PLATTS DEEP DIVE: 21–22 мая 2026

Сырьё, нефтепродукты и торговые позиции крупнейших домов

Неделя 21–22 мая не привела рынок к устойчивому успокоению.
21 мая цены резко снизились на фоне сообщений о близости соглашения между США и Ираном: июльский WTI закрылся на $96.35 за баррель, июльский Brent — на $102.58. Уже 22 мая рынок снова занял более осторожную позицию: WTI поднялся до $96.60, а Brent — до $103.54. Следовательно, рынок срочных контрактов признал возможность дипломатической разрядки, но не стал считать её завершённым фактом.

Фундаментальная картина остаётся сложной. По состоянию на 20 мая объём иранской нефти и конденсата в плавучем хранении достиг 82.9 млн баррелей, тогда как пятилетний средний уровень составляет 51.9 млн баррелей. Через Ормуз 21 мая прошло только 12 судов, причём значительная часть этого движения по-прежнему была связана с Ираном и иранскими маршрутами.
Это означает, что политическая риторика и фактическая логистика продолжают расходиться.

Главный вывод недели таков: рынок не вышел из состояния напряжённости, а лишь стал более неоднородным. В Северном море начали укрепляться лёгкие сорта. В европейском сернистом комплексе давление сохраняется. В Европе бензин выглядит значительно лучше нафты. В США сохраняется деформация между бензином, дизелем и авиакеросином. В Азии наиболее жёстким сегментом остаётся низкосернистое судовое топливо.

Наиболее заметное изменение произошло в Северном море.
21 мая физический дифференциал Dated Brent достиг +$2.205 за баррель к полосе North Sea Dated Brent. Это более чем на $1.30 за баррель выше уровня конца предыдущей недели. Причина вполне понятна: навес ближайших грузов стал сокращаться, а спрос на более поздние июньские партии усилился. Иными словами, рынок Северного моря сумел частично расчистить избыток на ближнем конце.

Однако это улучшение нельзя переносить на весь европейский комплекс.
Уже 22 мая Platts отдельно указал, что европейские сернистые сорта остаются под давлением из-за продолжающегося притока американских баррелей, в том числе из стратегического резерва США, а также из-за общего избытка конкурирующих поставок. Johan Sverdrup FOB Mongstad 21 мая оценивался лишь в +$2.23 за баррель к Dated Brent, а KEBCO CIF Augusta — в +$3, причём оба уровня за неделю снизились. Следовательно, восстановление Dated Brent не означает восстановления всего европейского рынка сырья.

Средиземноморье при этом остаётся слабее Северо-Запада Европы. 21 мая CPC Blend CIF Augusta оценивался со скидкой 52 цента за баррель к Dated Brent. Для региона это важный признак: переработчики не готовы подбирать ближайшие грузы на прежних уровнях, особенно на фоне сильной бэквордации и притока альтернативного сырья.

Эта неделя показала, что европейскую нефть уже нельзя описывать одной общей формулой.
Северное море улучшилось за счёт расчистки ближайшего навеса. Средиземноморье остаётся под давлением из-за слабого спроса со стороны переработчиков и притока американского сырья. Западноафриканские сорта также не выглядят устойчивыми: Platts прямо пишет, что их цена испытывает давление из-за американских поставок в Европу и ослабления азиатского спроса на более дальние грузы.

Это различие принципиально. Рост Dated Brent сам по себе не означает улучшения по CPC Blend, KEBCO, Johan Sverdrup или западноафриканским сортам. Напротив, он скрывает внутреннее расслоение рынка, где часть корзины уже восстановилась, а другая часть остаётся под давлением. Для аналитики это означает, что говорить о “европейском рынке нефти вообще” больше недостаточно. Необходим анализ по регионам, сортам и срокам поставки.

На Ближнем Востоке ситуация выглядит существенно устойчивее.
21 мая июльские Dubai и Oman стояли на уровне $103.70 за баррель.
Премия Murban к Dubai достигала $9.90, Upper Zakum — $3.50,
Al Shaheen — около $1.90. Это означает, что в эталонном ближневосточном сегменте рынок по-прежнему платит заметную премию за ближайший доступный баррель.

Показательна и сама структура торговой книги 21 мая. В окне по июльскому Dubai активность проявляли Gunvor, Trafigura, Phillips 66, Glencore, BP и Vitol. Сделки прошли между BP и Vitol по $103.50–103.80 за баррель за частичные объёмы, после чего BP объявила поставку полного июльского груза Oman в пользу Vitol в результате схождения по этим лотам. Это уже не признак спокойного рынка. Это признак высокой ликвидности именно там, где сосредоточен основной ближневосточный эталон.

21 мая сообщения о близости соглашения между США и Ираном вызвали немедленную распродажу срочного рынка. В информационном потоке фигурировал проект соглашения, который должен был включать прекращение боевых действий и гарантии свободы судоходства в Персидском заливе, Ормузе и Оманском заливе. Уже 22 мая рынок снова занял осторожную позицию, поскольку вопрос иранского обогащения урана и связанных с этим ограничений остался нерешённым.

Для материальных потоков важнее не политические заявления, а поведение перевозчиков и страховщиков. По материалам Platts, участникам рынка по-прежнему рекомендовано дополнительно проверять страховое покрытие, санкционные риски и правовую сторону любых платежей, связанных с прохождением через пролив. Иранская сторона продолжает навязывать собственную систему управления проходами, а это означает, что нормальной, нейтральной инфраструктуры движения по Ормузу пока не существует. Следовательно, дипломатические сигналы смягчились, но логистический риск не исчез.

В европейском бензине неделя выглядела уверенно.
По состоянию на 21 мая запасы бензина в ARA сократились на 11.23% до
1.035 млн т, приблизившись к минимальным уровням 2026 года. Одновременно перерабатывающая маржинальность улучшилась, а экспортные потоки оставались высокими. Это значит, что бензиновый сегмент Европы сохраняет фундаментальную устойчивость даже на фоне общего ослабления нефтяного комплекса.

При этом важно, что поддержка идёт не только от атлантического направления.
Да, экспорт из Северо-Западной Европы в американский восточный берег в мае был активным, но сам рынок уже указывает, что это окно стало менее надёжным. Одновременно спрос со стороны Западной Африки остаётся важным фактором. Именно поэтому европейский бензин в мае следует оценивать не только через США, но и через внешний спрос со стороны Африки.

Нафта в Европе выглядела заметно слабее бензина.
22 мая июньский своп CIF NWE naphtha оценивался в $818.50 за тонну, снизившись за день на $28.50. Одновременно запасы нафты в ARA выросли на 9.39% до 431 тыс. т, что стало самым сильным недельным ростом с начала ближневосточного кризиса.

Однако важно и другое.

По дизелю и авиакеросину 21–22 мая произошло заметное снижение абсолютных цен.
21 мая CIF Med ULSD 10 ppm стоил $1,196.25 за тонну,
а CIF NWE ULSD — $1,192.25. Уже 22 мая эти значения опустились до $1,155.50 и $1,150.75 соответственно. По авиакеросину движение аналогичное: Jet CIF NWE снизился с $1,304.75 до $1,253.00 за тонну. Снижение связано прежде всего с пересмотром геополитической премии на фоне новостей по Ирану.

Но говорить о полном исчезновении напряжённости было бы неверно.

Дополнительный фактор — внешний спрос на дизель. Поставки индийского дизеля в Северо-Западную Европу в мае возобновились и достигли 140 тыс. т, хотя в марте и апреле таких поставок не было вовсе. Это означает, что Европа по-прежнему притягивает именно те баррели, которые нужны ей для поддержания дизельного баланса.

США: бензин, дизель и авиакеросин продолжают жить в разных ценовых режимах22 мая в New York Harbor ценовая структура оставалась перекошенной.
CBOB оценивался в 344.14 цента за галлон, RBOB — в 350.34, ULSD — в 389.78, тогда как jet — лишь в 350.78, а low sulfur jet — в 351.78. Иными словами, авиакеросин снова выглядел заметно слабее дизеля.

Если смотреть на дифференциалы к биржевой базе, картина ещё нагляднее:
по jet сохранялся дисконт около –38 центов за галлон, тогда как ULSD удерживал премию около +1 цента. Такая деформация объясняется не только текущим балансом спроса и предложения, но и нормативной нагрузкой на моторные топлива. Для delivered ex-duty cargo дополнительная нагрузка по бензину составляла 35.62–35.63 цента за галлон. Следовательно, внутренний рынок США остаётся не просто дорогим или дешёвым, а институционально искажённым.

21–22 мая азиатские котировки по бензину, керосину и дизелю снизились заметно.
FOB Singapore gasoline 95 опустился с $130.16 за баррель до $127.85,
kerosene — с $150.41 до $147.00, gasoil 10 ppm — с $156.75 до $153.49.
Это показывает, что азиатский рынок светлых и средних продуктов довольно быстро отреагировал на изменение политического фона вокруг Ирана.

Но судовое топливо двигалось иначе.
Marine Fuel 0.5% FOB Singapore стоил $785.82 за тонну 21 мая и уже $804.96 22 мая. Более того, июньско-июльский временной спред по этому продукту находился в бэквордации $42.75 за тонну, что было выше уровня предыдущего дня. Следовательно, азиатский рынок низкосернистого судового топлива по-прежнему живёт по собственной, более напряжённой логике.

По итогам недели к 20 мая коммерческие запасы светлых дистиллятов в Сингапуре снизились до 14.88 млн баррелей, при этом чистый экспорт бензина вырос более чем втрое и достиг 354,860 т. Одновременно импорт нафты, реформатов и других компонентов вырос до 246,550 т, причём крупнейшим поставщиком оказалась Россия с объёмом 163,469 т. Это указывает на высокую подвижность потоков даже в условиях общего снижения котировок.

На этом фоне особенно важен рынок сделок по судовому топливу.
21 мая в бумажном сегменте сделки по низкосернистому судовому топливу проходили в диапазоне $36.50–37.75 за тонну: покупателями выступали Gunvor, Mercuria и Trafigura, продавцами — Vitol, Dare и PTT. Уже 22 мая в физическом сегменте Shell продала Gunvor груз с погрузкой 12–16 июня по MOPS +$45 за тонну. Это означает, что премия за ближайший доступный объём материального товара остаётся выше, чем следует из бумажного сегмента

К 21 мая в Западную Африку поступило около 1.2 млн т дизеля и газойля и столько же бензина.
По дизельной группе крупнейшими внешними поставщиками были
Россия — 243 тыс. т и США — 214 тыс. т. По бензину ведущими экспортёрами выступали Нидерланды — 277 тыс. т и Норвегия — 146 тыс. т. Это означает, что регион по-прежнему остаётся важнейшим внешним рынком для европейских и атлантических поставщиков.

Западная Африка по-прежнему выступает важным внешним потребителем дизельного барреля.
По данным на 21 мая в регион поступило около 1.2 млн т дизеля и газойля, причём крупнейшими внешними поставщиками были Россия — 243 тыс. т и
США — 214 тыс. т. При этом Platts на 21 мая оценивал STS Lome diesel на уровне $1,325 за тонну, то есть с премией $155 за тонну к июньскому контракту ICE low sulfur gasoil, а FOB West Africa diesel — в $1,370.50 за тонну, то есть примерно +$200 за тонну к тому же ориентиру.

Отдельного рассмотрения заслуживает Dangote.
По состоянию на 21 мая завод не экспортировал дизель вовсе, хотя в апреле вывез 403 тыс. т, а в марте — 425 тыс. т, что было рекордом. Это означает, что регион не получил той дизельной разгрузки, на которую можно было бы рассчитывать исходя из мощности комплекса.

По авиакеросину картина иная.
К 21 мая экспорт jet/kerosene с Dangote достиг 197 тыс. т. Следовательно, завод остаётся значимым поставщиком, но не по всей продуктовой линейке. Он не выступает универсальным стабилизатором для западноафриканского рынка, а лишь избирательно влияет на отдельные сегменты. Это особенно важно для оценки дизельного баланса региона.

На Ближнем Востоке наиболее ясно проявили себя BP и Vitol.
Именно между ними прошли ключевые сделки по июльскому Dubai, которые затем привели к поставке полного груза Oman. Это типичный пример работы в наиболее ликвидном эталонном сегменте, где риск можно быстро оценить и быстро перераспределить.

В азиатском судовом топливе наиболее отчётливо выделился Gunvor.
21 мая он уже выступал активным покупателем в бумажном сегменте, а 22 мая купил у Shell материальный груз по MOPS +$45 за тонну. Это позволяет сделать вывод, что именно в низкосернистом судовом топливе Gunvor готов занимать более выраженную позицию на стороне ближайшего объёма.

Первая неэффективность сохраняется внутри европейской сырой корзины.
North Sea light sweet уже начал восстанавливаться, тогда как Johan Sverdrup, KEBCO, CPC Blend и другие сернистые сорта продолжают испытывать давление. Следовательно, расхождение между “расчищающимся” и “перегруженным” сегментом сохраняется.

Вторая неэффективность — это связка европейский бензин против европейской нафты.
Бензин получает поддержку от снижения запасов, экспорта и выгодного смешения, тогда как нафта страдает от роста запасов и ослабления бумажного рынка. Пока этот разрыв сохраняется, бензиновый сегмент имеет право оставаться сильнее нафтового.

Укрепление Dated Brent на этой неделе не отменяет более глубокой проблемы.
22 мая Platts прямо указал, что бэквордация по полосе Brent CFD между второй и шестой неделей более чем сократилась вдвое: с $4.87 за баррель на закрытии 15 мая до $2.20 на 22 мая. Для рынка ближайших июньских баррелей это медвежий сигнал: чем слабее временная премия на ближнем конце, тем труднее поддерживать высокие физические дифференциалы по всему комплексу.

Даже если новостной поток временами создаёт впечатление движения к соглашению, накопленный навес иранских баррелей никуда не исчез.
На 20 мая объём иранской нефти и конденсата в плавучем хранении достиг 82.9 млн баррелей, а в заголовке Oilgram за 22 мая прямо говорилось, что этот показатель вырос на 73% с апреля. Одновременно проходы через Ормуз сократились до 12 судов в день, а рынок оставался чувствителен к попыткам Ирана сформировать собственную систему контроля движения через пролив.

Для оценки европейского судового топлива по-прежнему недостаточно смотреть только на готовую котировку 0.5%.
22 мая Platts вновь отметил, что переработчики активно тянут VGO и другие кормовые компоненты в переработку, а высокие цены на LSSR по-прежнему ограничивают смешение в пул низкосернистого судового топлива. На 21 мая июньский CIF NWE diesel crack всё ещё составлял $53.90 за баррель, несмотря на снижение от уровней начала недели. Это означает, что кормовые компоненты для дизеля и других светлых продуктов по-прежнему конкурируют с судовым топливом.

Практический вывод здесь таков: дефицит в европейском сегменте судового топлива не является простым дефицитом объёма. Это дефицит правильного качества сырья для смешения. Пока переработка светлых продуктов остаётся рентабельной, низкосернистые прямогонные компоненты будут уходить именно туда, а не в топочный пул. Следовательно, ценовая устойчивость низкосернистого судового топлива имеет под собой вполне рациональную производственную основу.

Один из важнейших сюжетов недели — изменение структуры импорта бензина на восточное побережье США.
По данным таможенной статистики к 20 мая на US Atlantic Coast поступило около 4.7 млн баррелей бензина и компонентов смешения, тогда как за весь май 2025 года регион получил примерно 14.2 млн баррелей. Даже в пересчёте на неполный месяц это означает заметное сокращение. Одновременно меняется и сам состав потоков: импорт CBOB уже превысил объём всего мая прошлого года, тогда как импорт RBOB резко сократился.

Хотя в общей статье акцент делается на Атлантике, западное побережье США сейчас тоже требует внимания.
14 мая Platts зафиксировал, что производство ULSD в Калифорнии упало до 173 тыс. баррелей в сутки, что стало минимальным уровнем за 15 месяцев. Запасы снизились до 2.266 млн баррелей, то есть до третьего с конца значения за всю историю ряда с 2005 года. Одновременно производство дизеля по всему западному побережью США опустилось до минимального уровня за 20 лет.

Это означает, что даже при общем ослаблении международной премии рынок США остаётся внутренне неоднородным.
Калифорния продолжает жить в режиме локального дефицита по дистиллятам, а плановое и внеплановое обслуживание на крупных заводах, включая Carson, лишь усиливает эту уязвимость. Для аналитики это важно: США нельзя читать как единый рынок даже внутри одной продуктовой группы.

Китайский блок заслуживает отдельного усиления.
По данным на 21 мая Пекин намерен сохранить в июне жёсткие ограничения на вывоз бензина, дизеля и авиакеросина. С середины марта арбитражные поставки фактически запрещены. В мае разрешён вывоз около 500 тыс. т чистых нефтепродуктов только в ограниченный круг дружественных стран, а общий экспорт оценивается в 1.85 млн т, из которых на бензин придётся 50 тыс. т, на дизель — 200 тыс. т, а на авиакеросин — 1.6 млн т.

Ключевая китайская тема этой недели — не нефть, а экспорт готовых продуктов.
По данным на 21 мая Пекин, вероятнее всего, сохранит в июне жёсткие ограничения на вывоз бензина, дизеля и авиакеросина. С середины марта арбитражные экспортные поставки в зарубежные страны фактически приостановлены. В мае было разрешено вывезти около 500 тыс. т чистых нефтепродуктов в тринадцать дружественных стран, однако общий режим остаётся закрытым.

Эти ограничения нельзя понять без производственной статистики.
По данным на 22 мая переработка нефти в Китае в апреле составила 54.65 млн т, что на 5.8% ниже уровня годом ранее. Выпуск бензина снизился на 4.4%, дизельного топлива — на 3.4%, авиакеросина — на 16.6%. При этом производство нафты, напротив, выросло на 6.6%. Иными словами, Китай в условиях более слабой переработки и внутренней осторожности предпочитает защищать внутренний баланс, а не открывать внешний рынок бензина и дизеля.

Ещё один интересный сюжет — октановая структура азиатского бензина.
22 мая Platts отметил, что спред между 95 и 92 RON сузился
до 61 цента за баррель, что стало минимальным значением за пять месяцев. Спред между 97 и 95 RON также сузился — до 49 центов. Причина, по мнению участников рынка, избыток дешёвого MTBE и более устойчивый спрос на низкооктановые сорта.

Напряжённость в азиатском низкосернистом судовом топливе связана не только с ценой, но и с маршрутами поставок.
22 мая Platts прямо указал, что поступление низкосернистого топлива из западных регионов в Сингапур в мае, вероятно, составит лишь 1.1–1.2 млн т, против 1.4–1.5 млн т в апреле. В июне поставки могут сократиться ещё сильнее — до 600–800 тыс. т. Причина — крутая бэквордация и неблагоприятная арбитражная экономика.

Прежде всего необходимо следить за объёмами американских баррелей, идущих в Европу.
Пока рынок прямо говорит о продолжающемся давлении со стороны поставок из SPR и побережья Мексиканского залива, европейский сернистый комплекс вряд ли быстро восстановится.

Второй важный показатель — Ормуз.
Не политические заголовки, а фактическое число проходов, структура судов и динамика иранского плавучего хранения. Пока эти параметры не вернулись к норме, рынок будет сохранять логистическую премию вне зависимости от ежедневных дипломатических сигналов.

Третий — рынок низкосернистого судового топлива в Сингапуре.
Если материальный сегмент и дальше будет держать премию к бумажному, это останется одним из важнейших признаков сохраняющейся напряжённости в азиатском продуктовом комплексе.

Четвёртый — Западная Африка и политика Dangote.
Если импорт дизеля сохранится на нынешних уровнях, а Dangote по-прежнему не вернётся к заметному вывозу дизельного топлива, внешний спрос продолжит поддерживать цены в атлантическом бассейне.

21–22 мая не изменили архитектуру рынка, а лишь уточнили её.
Северное море частично вышло из состояния перегруженности по ближайшим лёгким сортам. Европейский сернистый комплекс по-прежнему остаётся под давлением. Ближневосточный эталонный рынок сохраняет высокую премию. В Европе бензин заметно сильнее нафты. В США продолжается нормативно обусловленное расхождение между бензином, дизелем и авиакеросином. В Азии судовое топливо с низким содержанием серы остаётся наиболее жёстким сегментом. Западная Африка продолжает поддерживать внешний спрос на бензин и дизель, тогда как Dangote остаётся слишком избирательным поставщиком, чтобы считаться полноценным стабилизатором.