилась под давлением низких запасов, а Атлантическое побережье зависело от импортных потоков. Поэтому европейский бензин поддерживался не всей американской системой сразу, а конкретными потребностями отдельных регионов.

Разрыв между июньским FOB Med и Eurobob FOB ARA 18 июня вырос на 50 центов за тонну, до 5,50 доллара за тонну. Июльский разрыв остался на уровне 7 долларов за тонну. Эти значения не показывают резкой нехватки, но указывают, что Средиземноморье не полностью растворилось в северо-западноевропейском балансе. Регион продолжал учитывать локальный спрос, доступность партий и возможность притока баррелей с севера.

Украинские удары по Московскому НПЗ привели к остановке операций и приостановке продаж нефтепродуктов на Санкт-Петербургской бирже. Для европейского бензинового рынка это имело значение через Чёрное море. Участники рынка указывали, что более сильный спрос в Чёрном море удерживает болгарские партии Burgas внутри региона, чтобы покрывать локальные дефициты. В результате доступность этих баррелей для более широкой средиземноморской системы сокращалась. Если Burgas не отдаёт часть объёмов наружу, другие покупатели в Средиземноморье получают меньше доступного продукта, что ограничивает гибкость поставок.

19 июня Platts указывал, что европейский рынок нафты завершал неделю ростом цен на фоне устойчивого спроса со стороны бензинового смешения. Бразильский спрос также усиливал интерес к нафте из Европы, поскольку бразильский бензин имеет высокую долю этанола и требует более насыщенной нафтовой основы для смешения. Это означает, что нафта получила поддержку не только от нефтяного комплекса, но и от конечной структуры бензинового спроса. Когда бензиновое направление остаётся устойчивым, часть спроса переходит на компоненты смешения.

Бразильское направление стало заметным фактором 19 июня. Участники рынка отмечали рост спроса со стороны Бразилии как на бензин, так и на нафту. Российские refinery disruptions также усиливали эту картину, поскольку нарушения в российской переработке меняли доступность отдельных потоков и поддерживали спрос на альтернативные источники продукта. В результате Европа сохраняла не только трансатлантический канал в США, но и дополнительный спрос со стороны Южной Америки.

Участники рынка указывали, что спрос на бензин в регионе сохранялся, в том числе на фоне неопределённости вокруг продолжительности обслуживания установки каталитического крекинга на нигерийском НПЗ. Это поддерживало интерес к европейским партиям, хотя экспорт из Северо-Западной Европы за неделю снизился. Таким образом, рынок одновременно видел сильные внешние потребности и ограничения фактической отгрузки.

Для дизеля ключевыми были складские остатки ARA, поставки из США и режим работы НПЗ. Для авиационного керосина — импорт из Нигерии, Индии, США и Саудовской Аравии, а также летний авиаспрос. Для бензина — спрос США, Бразилии, Западной Африки, летние спецификации, наличие нафты и региональные ограничения в Чёрном море и Средиземноморье.

Если ценовой разрыв между RBOB и Eurobob достигает многолетнего максимума, это создаёт стимул к поставке. Но если отгрузки за неделю снижаются, значит физический рынок сталкивается с ограничениями, которые не видны в одном ценовом показателе. Для статьи это важно, потому что такая же логика проявляется и в других продуктах: цена задаёт направление, но реальное движение зависит от маршрута, партии и покупателя.

Когда спрос на бензин поддерживается США, Бразилией и Западной Африкой, нафта получает дополнительную роль в смешении. Поэтому слабость или сила нафты не всегда совпадает с общей динамикой сырья. В рассматриваемую неделю её движение было связано с бензиновым пулом, а не только с нефтяными котировками.

Цена 18 июня снижалась, но маржа росла. Экспортная экономика через Атлантику была сильнее, но физические отгрузки Северо-Западной Европы уменьшились. Средиземноморье получало поддержку от ограничения доступности чёрноморских и болгарских партий. Нафта укреплялась за счёт спроса на бензиновое смешение. Эта неоднородность делает бензиновый рынок отдельным блоком европейской картины. Он не повторяет структуру дизеля и авиационного керосина, потому что зависит от другого набора факторов. Летняя спецификация, экспортные направления, сырьё для смешения и локальные ограничения поставок формируют его состояние не меньше, чем общий уровень нефти.

В тяжёлом сегменте европейского рынка значение имеют не только абсолютные цены, но и содержание серы, порт поставки, бункеровочный спрос и доступность компонентов смешения.

В Северо-Западной Европе мазут 1% FOB NWE оценивался около 459,75 доллара за тонну, а CIF NWE — около 477,25 доллара за тонну. Высокосернистый мазут 3,5% FOB NWE находился около 425 долларов за тонну, CIF NWE — около 441,50 доллара за тонну. В Роттердаме баржевый мазут 1% также оценивался около 459,75 доллара за тонну, а баржевый мазут 3,5% — около 442,50 доллара за тонну. Снижение 18 июня было частью общего ослабления нефтепродуктового комплекса после уменьшения геополитической надбавки. Однако в тяжёлых продуктах это движение не означает одинаковой слабости всех сегментов.

Мазут 1% FOB NWE вырос до 471 доллара за тонну, CIF NWE — до 488,50 доллара за тонну. Высокосернистый мазут 3,5% FOB NWE поднялся до 437,50 доллара за тонну, CIF NWE — до 453,75 доллара за тонну. Баржевое судовое топливо с содержанием серы до 0,1% в Роттердаме выросло до 751 доллара за тонну. Судовое топливо с содержанием серы до 0,5% FOB Rotterdam было оценено около 567,50 доллара за тонну, а средиземноморский FOB Med — около 568,50 доллара за тонну. Такое восстановление не отменяет того, что тяжёлый комплекс остаётся расслоенным.

Platts указывал, что по второму месяцу разрыв оценивался около 75,25 доллара за тонну, увеличившись за день на 4,25 доллара за тонну. По третьему месяцу разрыв также вырос и достиг максимального уровня за девять месяцев. Этот показатель отражает различие между двумя частями тяжёлого рынка: если низкосернистое судовое топливо дорожает относительно высокосернистого мазута, значит рынок сильнее оценивает спрос на более чистый бункерный продукт, тогда как высокосернистый сегмент может страдать от ограниченного спроса.

Участники отмечали, что баланс всё ещё не выглядел дефицитным. Но ожидания на летние месяцы становились более осторожными: более низкие абсолютные цены могут увеличить бункеровочный спрос, а снижение фрахта по грязным танкерам может сделать поставки из Европы в Америку и Сингапур более привлекательными. Если судовое топливо в Европе становится дешевле, а перевозка доступнее, появляется больше возможностей вывести продукт в другие регионы, что способно поддержать европейский рынок даже при слабом местном спросе.

В Северо-Западной Европе участники описывали спрос как сдержанный, а рынок — как более слабый. По ближайшим срокам могла сохраняться ограниченная доступность, но ожидалось, что приход партий с западного направления ослабит это напряжение. Такая структура отличается от устойчивого дефицита: ближайшие даты могут поддерживать краткосрочную цену, но уверенности в сохранении высоких уровней на более дальние сроки нет.

Он не получает такой же поддержки, как судовое топливо 0,5%, но и не полностью повторяет высокосернистый сегмент. Его цена зависит от спроса на низкосернистые остаточные продукты, возможности смешения, энергетического применения и региональных спецификаций. Ранее в Европе спрос на продукты со средним содержанием серы был ограничен, поскольку покупателям сложнее разместить такие партии без подходящего конечного применения.

Если объединить их в одну категорию, исчезает различие между бункеровочным спросом, энергетическим спросом, спросом на смешение и требованиями по содержанию серы. Каждый продукт имеет своего покупателя и свои ограничения по применению, поэтому их ценовые траектории могут расходиться.

19 июня судовое топливо 0,5% FOB Mediterranean оценивалось немного выше Роттердама, около 568,50 доллара за тонну, а CIF Mediterranean — около 586 долларов за тонну. Средиземноморский рынок зависит от локальной доступности, бункеровочных узлов, сезонного спроса на электроэнергию и битум, а также от способности получать продукт из Северо-Западной Европы или других направлений. Роттердам выглядит более прозрачным и ликвидным узлом, тогда как в Средиземноморье при ограниченной торговой активности часть оценок сильнее опирается на связь с установленными ориентирами и стоимость доставки.

Его рост до 751 доллара за тонну в Роттердаме 19 июня показывает, что более чистые сорта судового топлива продолжают жить отдельной логикой. Этот продукт связан с маршрутами и судами, где содержание серы имеет решающее значение для допуска и соответствия правилам, прежде всего в европейских зонах с более жёсткими нормами по выбросам.

По ближайшему участку разрыв составлял 109,75 доллара за тонну, по первому месяцу — около 98,75 доллара за тонну, по второму — около 76,25 доллара за тонну. Если ближайший разрыв шире, значит участники сильнее оценивают текущую ценность низкосернистого судового топлива; если более дальние сроки ниже — рынок не уверен, что такая плотность сохранится в полной мере. Для бункеровочного рынка это естественная структура: ближайшая доступность продукта, фрахт, спрос судовладельцев и качество компонентов сильнее влияют на краткосрочные цены.

Высокосернистый мазут оставался более слабым из-за сдержанного спроса и ожидания новых поступлений. Судовое топливо 0,5% получало поддержку от ожиданий летнего спроса и возможного вывоза из Европы. Мазут 1% находился между этими сегментами и зависел от возможности размещения партий. Судовое топливо 0,1% отражало отдельный спрос, связанный с более строгими экологическими требованиями. Такая структура особенно важна после ослабления ближневосточного риска: абсолютная цена нефти могла снижаться, но ценовые различия между продуктами продолжали показывать, где остаётся физический спрос, а где предложение сложнее разместить. Тяжёлый сегмент также связан с дальнейшими блоками по Азии и Персидскому заливу — если европейское судовое топливо становится дешевле, а фрахтовые расходы снижаются, поставки в Америку и Сингапур могут становиться более привлекательными, меняя региональный баланс.

Азиатский и ближневосточный рынок нефтепродуктов 18–19 июня находился в промежуточном состоянии — после снятия части геополитической надбавки движение надбавок и скидок не вернулось к прежней напряжённости.

После резкого снятия части геополитической надбавки 18 июня основные продукты в Сингапуре и Персидском заливе снижались. На следующий день часть цен восстановилась, но движение надбавок и скидок показывало, что физический рынок не вернулся к прежней напряжённости.

18 июня в Сингапуре дизельное топливо с содержанием серы 10 ppm оценивалось около 112,92 доллара за баррель, снизившись на 2,51 доллара за баррель. Авиационный керосин находился около 112,11 доллара за баррель, потеряв 3,66 доллара за баррель. Высокосернистый мазут 380 CST снизился до 446,23 доллара за тонну, а судовое топливо с содержанием серы до 0,5% удержалось около 602,16 доллара за тонну.

Такое движение отражало быструю реакцию региона на снижение страха вокруг Ормуза. Если риск закрытия пролива уменьшается, покупатели меньше готовы платить за ближайшую физическую партию. Но в Азии это проявилось не только через абсолютные цены. Более важным сигналом стало ослабление надбавок по отдельным продуктам, особенно по авиационному керосину и дизельному топливу.

По авиационному керосину 18 июня денежная надбавка к сингапурскому ориентиру снизилась до 95 центов за баррель. Одновременно разрыв между июльским и августовским сроками сократился до 1,02 доллара за баррель. Это означает, что ближайший рынок оставался выше дальнего срока, но степень напряжения уже уменьшалась. Для продукта, который в предыдущие недели был чувствителен к маршрутам через Персидский залив, такое сужение показывает более осторожное отношение покупателей к ближайшей поставке.

19 июня абсолютная цена авиационного керосина в Сингапуре почти не изменилась и поднялась только до 112,22 доллара за баррель. При этом денежная надбавка к сингапурскому ориентиру снова снизилась — до 74 центов за баррель. Июльско-августовский разрыв сократился до 61 цента за баррель. Поэтому небольшой рост абсолютной цены не следует читать как полноценное восстановление физической силы. Ближайшая структура стала мягче, а покупатели не показывали готовности платить прежнюю надбавку.

В Персидском заливе авиационный керосин также двигался осторожно. 18 июня FOB Arab Gulf оценивался около 106,30 доллара за баррель, а 19 июня — около 106,32 доллара за баррель. Формально цена почти не изменилась, но регион оставался связан с сингапурским рынком через расчёт обратной поставочной стоимости. Это важно: оценка Персидского залива не является полностью автономной, она зависит от стоимости транспортировки чистой партии из портов региона в Сингапур и от относительного положения сингапурского продукта.

Фуджейра сохраняла отдельную надбавку по авиационному керосину. 18 июня Platts оценивал керосин FOB Fujairah с надбавкой 4,75 доллара за баррель к ориентиру Персидского залива. 19 июня эта надбавка выросла до 4,85 доллара за баррель. Рост был небольшим, но он показывает, что Фуджейра оставалась более дорогой точкой физической поставки, чем общий региональный ориентир. В условиях нестабильности маршрутов и страхования значение порта поставки становится не менее важным, чем сама цена продукта.

Дизельное топливо в Азии показывало похожую, но более выраженную картину. 18 июня сингапурский дизель 10 ppm оценивался около 112,92 доллара за баррель, а его надбавка к ориентиру составляла 1,24 доллара за баррель. 19 июня цена поднялась до 113,48 доллара за баррель, но надбавка снизилась до 98 центов за баррель. Это сочетание особенно важно: абсолютная цена выросла, но физическая надбавка стала ниже.

Такой разрыв между ценой и надбавкой показывает, что рост 19 июня был связан в значительной степени с общим восстановлением нефтяного комплекса, а не с самостоятельным усилением дизельного рынка. Если продукт дорожает, но его надбавка к ориентиру снижается, значит покупатель не готов платить больше за конкретную физическую партию относительно базовой оценки. Для азиатского дизеля это признак более мягкой структуры после выхода новостей о частичном восстановлении прохода через Ормуз.

Platts прямо указывал, что в азиатском рынке ультрамалосернистого дизельного топлива денежные надбавки продолжили снижаться после публикации меморандума США и Ирана. Внутриорфузские партии оставались со скидками на фоне слабой активности на спотовом рынке. Это особенно существенно для Персидского залива: если партии, находящиеся внутри зоны Ормуза, продаются со скидкой, значит покупатели продолжают учитывать маршрутный и политический риск даже после формального ослабления блокады.

В арабском заливе 18 июня дизель 10 ppm оценивался около 106,75 доллара за баррель. 19 июня он поднялся до 107,22 доллара за баррель. Но ценовые скидки по отдельным региональным партиям углублялись. Это говорит о том, что продавцы могли получать поддержку от общего роста нефти и продуктов, но физическая привлекательность конкретных партий всё ещё зависела от того, где они находятся, через какой маршрут должны пройти и насколько активен конечный спрос.

В материалах Platts указывалось, что импорт дизельного топлива Индонезией в апреле вырос на 40,43% к предыдущему месяцу, до 688,620 тыс. тонн. Это показывает наличие региональной потребности в средних дистиллятах, но текущая торговля 18–19 июня всё равно оставалась осторожной. Рост импорта в одной стране не компенсирует слабую активность по отдельным партиям внутри Ормуза.

В мае Китай экспортировал 1,06 млн тонн авиационного топлива, что на 44,9% ниже уровня прошлого года, но на 7,1% выше предыдущего месяца. На июнь аналитики ожидали совокупный экспорт чистых нефтепродуктов около 1,74 млн тонн, включая 50 тыс. тонн бензина, 320 тыс. тонн дизельного топлива и 1,37 млн тонн авиационного топлива. Такая структура показывает, что авиационный керосин остаётся главным экспортным продуктом внутри китайской корзины чистых нефтепродуктов, тогда как бензин и дизель представлены значительно меньшими объёмами. Для азиатского рынка это означает, что Китай остаётся источником экспортного предложения, но снижение год к году говорит о неполном восстановлении экспортной активности, которая зависит от квот, внутренней переработки и маржи.

18 июня судовое топливо с содержанием серы до 0,5% в Сингапуре оценивалось около 602,16 доллара за тонну, а его надбавка к соответствующему ориентиру составляла 26,33 доллара за тонну. 19 июня цена резко выросла до 628,46 доллара за тонну, а надбавка поднялась до 29,83 доллара за тонну. В отличие от дизеля и авиационного керосина, здесь абсолютная цена и надбавка двигались в одну сторону.

Физический процесс оценки 18 июня показывал активность покупателей. По судовому топливу 0,5% в Сингапуре учитывались заявки P66 и Trafigura на июльские партии с надбавками около 26–27 долларов за тонну к сингапурскому ориентиру. Также в окне присутствовали заявки BB Energy, Mercuria и других участников. Для рынка это означает, что низкосернистое судовое топливо сохраняло физический спрос даже на фоне общего ослабления нефтяного комплекса.

Platts указывал, что низкосернистые и высокосернистые оценки в регионе ранее двигались в противоположных направлениях, поскольку предложение низкосернистого продукта сокращалось. В мае низкосернистое судовое топливо составляло 59% бункерных продаж Фуджейры, а высокосернистое — 32%. Такая структура показывает, что спрос на более чистый бункерный продукт в порту остаётся значительным, но его доступность может быть ограничена компонентами для смешения.

HSFO 380 CST вырос с 446,23 доллара за тонну 18 июня до 458,79 доллара за тонну 19 июня. Но его надбавка к ориентиру оставалась умеренной: 3,59 доллара за тонну 18 июня и 3,73 доллара за тонну 19 июня. По сравнению с судовым топливом 0,5% это совсем другая структура. Низкосернистое судовое топливо сохраняло более широкую надбавку, тогда как высокосернистый мазут двигался в более ограниченном диапазоне. Это различие связано с качеством продукта и составом спроса: судовое топливо 0,5% используется судами, которым необходимо соответствовать ограничениям по сере, а HSFO зависит от судов с очистными системами и энергетических потребителей.

По Персидскому заливу 19 июня судовое топливо 0,5% FOB Fujairah в производных оценках показывало резкое снижение по ближайшим месяцам относительно предыдущего дня. Это не отменяет высокой роли Фуджейры как бункеровочного узла, но показывает, что если страх перебоев уходит, слишком высокая региональная надбавка становится труднее защищаемой.

В дизельном топливе и авиационном керосине абсолютные цены могли восстанавливаться, но надбавки снижались. В судовом топливе 0,5% Сингапур показывал более устойчивую физическую поддержку через заявки и рост надбавки. Высокосернистый мазут отскакивал по цене, но его надбавка оставалась значительно уже. Фуджейра сохраняла отдельную премиальную структуру, но после ослабления блокады часть чрезмерных оценок начала пересматриваться. Слабость азиатского спроса по части нефти уже привела к притоку дополнительных баррелей в Северо-Западную Европу. В продуктах связь проявлялась иначе: Европа зависела от внешних поставок авиационного керосина, Сингапур и Персидский залив переоценивали надбавки, а бункерный рынок оставался чувствителен к содержанию серы и доступности компонентов. Поэтому регион нельзя рассматривать только как потребителя ближневосточной нефти — он одновременно является источником ценовых сигналов для Европы, Персидского залива и глобального бункеровочного рынка.

Возвращение иранской нефти при смягчении санкций не восстанавливает прежнюю долю автоматически: индийские НПЗ за годы ограничений перестроили закупочные программы, и теперь иранские сорта должны заново конкурировать по цене, устойчивости поставок и страновому риску.

Индия стала одним из наиболее показательных примеров такой переоценки. До санкционного периода иранская нефть занимала важное место в индийской сырьевой корзине. В 2018 году индийские НПЗ закупали около 518 тыс. баррелей в сутки иранской нефти. После восстановления американских санкций поставки резко сократились, а индийские переработчики за несколько лет встроили в свои закупочные программы российские, американские, ближневосточные и латиноамериканские сорта.

Иранские сорта снова могут быть интересны Индии из-за качества, географической близости и потенциально гибких условий поставки. Но теперь они должны конкурировать с поставщиками, которые уже заняли место в сырьевых программах индийских заводов. Для НПЗ важна не только цена за баррель, но и устойчивость поставки, условия расчёта, страхование, доступность тоннажа и возможность избежать повторного санкционного риска.

Эта ситуация показывает, что санкционные изменения не просто закрывают или открывают поток. За годы ограничений покупатели меняют схемы закупки, создают новые связи с поставщиками, перестраивают логистику и привыкают к другой структуре качества. Поэтому даже при политическом смягчении прежний поставщик возвращается уже в изменившийся рынок. Ему приходится заново доказывать свою конкурентоспособность не только ценой, но и надёжностью всей цепочки поставки.

Для Индии это особенно важно, потому что её импортная корзина стала значительно шире. Российская нефть после 2022 года закрепилась в индийской переработке, американские сорта стали привычной альтернативой, ближневосточные поставщики сохранили структурное значение, а латиноамериканские партии периодически конкурируют за отдельные окна поставки. Иран в такой системе может стать дополнительным вариантом, но не единственным и не безусловным источником.

Китай в июне не столько возвращался к старым поставщикам, сколько контролировал экспорт собственных нефтепродуктов. В мае экспорт светлых нефтепродуктов вырос к апрелю, но оставался значительно ниже прошлогоднего уровня. Общий экспорт бензина, дизельного топлива и авиационного керосина составил 1,44 млн тонн, что на 52,9% ниже мая прошлого года. На июнь ожидалось повышение до 1,74 млн тонн, но государственные ограничения оставались действующими.

Пекин продолжал управлять экспортом не только через цену, но и через квоты и административные решения. В начале июня была выпущена вторая партия экспортных квот на 13 млн тонн светлых нефтепродуктов, что довело общий объём распределения по бензину, дизелю и авиационному керосину до 32 млн тонн. Однако сами компании указывали, что экспортные цели на июнь в основном не менялись, поскольку ограничения сохранялись.

Такой подход объясняется не только внутренним регулированием. Китай удерживал экспорт светлых нефтепродуктов с середины марта на фоне ближневосточного конфликта и нехватки поставок у дружественных стран. Даже после появления меморандума между США и Ираном китайские источники не ожидали быстрого возвращения экспорта к довоенным уровням. Для рынка это означает, что Китай не действует как обычный поставщик, реагирующий только на маржу. Его экспорт зависит от политического приоритета снабжения определённых направлений и от оценки региональной безопасности.

В мае экспорт бензина составил всего 30 тыс. тонн против 620 тыс. тонн годом ранее. Экспорт дизельного топлива составил 350 тыс. тонн против 510 тыс. тонн годом ранее. Авиационный керосин оставался крупнейшей частью корзины — 1,06 млн тонн, но и он был на 44,9% ниже уровня прошлого года. За январь—май экспорт бензина упал на 61,3%, дизельного топлива — на 7,6%, авиационного керосина — на 15,2%.

При этом экспорт мазута из Китая двигался в противоположном направлении. За январь—май он вырос на 4,9%, до 8,14 млн тонн. В мае экспорт мазута составил 1,76 млн тонн, что на 42,5% выше мая прошлого года. Значительная часть этого объёма связана с низкосернистым судовым топливом, которое экспортируется как бункерный продукт для судов в китайских портах. Поэтому Китай в продуктах выглядит неоднородно: светлые нефтепродукты остаются под административным контролем, а низкосернистое судовое топливо сохраняет более устойчивую роль в экспортной структуре.

Саудовская Аравия рассматривает ситуацию иначе. Для неё урок ближневосточного конфликта заключается не только в цене нефти, но и в уязвимости маршрутов. Aramco заявила о намерении развивать более крупные международные хранилища после региональной напряжённости. Компания уже имеет сеть складских и поставочных узлов за пределами страны, включая Роттердам, египетский Сиди-Керир, южнокорейский Ульсан, а также японские Окинаву и Киире.

Такая стратегия показывает, что производитель стремится перенести часть устойчивости ближе к потребителю. Если сырьё уже находится в международном хранилище, покупатель меньше зависит от текущего состояния Ормуза или Красного моря. Для Saudi Aramco это не только вопрос логистики, но и вопрос сохранения доверия покупателей в Азии и Европе. В условиях, когда маршруты могут быть временно ограничены, наличие внешних складов становится частью коммерческого преимущества.

Саудовская экспортная система уже использовала обходные возможности. Восточно-западный трубопровод позволяет направлять часть нефти к портам Красного моря и снижать зависимость от Ормуза. Но даже такая инфраструктура не полностью заменяет прежний режим, при котором основной поток шёл через Персидский залив. Поэтому расширение международных запасов выглядит как попытка создать дополнительный уровень защиты между добычей и конечным покупателем.

На этом фоне Латинская Америка остаётся не только поставщиком сырья, но и важным направлением спроса на нефтепродукты. В Бразилии 18 июня Acelen снизила цены на ультрамалосернистое дизельное топливо во всех торговых точках на 319,50 реала за кубометр. Цены на бензин A также снизились в среднем на 117,10 реала за кубометр. Такое движение отражало снижение импортного ориентира и ослабление части внешнего ценового давления.

Но Бразилия одновременно сохраняла спрос на европейскую нафту и бензиновые компоненты. Бразильский бензин имеет высокую долю этанола, поэтому для смешения требуется более насыщенная нафтовая основа. Европейские участники рынка указывали, что спрос Бразилии на нафту и бензиновые компоненты растёт, в том числе из-за нарушений на российских НПЗ. Это связывает бразильский рынок не только с Атлантикой, но и с европейской компонентной структурой.

Бразильский пример показывает различие между внутренними ценами и физическими потоками. Местный производитель может снижать цены вслед за импортным ориентиром, но спрос на конкретные компоненты смешения сохраняется. Поэтому Бразилия одновременно участвует в двух процессах: снижении внутренних котировок на готовые продукты и сохранении интереса к определённым внешним компонентам, прежде всего нафте.

Государственная YPFB ускорила поставки бензина в департамент Санта-Крус, распределяя более 5 млн литров топлива по автозаправочным станциям. При этом поставки дизельного топлива оставались затруднены из-за дорожных блокад. Более 1 тыс. автоцистерн, по оценке компании, не могли добраться до объектов хранения и повторной загрузки.

Боливийский случай важен для понимания физического рынка нефтепродуктов. Даже при наличии топлива в стране конечный потребитель может сталкиваться с дефицитом, если нарушена внутренняя логистика. Бензин удалось быстрее направить в регион, тогда как дизель оставался более уязвимым из-за блокад и зависимости сельского хозяйства, грузового транспорта и промышленности от своевременных поставок.

Участники рынка указывали на устойчивый спрос в регионе, особенно на фоне неопределённости вокруг продолжительности обслуживания установки каталитического крекинга на нигерийском НПЗ. Если НПЗ ограничивает выпуск бензиновых компонентов, региональный спрос может дольше поддерживать импортные поставки. Для Европы это создаёт дополнительное внешнее направление наряду с США и Бразилией.

В сырой нефти латиноамериканские сорта 18 июня двигались в русле общего ослабления нефтяного комплекса. Tupi, Mero, Napo, Castilla Blend, Liza и другие сорта оценивались ниже или с небольшими изменениями, а их ценовые различия к Brent и Dated Brent показывали, что покупатели продолжали сравнивать латиноамериканские партии с более дешёвыми альтернативами из других регионов. На фоне давления в Атлантическом бассейне это снижало пространство для устойчивых надбавок.

Латиноамериканские баррели важны для Индии и Азии именно как часть расширенной сырьевой корзины. Если иранская нефть возвращается на рынок, она конкурирует не только с российскими и ближневосточными сортами, но и с партиями из Бразилии, Гайаны, Колумбии, Эквадора и Аргентины. Для покупателя выбор становится шире, но требования к цене и условиям поставки становятся жёстче.

Покупатели стали осторожнее относиться к санкционным рискам, маршрутам и условиям оплаты. Производители стали больше думать о запасах за пределами региона добычи. Экспортёры нефтепродуктов стали учитывать не только цену, но и политические ограничения. Поэтому движение 18–19 июня показывает не восстановление старой системы, а формирование более сложной сети поставок, где каждая страна проверяет собственную устойчивость через доступность сырья, продуктов, маршрутов и складов.

В условиях снижения военной надбавки и неполной физической стабилизации проверка рынка шла через конкретные действия участников — сорт, порт, маршрут, готовность принять риск.

Крупные участники 18–19 июня действовали в условиях, когда прежняя военная надбавка уже начала снижаться, но физический рынок ещё не получил полной устойчивости. В такой среде значение имели не только общие ценовые ориентиры, но и конкретные действия в оценочном процессе: кто предлагает партию, кто готов её купить, какой сорт выбирается, в каком порту находится продукт и какой маршрут становится экономически приемлемым.

В сырой нефти заметной оставалась активность вокруг североморских, ближневосточных и американских партий. В Северо-Западной Европе физический рынок уже испытывал давление дополнительных потоков, но торговля не исчезала. BP показывала партии Forties и Brent Blend с июльской погрузкой, а WTI Midland продолжал участвовать в европейской физической торговле. Сделка Repsol с Petraco по партии WTI Midland CIF Rotterdam с прибытием во второй половине июля показала, что американский сорт сохраняет присутствие в Европе, но его положение становится более конкурентным из-за притока альтернативных баррелей.

Когда в регион приходят ближневосточные партии, Murban, CPC Blend, ливийские сорта и отдельные североморские объёмы, покупатель получает возможность сравнивать качество, срок поставки и цену. В такой ситуации даже ликвидный сорт с развитой торговой историей вынужден учитывать более широкий набор конкурентов.

В ближневосточной нефти 19 июня участники оценивали возвращение поставок после снятия части ограничений. Kuwait Petroleum Corporation сняла форс-мажор по продажам нефти и нефтепродуктов. ADNOC предлагала сырьё с погрузкой в июне—августе. Trafigura купила августовскую партию Oman у Mercuria. Эти действия показывали, что региональные производители и торговые дома начали постепенно возвращать физические партии в обращение, но это происходило на фоне слабой срочной структуры Dubai.

Падение ближайшего разрыва по Dubai до минимального уровня со времён COVID-эры показывает, что физическое возвращение ближневосточного сырья не воспринималось рынком как дефицитное. Сделки и предложения были, но они не создавали устойчивой надбавки за ближайшую поставку. Участники видели больше доступного сырья и одновременно сохраняли осторожность относительно скорости восстановления спроса. BP предлагала Upper Zakum, Mercuria предлагала Oman, а Trafigura выступала покупателем Oman — эти операции показывают, как после частичного восстановления Ормуза заново определяется цена ближневосточной партии: через сорт, срок погрузки, отношение к Dubai, доступность судна и готовность покупателя принять маршрутный риск.

В судовом топливе и тяжёлых продуктах роль крупных участников проявлялась через различие между низкосернистым и высокосернистым сегментами. В Сингапуре по судовому топливу с содержанием серы до 0,5% 18 июня в оценочном процессе присутствовали заявки P66 и Trafigura с надбавками к сингапурскому ориентиру. Также были видны BB Energy, Mercuria и другие участники. Это указывало на сохранение физического спроса по низкосернистому продукту даже в период общего пересмотра геополитической надбавки.

Судовое топливо с содержанием серы до 0,5% отличается от высокосернистого мазута тем, что его покупательская база шире. Большинство судов без очистных систем вынуждено использовать более низкосернистое топливо, тогда как высокосернистый мазут зависит от судов с установленными очистными системами, отдельных энергетических потребителей и спроса на смешение. Фуджейра оставалась важным узлом: в мае низкосернистое судовое топливо составляло 59% бункерных продаж, и порт сохранял структурный спрос на более чистое топливо. Однако если региональная надбавка становится слишком высокой после периода военного риска, рынок начинает быстрее пересматривать её вниз при ослаблении ормузской угрозы.

На американском рынке наиболее заметным корпоративным фактором стал ExxonMobil Baytown. Операционный сбой на заводе мощностью около 584 тыс. баррелей в сутки поддержал бензин на побережье Мексиканского залива. Для рынка это был пример того, как действие одного крупного перерабатывающего комплекса меняет региональную цену быстрее, чем меняется общий нефтяной фон. При летнем спросе даже временное нарушение на крупном НПЗ заставляет покупателей учитывать риск сокращения ближайшего предложения. Дизельное топливо и авиационный керосин в США выглядели мягче, поэтому торговая логика Baytown не переносилась на весь американский рынок, что для международной торговли означало невозможность использовать локальную силу бензина как сигнал для экспорта других продуктов.

Saudi Aramco заявила о намерении развивать более крупные международные хранилища после ближневосточной напряжённости. Уже существующие узлы в Роттердаме, Сиди-Керире, Ульсане, Окинаве и Киире позволяют сокращать зависимость конечного покупателя от текущего состояния маршрута через Ормуз. Для производителя такая сеть становится частью коммерческой устойчивости, а не только складской инфраструктурой. В отличие от операций торговых домов, работающих с текущими партиями и ценовыми различиями, производитель масштаба Aramco стремится уменьшить уязвимость всей цепочки за счёт внешних запасов.

В Бразилии Acelen снижала цены на дизель и бензин вслед за изменением импортных ориентиров. Одновременно Бразилия сохраняла интерес к европейской нафте и компонентам бензинового смешения. Для европейских торговых домов это означало, что снижение внутренней цены в Бразилии не исключает спроса на отдельные внешние компоненты: готовый продукт и сырьё для смешения двигались по разным коммерческим логикам.

В западноафриканском направлении спрос на бензин сохранялся на фоне неопределённости вокруг работы нигерийской переработки. Если крупный НПЗ или отдельная установка каталитического крекинга ограничивает выпуск, регион может дольше зависеть от внешних поставок. Для Европы это создаёт дополнительное направление помимо США и Бразилии, но физическая отгрузка зависит от качества партии, доступности судна и конкретного порта назначения.

Крупные участники в этой неделе действовали не в едином направлении. Одни восстанавливали поставки ближневосточного сырья, другие размещали американские партии в Европе, третьи работали с бункеровочным топливом в Сингапуре и Фуджейре, четвёртые перестраивали долгосрочные складские сети. На уровне цен это проявлялось через снижение части геополитической надбавки. На уровне физического рынка — через конкуренцию сортов, осторожность покупателей, расслоение продуктов по качеству и необходимость заново оценивать маршруты после частичного открытия Ормуза. В такой структуре значение имеют не заявления о нормализации, а фактические действия: предложение партии, заявка покупателя, сделка, снятие форс-мажора, изменение экспортной квоты, остановка НПЗ, появление дополнительного танкера или решение расширить внешний складской узел.