PLATTS DEEP DIVE: 28–29 мая 2026

Сырьё, нефтепродукты и новая конфигурация торговых потоков

Рынок к концу мая не перешёл в состояние устойчивого равновесия.
21–22 мая он ещё жил ожиданиями возможного соглашения между США и Ираном. Однако уже 28–29 мая стало ясно, что одного только политического сигнала недостаточно. Ограничения в судоходстве, перестройка маршрутов и накопленный навес баррелей продолжают влиять на рынок сильнее, чем краткосрочная дипломатическая риторика. Это особенно заметно по сырой нефти, по низкосернистому судовому топливу в Азии и по дизельному рынку Европы.

Из этого вытекает главный вывод недели.
Рынок не стал спокойнее; он стал более уверенным. В Северном море укрепились лёгкие сорта. В европейском сернистом комплексе избыток ещё не исчез. В Европе бензин оказался сильнее нафты. В США деформация между бензином, дизелем и авиакеросином сохранилась. В Азии низкосернистое судовое топливо по-прежнему выделяется как наиболее жёсткий сегмент.

Ключевой сюжет недели — различие между Северным морем и остальной европейской корзиной.

Это особенно важно в контексте Северного моря.
На 21 мая именно там наблюдалось улучшение: Dated Brent вырос до +$2.205 за баррель к полосе North Sea Dated Brent. Однако уже новая неделя показывает, что этот рост нельзя распространять на всю европейскую корзину. Северно морский рынок вышел из состояния острого навеса по ближайшим партиям, но средиземноморский и южноевропейский рынок по-прежнему сталкиваются с избытком баррелей, пришедших по арбитражу. Следовательно, рынок снова разделился на два режима: умеренно восстановившийся рынок лёгкой североморской нефти и остающийся тяжёлым рынок европейских сернистых сортов.

Дополнительный фактор давления — маршрутная перестройка.
По оценке International Seaways, часть потерь по проходу через Ормуз была временно компенсирована за счёт переноса потоков, использования запасов и вывода на рынок российских баррелей, накопившихся в плавучем хранении. Но сами эти компенсирующие механизмы не заменили привычный объём поставок через пролив. Это означает, что рынок сырья сейчас балансируется не обычным спросом и предложением, а аварийной системой замещения, где одни баррели запаздывают, а другие приходят не в те бассейны и не в те сроки.

На 29 мая одна из важнейших тем — уже не только цена нефти, но и спрос на перевозку как производная от нарушенной логистики.

При этом оценка по спросу на перевозку становится более тревожной.
BIMCO рассматривает два сценария. Если Ормуз откроется до конца июня, спрос на перевозку сырой нефти всё равно может сократиться на 4–6% в 2026 году. Если же нарушения сохранятся в течение 2026–2027 годов, снижение может составить 11–13% в 2026 году и ещё 8.5–10.5% в 2027 году. Следовательно, даже частичное восстановление прохода не вернёт рынок перевозок к прежнему балансу, поскольку часть спроса уже была разрушена, а часть потоков сместилась на альтернативные маршруты и источники.

Именно поэтому говорить о “нормализации” было бы преждевременно.
Даже если политическая премия по нефти снижается, логистическая премия остаётся внутри системы. Она проявляется либо в повышенных ставках, либо в вынужденной перенастройке маршрутов, либо в необходимости замещать недоступные баррели другими сортами из других бассейнов. Это не краткосрочный новостной шум, а структурное последствие длительного нарушения прохода через пролив.

Европейский бензиновый рынок на этой неделе выглядел значительно устойчивее нафтового.

Ключ к этой устойчивости лежит в экономике смешения.
В Европе сохраняется двухъярусная структура по MTBE: импортный T1 хорошо обеспечен поставками из Азии, тогда как внутренний T2 остаётся более плотным. На 28 мая спред бензин–нафта расширился ещё на $13.50 за тонну и достиг $244 за тонну. Это означает, что переработка и смешение по бензиновому контуру остаются экономически привлекательными даже на фоне коррекции в бумажном сегменте.

Нафта при этом выглядела слабее.
Хотя запасы нафты в ARA на 29 мая снизились на 12.76% до 376 тыс. т, рынок всё равно оценивает её как всё более длинный. Передний нафтовый крэк CIF NWE опустился до –$10.93 за баррель, что стало минимальным уровнем с мая 2024 года. Таким образом, европейский рынок сейчас не просто силён или слаб по нефтепродуктам в целом. Он даёт очень чёткий относительный сигнал: бензин заметно лучше нафты, а бензиновая переработка и смешение выглядят устойчивее, чем спрос на саму нафту как полуфабрикат.

По европейским средним дистиллятам неделя дала смешанную картину.
С одной стороны, котировки к 29 мая заметно снизились по сравнению с уровнями предыдущих дней. FOB NWE jet стоил $1,071 за тонну, CIF NWE jet — $1,096.25, FOB NWE ULSD 10 ppm — $1,012.25, CIF NWE ULSD — $1,029.00, а в Средиземноморье CIF Med ULSD составлял $1,028.75. То есть абсолютный уровень стал значительно ниже, чем в фазе апрельского и майского обострения.

С другой стороны, баланс не стал свободным.

Отдельно важно, что Европа по-прежнему тянет к себе внешний дизельный баррель.
В более ранних майских данных, к которым отсылает текущая картина, уже было видно, что значимая часть европейского баланса удерживается импортом из США, Саудовской Аравии и Индии. В конце мая эта зависимость не исчезла. Следовательно, даже после снижения цен европейский рынок средних дистиллятов остаётся зависимым от внешней подпитки.

Американский рынок 29 мая вновь подтвердил, что его нельзя читать через абсолютную цену без поправки на внутреннюю регуляторную и сезонную структуру.
В New York Harbor CBOB стоил 301.94 цента за галлон, RBOB — 312.94, ULSD — 350.36, тогда как jet — 322.86, а low sulfur jet — 323.86. То есть авиакеросин снова оставался заметно слабее дизеля, а рынок моторного топлива испытывал давление со стороны сезонно мягкого спроса.

При этом экспортный канал не исчез, но стал менее выраженным.
По данным EIA, опубликованным 28 мая и приведённым в Oilgram от 29 мая, экспорт бензина из США снизился до 800 тыс. баррелей в сутки, тогда как экспорт дизеля удержался около 311 тыс. баррелей в сутки. Это означает, что внешний сбыт по бензину ослаб быстрее, чем по дизелю и авиакеросину. Именно поэтому американский бензиновый рынок к концу мая оказался слабее, чем можно было ожидать по одной только предсезонной логике.

По азиатским нефтепродуктам 29 мая общее движение было нисходящим.
FOB Singapore naphtha составлял около $82.15 за баррель, gasoline 95 — $114.72, gasoline 92 — $113.78, kerosene — $128.14, gasoil 10 ppm — $137.65. По сравнению с уровнями 28 мая все эти значения снизились. То есть азиатский рынок светлых и средних продуктов к концу месяца продолжил ослабление.

Но цена на низкосернистое судовое топливо двигалась значительно жёстче.
Даже после снижения общих котировок Marine Fuel 0.5% в Сингапуре 29 мая стоило $743.53 за тонну, а спред к высокосернистому топливу составлял $42.33 за тонну. Неделей ранее этот сегмент уже показывал устойчивую бэквордацию и чувствительность к ограничению поставок компонентов. Следовательно, к концу мая именно судовое топливо с содержанием серы 0,5% продолжало оставаться наиболее напряжённым звеном азиатского рынка.

Сингапурская статистика по светлым продуктам заслуживает отдельного внимания.
По состоянию на неделю, завершившуюся 20 мая, запасы светлых дистиллятов составили 14.88 млн баррелей, то есть почти не изменились. Однако внутри этого агрегата происходила заметная перестройка: чистый экспорт бензина более чем утроился и достиг 354,860 т, тогда как импорт нафты вырос. Особенно заметным было сокращение поставок бензина из Китая и Южной Кореи до нуля. Это означает, что Сингапур к концу мая всё активнее работал как перераспределительный узел, а не как просто нейтральный хранилищный центр.

По тяжёлым продуктам картина не менее показательна.
Запасы топочного топлива в Сингапуре 29 мая снизились на 4% за неделю, а импорт сократился. Одновременно экспорт в Китай отсутствовал, а экспорт в Шри-Ланку заметно снизился. Это указывает на то, что даже при ослаблении котировок глобальный поток тяжёлых нефтепродуктов остаётся нестабильным и чувствительным к региональной перестройке спроса.

Один из наиболее важных сюжетов недели связан с Китаем.

Это означает, что Китай по-прежнему не выступает свободным внешним поставщиком бензина и дизеля, даже когда у мирового рынка появился бы спрос на дополнительный объём.
Следовательно, напряжённость по бензину и дизелю в других регионах не может быстро сниматься за счёт китайского экспорта. Китайская политика продолжает работать как ограничитель предложения, а не как механизм его расширения.

К 21 мая в Западную Африку поступило около 1.2 млн т дизеля и газойля и столько же бензина.
По дизельной группе крупнейшими внешними поставщиками были Россия — 243 тыс. т и США — 214 тыс. т. По бензину крупнейшими поставщиками выступали Нидерланды — 277 тыс. т и Норвегия — 146 тыс. т. Эти цифры показывают, что регион остаётся важнейшим внешним центром притяжения продукта для европейского и атлантического рынка.

Значение Западной Африки состоит не только в объёме, но и в ценовой поддержке.
Ещё в середине мая дизель в STS Lome оценивался на уровне $1,382 за тонну, то есть с премией $180 за тонну к июньскому контракту ICE low sulfur gasoil, а FOB West Africa diesel — около $1,397 за тонну, то есть примерно +$200 к тому же ориентиру. Даже если к концу мая абсолютные цены скорректировались, сама структура спроса в регионе не изменилась. Это означает, что Западная Африка по-прежнему поддерживает внешнюю стоимость дизельного барреля.

Поведение Dangote остаётся важным для оценки регионального баланса.

Практическое следствие очевидно.
Западная Африка продолжает зависеть от внешнего дизельного барреля, прежде всего из России и США. Поэтому рынок региона остаётся не внутренне самодостаточным, а встроенным в широкий атлантический контур поставок.

История с SPR уже давно вышла за рамки “экстренной помощи рынку”.
30 апреля Министерство энергетики США открыло приём заявок на экстренный обмен до 92.5 млн баррелей нефти из резерва. Это был уже четвёртый этап в рамках мартовской программы, по которой США согласились предоставить
172 млн баррелей в составе более широкой координированной меры IEA на 400 млн баррелей. При этом предыдущие американские тендеры показали ограниченный спрос: из 126 млн баррелей было выбрано менее 80 млн, то есть около 63%. Иначе говоря, рынок получил не только дополнительный объём, но и постоянный сигнал, что государство готово удерживать предложение на повышенном уровне.

Практический эффект оказался очень конкретным. В США это ударило по дифференциалам среднесернистой нефти: Mars 30 апреля был оценён лишь в
+$2 за баррель к cash WTI, что на $4.50 ниже уровня предыдущего дня. Затем этот же объём начал давить уже на Европу и Западную Африку. Поэтому SPR следует рассматривать не как эпизодическую интервенцию, а как механизм, который последовательно сдвигает вниз премии на среднесернистые баррели по обе стороны Атлантики.

При этом сама логика рынка уже меняется в ожидании июля. Участники прямо говорили, что июльские поставки из SPR будут меньше, а значит конкуренция для Johan Sverdrup и других европейских сортов может ослабнуть. Символично, что после сделки CNOOC UK → TotalEnergies по Johan Sverdrup CIF Rotterdam на уровне +$3.55 за баррель к Dated Brent оценки по второй половине июня начали подниматься выше +$2 на условиях FOB. Следовательно, рынок не отрицает улучшения, но это улучшение пока касается только более поздних июньских и июльских окон, а не всего prompt-сегмента сразу.

Один из самых содержательных сигналов недели — расширение производного спреда Brent–Dubai до максимума более чем за три года. 28 мая фронтовый спред June Brent–Dubai swap/swap достиг $5.65 за баррель, а июльский — $5.51. По данным Platts, это самые высокие уровни с декабря 2022 года. Сам по себе такой разрыв означает, что западная часть рынка нефти оценивается устойчивее, чем восточная, а спрос на баррели, привязанные к Dubai, заметно ослаб.

Причина этого движения лежит прежде всего в Китае. В майских данных по КНР видно, что переработка импортной нефти на независимых заводах в Шаньдуне стала ещё менее выгодной: убыток вырос до 1,397 юаней за тонну, то есть примерно до $28 за баррель. Одновременно запасы бензина и дизеля в стране покрывали около 25 дней спроса, а продажи обоих видов топлива снижались примерно на 10% в годовом выражении. В таких условиях расширение спреда Brent–Dubai выглядит не спекулятивной аномалией, а прямым отражением слабого спроса на ближневосточные баррели со стороны крупнейшего импортёра.

К концу мая бензиновый рынок США выглядел слабее, чем в середине месяца.
29 мая в New York Harbor CBOB стоил 301.94 цента за галлон, а RBOB — 312.94. Днём раньше они стояли выше: 313.52 и 319.77 соответственно. Одновременно на побережье Мексиканского залива базовый 87-octane M-grade для Colonial Pipeline в 33-м цикле опустился ниже $3 за галлон, до $2.9969. Для конца мая это уже не дефицит, а ослабевающий спрос и ухудшение экономики смешения.

Но не менее важна и перестройка самой цепочки поставок. По таможенным данным, импорт бензина на восточное побережье США в апреле сократился на 57% в годовом выражении — до 6.3 млн баррелей против примерно 14.5 млн годом ранее. Главным источником поставок стала Канада, а основными принимающими портами — Boston, Portland, Providence и Newark. Иными словами, восточное побережье США стало заметно более региональным рынком и меньше зависит от дальних поставок из Европы, Азии и Ближнего Востока. Это важный структурный сдвиг: он означает, что трансатлантический арбитраж уже не может восприниматься как автоматический канал балансировки американского спроса.

На 29 мая в New York Harbor бензин на условиях поставки без учёта пошлин и обязательных платежей оценивался заметно ниже полной стоимости:
RBOB ex-duty cargo стоил 274.83 цента за галлон, тогда как соответствующая дополнительная нагрузка в виде пошлин, сборов и стоимости сертификатов RIN составляла 38.11 цента за галлон. Днём ранее эта величина была 37.09 цента. Иначе говоря, даже за один день регуляторная надбавка выросла более чем на
1 цент, тогда как сам рынок снижался.

Это важно не только для внутренней американской цены, но и для экспортной конкурентоспособности. Пока бензин и дизель в США несут столь тяжёлую дополнительную нагрузку, рынок будет по-разному оценивать их относительно авиакеросина и отдельных внешних направлений. Именно поэтому американский рынок к концу мая выглядел не просто слабее, а более искажённым: спады по абсолютной цене не отменяют того факта, что внутренняя структура стоимости остаётся перегруженной внебиржевыми обязательствами.

По данным EIA, опубликованным 28 мая, экспорт бензина из США сократился до 800 тыс. баррелей в сутки, что стало вторым снижением подряд. Для сравнения: на неделе, завершившейся 8 мая, показатель составлял 1.05 млн баррелей в сутки, а неделей позже — 825 тыс.. Дизельный экспорт при этом почти не изменился: 311 тыс. баррелей в сутки против 312 тыс. неделей ранее. Экспорт авиакеросина также оставался высоким — 1.56 млн баррелей в сутки против 1.57 млн неделей ранее, хотя и ниже пика начала мая в 1.86 млн.

Особенно показателен региональный срез по Латинской Америке и Карибскому бассейну. На неделю, завершающуюся 30 мая, экспорт нефтепродуктов США в этот регион сократился до 1.44 млн баррелей в сутки против 1.87 млн неделей ранее. Однако внутри этого снижения движения были разнонаправленными: поставки в Панаму выросли почти до 591 тыс. баррелей в сутки, экспорт в Бразилию увеличился до 173.4 тыс., тогда как мексиканский импорт американских нефтепродуктов, наоборот, должен был сократиться почти вдвое — до 205.5 тыс. Следовательно, американский экспорт не разрушается, а становится более избирательным по направлениям и видам продукта.

Если искать один показатель, который лучше всего объясняет европейский рынок нефтепродуктов на этой неделе, это спред бензин–нафта. 28 мая он расширился ещё на $13.50 за тонну и достиг $244 за тонну. Одновременно
FOB ARA Eurobob barge оценивался в $976.50 за тонну, а бензиновый крэк — в $24 за баррель. Это означает, что переработка и смешение в бензиновом сегменте по-прежнему выглядят экономически предпочтительными.

Нафта при этом показывает противоположную картину. Несмотря на сокращение запасов в ARA до 376 тыс. т, рынок считает её всё более длинной. Передний крэк CIF NWE naphtha на 28 мая опустился до –$10.93 за баррель, что стало минимальным уровнем с мая 2024 года. Более того, участники рынка прямо связывали это с тем, что Азия перестала активно поглощать европейские объёмы. Следовательно, спред бензин–нафта сейчас отражает не просто относительную силу одного продукта к другому, а более глубокое различие между устойчивым конечным спросом на бензиновый сегмент и слабым спросом на нафту как нефтехимическое и смешиваемое сырьё.

29 мая FOB NWE jet стоил $1,071 за тонну, а CIF NWE jet — $1,096.25. Для сравнения, FOB NWE ULSD 10 ppm оценивался в $1,012.25, а CIF NWE ULSD — в $1,029.00. Следовательно, абсолютная премия авиакеросина к дизелю в Северо-Западной Европе сохранялась и составляла примерно $58.75–67.25 за тонну в зависимости от базы поставки. Это уже не экстремум апреля, но и не нейтральный рынок.

При этом внутренние дифференциалы стали мягче. 29 мая показатель MOPL diff по CIF NWE jet составлял лишь 1.86, тогда как днём ранее был 3.33. По CIF NWE ULSD тот же показатель снизился с 7.50 до 5.43. Это означает, что рынок снижает премию по ближайшему товару, но делает это несимметрично: авиакеросин и дизель всё ещё остаются дорогими в абсолютном выражении, просто рынок стал менее готов платить прежнюю надбавку к эталонной полосе.

Если сравнить внутреннюю американскую структуру, разница между авиакеросином и дизелем остаётся существенной. 29 мая в New York Harbor ULSD стоил 350.36 цента за галлон, тогда как jet — 322.86, а low sulfur jet — 323.86. Разница между дизелем и обычным авиакеросином превышала 27 центов за галлон. День назад она была ещё больше: 362.12 против 325.37, то есть около 37 центов. Следовательно, к концу мая американский рынок по-прежнему оценивал дизель значительно выше авиакеросина.

Это хорошо согласуется с общей экспортной картиной. Несмотря на снижение с рекордных уровней начала мая, экспорт авиакеросина из США всё ещё составлял 1.56 млн баррелей в сутки, то есть оставался очень высоким. Иначе говоря, внутренний американский рынок не демонстрирует дефицита по авиакеросину, сопоставимого с дизелем. Именно поэтому для анализа США важно не только смотреть на цену, но и постоянно сравнивать ULSD–jet spread как индикатор внутренней продуктовой иерархии.

На 28 мая в New York Harbor грузовой No. 6 1% sulfur стоил $96.91 за баррель, а его премия к 1% strip составляла лишь $2.77. Уже 29 мая тот же показатель изменился очень резко: цена опустилась до $95.64, но премия к полосе выросла до $12.29. По USAC HSFO картина была ещё более выразительной:
28 мая дисконт к ориентиру составлял –$4.34, а 29 мая уже превратился в премию +$4.74.

Такая перестройка важна не сама по себе, а как индикатор состояния всего остаточного сегмента США. Она показывает, что рынок топочного топлива остаётся крайне чувствительным к локальным колебаниям поставок и производства. Это подтверждает и более широкий фон: в Oilgram от 29 мая отмечено, что американские запасы остаточного топлива снизились до минимального уровня за 24 недели из-за падения производства и импорта. Следовательно, американский рынок тяжёлых нефтепродуктов к концу мая стал гораздо менее инертным, чем кажется по одной только общей нефти.

29 мая в Сингапуре Marine Fuel 0.5% стоило $743.53 за тонну, а спред к 380 CST HSFO составлял $42.33 за тонну. При этом по состоянию на 21 мая июньско-июльский временной спред по низкосернистому судовому топливу находился в бэквордации $40 за тонну, а денежная премия к оценке MOPS составляла $41.33, после чего ранее в мае достигала и $45.83. Это показывает, что рынок действительно смягчился относительно мартовских экстремумов, но остаётся структурно жёстким.

Ключевая причина — дефицит именно нужных компонентов для смешения. Platts прямо пишет, что среднесернистого материала в Азии больше, чем низкосернистого, а поток компонентов для низкосернистого судового топлива из Ближнего Востока по-прежнему нарушен. Дополнительная проблема состоит в том, что часть альтернативных низкосернистых компонентов трудно смешивать из-за высокого содержания металлов и высокой температуры застывания. Следовательно, азиатский рынок судового топлива напряжён не потому, что “не хватает любого продукта”, а потому, что не хватает именно правильного сырья для стандарта 0,5%.

Если смотреть на неделю целиком, Vitol выглядел наиболее уверенно именно в эталонной ближневосточной нефти. 21 мая он поднял у BP частичные лоты июльского Dubai по $103.50–103.80 за баррель, после чего получил полный июльский груз Oman в результате схождения по этим лотам. Это важный сигнал: компания предпочла не периферийный сорт, а наиболее ликвидный ближневосточный эталон.

В азиатском низкосернистом судовом топливе его поведение было иным. 28 мая Vitol выставлял предложение по поставке 23–27 июня на уровне MOPS +$47 за тонну, а 29 мая — уже MOPS +$44 на 24–28 июня. Иначе говоря, в судовом топливе он не наращивал длинную позицию, а скорее выступал поставщиком объёма в рынок, где покупатели были готовы брать ближние окна с премией.

Есть и ещё один полезный штрих. В танкерной секции 28 мая зафиксирован рейс Menapii на US Gulf Coast – East под Vitol по ставке $16.85 млн на начало июля. Это уже не книга заявок, а логистика. Такой фрахт показывает, что Vitol не просто работает в окне оценки, но и удерживает реальное присутствие в атлантической цепочке поставок нефти.

BP на этой неделе выглядел прежде всего как сторона, готовая разгружать позицию там, где рынок оставался ликвидным. На 21 мая именно BP продавал частичные лоты июльского Dubai компании Vitol, а затем объявил поставку полного груза Oman. Это означает, что в ближневосточном эталонном сегменте BP использовал высокую ликвидность для снижения собственной экспозиции, а не для её расширения.

В азиатском низкосернистом судовом топливе картина похожая. 28 мая BP выставлял предложение MOPS +$43 на окно 23–27 июня, 29 мая — MOPS +$42 на 24–28 июня. То есть компания была готова продавать в рынок, но уже по более низкой надбавке, чем днём ранее. Это выглядит как постепенная адаптация к ослабляющемуся, но всё ещё плотному рынку.

По Johan Sverdrup BP также вёл себя без агрессии. 21 мая в Platts отмечалось, что именно BP выставил груз с погрузкой в начале июня по +$2.20 за баррель к Dated Brent, и он остался без покупателя. Такой эпизод важен сам по себе: он показывает, что даже умеренный ценовой уровень в сернистом европейском сегменте ещё не гарантировал немедленного спроса.

В ближневосточной сырой нефти Trafigura занимала осторожную позицию. 21 мая она стояла в заявке по июльскому Dubai на уровне $103.20 за баррель, но затем сняла её в продлении. Это означает, что компания была готова присутствовать в эталонном рынке, но не была готова повышать цену вслед за более сильными покупателями.

Зато в азиатском судовом топливе Trafigura была значительно заметнее. 28 мая она предлагала груз низкосернистого судового топлива с поставкой 23–27 июня по MOPS +$42 за тонну, а затем этот объём был поднят Gunvor. 29 мая ситуация повторилась уже на уровне MOPS +$41, причём Gunvor забрал у неё сразу два лота по этому уровню. Иначе говоря, Trafigura на этой неделе последовательно выступала продавцом ближнего объёма в одном из самых напряжённых азиатских сегментов.

Здесь возникает важный вывод по стилю компании. Trafigura не пыталась удерживать премию любой ценой. Она шаг за шагом снижала надбавку и превращала её в реальные сделки. Это типичное поведение участника, который предпочитает оборот и высвобождение объёма, а не ожидание теоретически лучшей цены.

По нефти Glencore на неделе выглядел скорее продавцом избыточного риска, чем покупателем. 21 мая он выставлял заявку по июльскому Dubai лишь на уровне $103.00 за баррель, то есть заметно ниже заявок Gunvor и Trafigura. Уже 29 мая в Европе именно Glencore вывел в рынок две партии WTI Midland с концом июня и был вынужден снять их до закрытия, причём надбавка опускалась до +$2.20 за баррель. Это прямое подтверждение того, что компания работала с тяжёлым и перегруженным сегментом европейской корзины.

В азиатском низкосернистом судовом топливе Glencore также стоял на стороне предложения. 28 мая он предлагал грузы по MOPS +$50 за тонну сразу на три июньских окна — 12–16, 17–21 и 22–26 июня. Это существенно выше уровней, на которых реально проходили сделки у Trafigura. Следовательно, Glencore присутствовал в рынке, но не стремился немедленно отдать объём. Скорее, он обозначал потолок, а не пытался стать ценовым лидером.

Отсюда и общий вывод. Если Vitol и BP использовали наиболее ликвидные эталонные инструменты, а Trafigura продавала ближний объём в судовом топливе, то Glencore на этой неделе чаще всего выглядел как участник, который пытается аккуратно разгрузить сложные или не самые удобные сегменты, не обрушивая цену собственной рукой.

Из всех названных домов именно Gunvor оставил самый ясный след на стороне покупателя в азиатском низкосернистом судовом топливе. Ещё 21 мая он активно покупал спреды: у Trafigura — остаток месяца против июня по $38.50 за тонну, у PTT и Dare — июнь против июля по $39.25. Это уже говорило о ставке на дорогой ближний сегмент кривой.

28 и 29 мая эта линия только усилилась. 28 мая Gunvor забрал у Trafigura груз по MOPS +$42 за тонну, а 29 мая купил у неё уже два лота по MOPS +$41. Иначе говоря, дом последовательно собирал ближний физический объём тогда, когда многие другие участники предпочитали стоять в предложении. Это один из самых чистых недельных сигналов во всей пачке материалов.

Интересно и то, что в нефти Gunvor был куда осторожнее. В июльском Dubai он стоял с заявкой $103.60, но затем снял её. Следовательно, компания не была готова одинаково агрессивно брать риск в сырой нефти и в судовом топливе. Наоборот: её наиболее выраженная позиция пришлась именно на азиатский рынок низкосернистого топлива.

Mercuria на неделе проявляла себя иначе, чем Gunvor. В конце месяца она была хорошо заметна в сингапурском рынке тяжёлого топлива. 29 мая DV Trading покупал у Mercuria июньские партии 380 CST по $612.25–612.50, а Hotei получил от неё объём по $613.00. То есть Mercuria выступала прежде всего поставщиком ликвидности в тяжёлом топочном сегменте.

Если смотреть на неделю шире, её стиль остаётся последовательным. 21 мая Mercuria покупала спред остатка месяца к июню у Vitol по $37.00, а ранее уже появлялась в роли покупателя и по связке низкосернистого топлива, и по топочным спредам. Это означает, что Mercuria не делала ставку на один инструмент. Скорее, она работала внутри структуры кривой и между соседними сегментами, где можно было перераспределить риск без сильной направленной экспозиции.

Именно этим её поведение отличается от Gunvor. Gunvor был направленным покупателем ближнего физического объёма. Mercuria выглядела более “книжным” участником: меньше демонстративной силы, больше операций внутри цены, месяца и соседнего продукта.

На 29 мая Aramco оказался заметен не в нефти, а в сингапурском топочном сегменте. В отчёте о сделках видно, что DARE купил у Aramco июньский 180 CST по $617.00 за тонну, а Axis купил у Aramco спред июнь/июль по $44.75. Это важный штрих: именно Aramco выступила поставщиком объёма и по плоскому уровню, и по межмесячному спреду.

Это имеет и содержательный смысл. Когда государственный ближневосточный поставщик спокойно отдаёт июньский объём в сингапурском тяжёлом топочном сегменте, это указывает на относительную мягкость именно этой части рынка по сравнению с низкосернистым судовым топливом. Иначе говоря, в конце мая рынок уже очень чётко различал тяжёлое топливо и низкосернистый бункер: первое легче находило продавца, второе — покупателя.

Наиболее интересный европейский кейс недели связан с TotalEnergies. На фоне слабости Johan Sverdrup именно она подняла у CNOOC UK груз с прибытием в Роттердам в конце июня по +$3.55 за баррель к Dated Brent. Этот эпизод важен сразу по двум причинам. Во-первых, он помог расчистить навес по июньским партиям. Во-вторых, сразу после сделки ожидания по второй половине июня поднялись выше +$2 на условиях FOB. То есть одна конкретная покупка сдвинула настроение по всему сегменту.

Есть и второй кейс, уже вне Северного моря. По данным Oilgram от 29 мая, Hanwha TotalEnergies купила 650 тыс. баррелей австралийского конденсата North West Shelf с погрузкой 25–29 июня по премии более $10 за баррель к Dated Brent на условиях FOB. Это означает, что компания активна не только в подборе европейских сернистых баррелей, но и в дорогом конденсатном сегменте Азии. То есть TotalEnergies на этой неделе выступала именно как реальный покупатель физического сырья, а не как пассивный наблюдатель.

История с Johan Sverdrup сама по себе заслуживает отдельного блока. В начале недели участники рынка говорили, что июньские FOB-предложения по +$2.20 не находят устойчивого спроса и, возможно, потребуют снижения ниже $2. При этом звучала мысль, что если сорт стоит так дёшево, то арбитраж SPR → Europe должен вскоре закрыться сам, а июльские американские поставки, вероятно, будут меньше.

На этом фоне покупка TotalEnergies выглядела не просто разовой сделкой, а поворотной точкой в ожиданиях. Она не сделала рынок сильным мгновенно, но позволила участникам говорить, что по второй половине июня значения выше +$2 уже снова допустимы. Это очень важный пример того, как в перегруженном рынке одна качественная сделка не меняет фундамент, но меняет представление о том, где находится “дно”.

Интересный эпизод пришёл и с американского побережья Мексиканского залива. 28 мая в USGC marine fuel 0.5% именно Trafigura искала 7,000 тонн на ближайшее окно 4–6 июня. После постепенного повышения своей заявки она вызвала встречный интерес со стороны Gunvor, который продал по $664.50 за тонну, тем самым “проверив” расчётную стоимость рынка.

Этот эпизод важен потому, что он переворачивает привычную для азиатского сегмента картину. В Сингапуре Gunvor выступал покупателем ближнего низкосернистого объёма, а Trafigura — продавцом. В США, напротив, Gunvor оказался на стороне продавца, а Trafigura — на стороне покупателя. Иначе говоря, компании не придерживались одной и той же направленной позиции глобально. Они занимали разные стороны в зависимости от конкретного региона и конкретного сегмента рынка.

В азиатской нафте полезен ещё один кейс. 29 мая Hanwha TotalEnergies купила как минимум два груза на первую половину июля в Daesan: один сорт Grade C с премией около $10.50 за тонну к MOPJ, другой — алжирский Skikda-origin с премией в середине $20 за тонну к тому же ориентиру. Это важно на фоне общей слабости азиатской нафты и сжатия спреда East-West.

Из этого следует содержательный вывод. Ослабление азиатского рынка нафты не означает исчезновения спроса как такового. Оно означает, что спрос стал более выборочным и намного менее терпимым к неподходящему происхождению, сроку или премии. Поэтому нафта в конце мая — это не “мёртвый рынок”, а рынок, где покупатель остался, но стал гораздо жёстче ранжировать, что именно он готов брать.

Если свести поведение компаний к одной схеме, картина будет такой.

Vitol — наиболее уверенный участник в эталонной ближневосточной нефти, но более осторожный продавец в азиатском низкосернистом судовом топливе.

BP — продавец в Dubai/Oman, осторожный продавец в азиатском судовом топливе и сдержанный участник по Johan Sverdrup.

Trafigura — осторожна в Dubai, но активна как продавец ближнего объёма в азиатском низкосернистом судовом топливе и как покупатель в американском низкосернистом сегменте побережья Мексиканского залива.

Glencore — скорее продавец сложного или перегруженного сырья и поставщик высоких предложений в азиатском судовом топливе, чем агрессивный покупатель.

Gunvor — наиболее последовательный покупатель ближнего низкосернистого объёма в Азии, но не в сырой нефти.

Mercuria — участник, работающий через книгу и спреды, без демонстративной направленной агрессии, но с постоянным присутствием в сингапурском топочном сегменте.

Aramco — поставщик июньского объёма и межмесячного спреда в тяжёлом топочном сегменте Сингапура, то есть скорее продавец мягкого участка рынка.

TotalEnergies — один из немногих реальных покупателей физического сырья в Европе и Азии: сначала Johan Sverdrup в Роттердаме, затем австралийский конденсат North West Shelf с премией свыше $10 за баррель к Dated Brent.

Если хочешь, следующим сообщением я соберу тебе ещё одну чисто академическую добивку по спредам и дифференциалам за 28–29 мая:
Brent–Dubai, gasoline–naphtha, ULSD–jet, East-West naphtha, VLSFO–HSFO, Med–NWE.

К концу мая рынок не перешёл к равновесию.
Корректнее говорить о том, что единая кризисная картина распалась на несколько разных режимов. В Северном море часть навеса по ближайшим партиям действительно была снята, однако европейский сернистый сегмент остался под давлением из-за июньского избытка, поставок из США и конкуренции со стороны альтернативных баррелей в Средиземноморье. Иными словами, рост по отдельным эталонным сортам не означал оздоровления всей европейской сырьевой корзины.

В нефтепродуктах различия стали ещё заметнее.
В Европе бензин сохранил относительную устойчивость благодаря выгодной экономике смешения и более сильной структуре спроса, тогда как нафта ослабла как по крэку, так и по внешнему арбитражу. Средние дистилляты в абсолютных ценах скорректировались вниз, но по запасам и по импортной зависимости рынок не выглядит свободным. Это означает, что снижение котировок в конце мая отражало прежде всего уменьшение геополитической премии, а не переход к избытку продукта.

Американский рынок также не дал оснований говорить о нормализации.
Бензиновый сегмент стал мягче: котировки на побережье Мексиканского залива опустились ниже $3 за галлон, а рынок восточного побережья выглядел слабее, чем в середине месяца. Однако внутренняя деформация между бензином, дизелем и авиакеросином никуда не исчезла. Дизель по-прежнему оставался заметно дороже авиакеросина, а полная стоимость бензинового барреля продолжала искажаться дополнительной нагрузкой в виде пошлин, сборов и стоимости обязательных сертификатов. Следовательно, американский рынок к концу мая стал мягче по направлению, но не стал проще по внутренней структуре.

Азия, в свою очередь, показала наиболее чёткое внутреннее расслоение.
Бензин, керосин и дизель в Сингапуре снижались, однако низкосернистое судовое топливо с содержанием серы 0,5% сохраняло более жёсткую структуру. Это связано не только с общим уровнем спроса, но и с дефицитом подходящих компонентов для смешения, а также с нарушением привычных потоков из Ближнего Востока. Поэтому азиатский рынок нельзя описывать общим словом “ослабление”: он стал мягче по светлым и средним продуктам, но не по судовому топливу.

Наконец, внешние рынки по-прежнему удерживают систему от полноценной разрядки.
Западная Африка остаётся важным центром внешнего спроса на бензин и дизель, а Dangote по-прежнему действует слишком избирательно, чтобы считаться полноценным стабилизатором регионального баланса. Одновременно история с SPR и продолжающиеся поставки американских баррелей в Европу показали, что государственное вмешательство США уже перестало быть разовой мерой и превратилось в постоянный фактор давления на часть атлантических дифференциалов. В результате рынок к концу мая стал не спокойнее, а более фрагментированным: одни сегменты уже очищаются, другие всё ещё перегружены, а самые чувствительные участки — судовое топливо, европейский сернистый комплекс и внешние дизельные потоки — продолжают определять общую нервную систему рынка.