История саратовской авиации. часть 4. После войны

После окончания Великой Отечественной войны гражданская авиация находилась в состоянии упадка.

Вплоть до того, что в расписании главных линий "Аэрофлота" 1947 года мы видим, что гражданские рейсы в Саратов первое время после войны летали не в центральный аэропорт, а на аэродром "Разбойщина", открытый в 1940 году у одноимённого села. В военное время это был аэродром ПВО, где базировался полк истребителей, прикрывавших Саратов от налетов вражеской авиации. Сегодня это аэродром "Саратов-Сокол".

Основные линии "Аэрофлота" 1947 года

В Саратове парк самолётов был представлен шестью самолётами По-2 (теми самыми фанерными, с которых начиналась история авиабазы в 1931 году). Разбитую грунтовую взлетно-посадочную полосу саратовского аэропорта по ночам укатывал старый гусеничный трактор.

Остальная территория представляла собой заросшее житником по пояс зелёное поле. Свето-сигнального оборудования не было, поэтому аэропорт принимал самолёты только в светлое время суток.

Штаб 242-го авиационного отряда (именно так тогда именовалось саратовское авиапредприятие) занимал 5 комнат в деревянном бараке.

Благодаря командиру авиаотряда Петру Дмитриевичу Миханкову в самолётный парк удалось заполучить дополнительные самолёты По-2, возродить сельхозавиацию, открыть почтовые и санитарные маршруты по Саратовской области.

Более того, были возобновлены пассажирские перевозки. За 1945 год самолётами было перевезено 508 пассажиров. К 1948 году цифры увеличились до 2580 пассажиров в год.

Интересны и другие виды работ, в которых принимали участие саратовские летчики: перевозка малька прудового карпа, доставка в хозяйства области суточных цыплят, обслуживание заявок института «Микроб» и даже зимняя охота на волков.

Командир 242-го авиаотряда с 1948 по 1952 гг Пётр Иванович Калинин вспоминал, что на охоты вылетали самые опытные пилоты. За три зимы было уничтожено более 300 волков, которые наносили большой ущерб скотоводам области. Позже охота на хищников была запрещена по причине запрета на посадку самолетов вне аэродрома для подбора убитых волков.

Самолёты По-2 были рассчитаны на перевозку 1-2 пассажиров, поэтому не годились для регулярных пассажирских перевозок.

К концу 1940-х эту нишу в СССР прочно занял самолёт Ли-2. Прообразом этого самолёта стал американский Douglas DC-3. Первый полёт он совершил в 1942 году. За время производства по 1953 год было впущено почти 5000 Ли-2. Существовало множество модификаций самолёта: пассажирская, транспортная, десантная, военный бомбардировщик и т.д.

Ли-2

В пассажирском салоне Ли-2 устанавливалось от 14 до 28 пассажирских кресел, имелся туалет и багажный отсек. Экипаж самолёта состоял из 4 человек: командир, второй пилот, бортмеханик и радист. Крейсерская скорость этих двухмоторных самолётов составляла 230 км/час, а бензобаки позволяли совершать относительно длительные беспосадочные перелеты.

Ближайший крупный авиаотряд с тремя десятками самолётов Ли-2 находился в Куйбышеве (ныне - Самара), на аэродроме у ст. Смышляевка.

Местных летных кадров не хватало, поэтому саратовские лётчики уезжали в Куйбышев на переучивание и работу на новом типе самолётов. Представители лётного и наземного состава 242-го авиаотряда имели настолько высокий уровень подготовки, что одновременно в Куйбышеве могло работать до трёх десятков саратовских специалистов.

В 1948 году была проведена первая попытка базирования Ли-2 в Саратове, но из-за слабого наземного и инженерно-технического обеспечения самолёты вернули и в Куйбышев.

Саратовский аэропорт продолжал использовать самолёты По-2, саратовский аэроклуб летал на учебно-тренировочных самолётах УТ-2, а крупные пассажирские Ли-2 были иногородними.

Ут-2

Либо они бывали у нас транзитом по пути на юг, либо доставляли саратовских пассажиров в Москву. Рейсы Москва-Саратов-Москва на Ли-2 осуществлялись московскими авиаторами из ныне закрытых аэропорта Быково и Люберецкого аэродрома. Аэропортов «Домодедово» и «Шереметьево» тогда ещё не существовало вовсе.

Согласно расписанию 1948 года самолёт из Москвы делал промежуточную посадку в Пензе, где стоянка длилась 45 минут. Общая продолжительность перелёта из Москвы (Быково) в Саратов составляла 4 часа 20 минут. Через год вылеты были перенесены в Люберцы и полёт стал на 10 минут короче.

Расписание работы саратовского аэропорта 1950 года позволяет нам узнать в какие города можно было улететь из Саратова: Москва, Пенза, Ростов, Минводы, Куйбышев, Симферополь, Воронеж, Сталинград (Волгоград), Харьков, Запорожье. Причём больше всего рейсов осуществлялось не в столицу, а соседний Куйбышев.

При покупке билета помимо стоимости взыскивался страховой сбор 2 руб 50 коп, а приобретая проездной документ в городском агентстве «Аэрофлота» нужно было ещё заплатить комиссионный сбор в размере 5 руб. Для сравнения, билеты на Москву стоили общий 215 рублей, «мягкий» - 240 рублей. На борт разрешалось брать бесплатно до 10 кг багажа и ребёнка до 5 лет без предоставления отдельного места.

Билет в одну сторону действовал на купленный рейс, билет «туда-обратно» позволял вернуться в пункт вылета в течение 45 суток с момента его выдачи. На регистрацию пассажир обязан был явиться не позднее чем за час до вылета.

Проезд до саратовского аэропорта осуществлялся трамваем №12. Тогда его маршрут обозначался, как «Центр — Аэропорт». С одной стороны, удивительно, но с другой в то время улиц Высокая и Жуковского не существовало вовсе, а основное движение в сторону аэропорта проходило по нынешней улице Осипова. Именно там до сих пор расположено бывшее кольцо трамвайного маршрута.

Выйдя из трамвая, пассажиры продолжали свой путь пешком. Сейчас улица упирается в стену аэропорта, а раньше на месте стены был основной вход и первое деревянное одноэтажное здание аэровокзала. Тут же до сих пор расположены самые первые стоянки для самолетов.

Деревянный аэровокзал

Лишь в 1954 году удалось добиться размещения в Саратове эскадрильи самолётов Ли-2, которые вместе с саратовскими же лётчиками были переданы из Куйбышева. Именно эти самолёты связали Саратов регулярными рейсами со столицей, городами Украины, Урала, Черного моря.

Одновременно началось освоение знаменитых «кукурузников» - самолётов Ан-2, которые вплоть до конца 1990-х оставались незаменимыми тружениками на внутриобластных линиях и сельхозработах.

На замену По-2 стали поступать самолеты Як-12; для санитарных заданий и пассажирских перевозок по области в авиаотряд пришел чехословацкий самолёт «Супер аэро-45».

Як-12

Супер Аэро-45

Первыми вертолетами в Саратове стали Ка-15 и Ми-1.

Ми-1

Но обновление авиатехники совсем не отвечало потребностям. В других городах уже осваивали Ил-14 и первые реактивные лайнеры. Ограниченные возможности саратовского аэродрома не позволяли шагать в ногу со временем.

Использованные источники:1. А.И. Жаворонский. В небесах и на земле. С.: 20032. Материалы сайта «Фотографии старого Саратова» (oldsaratov.ru)3. Блог Дениса Жабкина (жабкин.жж.рф) 4. Авиапостер (aviaposter.ru)

часть 1. Зарождение авиации в Саратове. Аэроклуб
часть 2. От опыления до полётов в Москву
часть 3. Военные годы

Моя статья в "Саратовской областной газете":