ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ: Прогресс «электрической конки» – трамвай от позапрошлого века до наших дней
Грохочущий, рассыпающий искры, пугающий лошадей – таким явился первый электрический трамвай нашим прапрадедушкам и прапрабабушкам. В конце XIX столетия трамваям удивлялись, ими восхищались, а поэты видели в них нечто мистическое. Но всё же... какими они были в реальности, эти вестники электрического прогресса?
Вот только вначале всё было совсем без электричества – первой и в Петербурге, и в Москве, и в прочих городах империи… загремела по рельсам конка.
К 1870 году население Москвы превысило 600 000 человек. Город рос, и без общественного транспорта было уже не обойтись. В Москве к тому времени имелись только линейки – небольшие многоместные конные экипажи, но их явно не хватало. Необходимость перемен понимали, и в 1863-м состоялось заседание городской Думы с обсуждением перспектив конного трамвая (тогда это называлось конно-железной дорогой). В устройстве конки были заинтересованы представители всех сословий – авторами проектов стали дворянин Грановский, промышленник Бухтев, коммерческий советник Кокорев и купец первой гильдии Сушкин. Их предложения Дума рассмотрела, но не более того.
В начале 1870-х от предпринимателей поступило уже более 10 проектов московских конно-железных дорог. И в конце концов они вызвали в городской Думе восторг: «Братцы, да вот он – удобный транспорт! Но для экономии впрягать в вагончик не более двух лошадей…»
Москва тогда готовилась праздновать 200-летия со дня рождения Петра I, и Военное министерство решило строить в Москве три временные линии железных дорог с привычной паровой тягой – как экспонаты приуроченной к юбилею Политехнической выставки. Участок от Курского вокзала до Москворецкого моста проложили за несколько дней, второй стала 10-километровая линия от Белорусского (тогда Смоленского) вокзала через Ходынское поле с выходом к Октябрьской (тогда Николаевской) железной дороге. Третьей, и последней, выстроили 5-километровую конно-железную дорогу от павильонов выставки к Ходынскому полю и Смоленскому вокзалу. Для этой линии коммерсант Гурьев, получивший право на временную ее эксплуатацию, заказал в Великобритании 10 двухэтажных вагонов, причем первый этаж был закрытым, а второй – открытым (его прозвали империалом).
Испытательный первый рейс конки провели 9 июня 1872 года – от Тверской заставы до Триумфальной площади. Комиссия Думы осталась в полном удовлетворении, эксплуатация конки была разрешена, и по линии от Тверской заставы до Трубной площади открылось регулярное движение.
Новинка вызвала огромный интерес – дети толпой бежали наперегонки с лошадьми. В первый же день конкой воспользовалось более 8000 человек. Вагоны были заполнены и просто желающими покататься. «Многие из публики, вскакивающие на ходу и выпрыгивающие из вагонов, – писали газеты, – преимущественно из простых классов, срывались и катились на мостовые, теряя шляпы и пачкаясь в пыли».
«Вагоны очень красивы и по изяществу отделки не оставляют желать ничего лучшего. Сидения устроены наверху и внизу вагонов, всего на 40 человек. Цена в один конец 10 копеек внизу и 5 копеек наверху вагона. Теперь, когда полотно железно-конной дороги исправлено, вагоны идут быстро и легко. В местах, где приходится подниматься в гору, к двум лошадям припрягается цугом впереди третья, с форейтором. Разъезд для вагонов около старых Триумфальных ворот уже закончен, и теперь в случае надобности могут быть выведены на дорогу все 10 вагонов, состоящие в распоряжении компании». / «Русскія Вѣдомости», 27 июня 1872 года /
Правда, в конку впрягали обычно наипервейших кляч, которые тащили на ровном месте вагончик как в последний раз. А если надо было конке по рельсам в гору – начиналось сущее безобразие. Звенел сигнальный колокольчик, хохотали прохожие, видя, как кучер и форейтор пытаются сдвинуть в гору гремящий по рельсам вагончик. Суета, брань, крики, перебранка пассажиров, озорной свист извозчиков… Подгоняли в упряжь еще пару таких же бесцветных и слабосильных лошадей. После приготовлений нехотя и натужно конка вползала на городской холм. Иногда на полпути «завод кончался» – лошадей выпрягали, и вагончик, звеня и подпрыгивая, иногда с орущими от страха пассажирами, резво катился вниз, и всё повторялось…
В 1880-х конка уже была главным видом общественного транспорта. К 1900 году сеть конно-железных дорог только в Москве составила более 90 км. В 1894–1896 годах на линиях конки курсировало около 250 вагонов, в год конкой перевозилось до 25 миллионов человек.
Работа конки с апреля по сентябрь начинался в 7 утра, а заканчивался в 11 вечера, когда безопасному движению не помогали уже ни городские фонари, ни лампы, прикрученные к вагончикам. В остальные месяцы конка работала с 8 утра до 10 вечера. И конкуренция между извозчиками и общественным транспортом была нешуточной – извозчики забавлялись, подкатывая к конке, что тащилась в гору, и кричали: «Ваш бродь, кому недосуг – выходьте-с, прокачу с ветерком!» Старались лихачи, переманивая озябших пассажиров…
А в апреле 1899 года по Москве пошел и первый электрический трамвай – на загородном участке от Бутырской заставы до Петровского парка. «Электрическая конка» развивался стремительно. Первые вагоны были закуплены в Австро-Венгрии и Германии, но затем производство трамваев было налажено на Русско-Балтийском заводе в Риге, на Мытищинском, Сормовском и Коломенском заводах. К последнему предвоенному 1913 году в Москве насчитывалось не менее 1300 моторных и прицепных вагонов.
Перед революцией октября 1917-го заграничный моторный вагон трамвая обходился почти в 9000 золотых рублей – при дневной выручке одного трамвая в 55–70 целковых. Дума предполагала окупить средства за 2–3 года.
Разумеется, в годы Первой мировой и Гражданской войны Москве, да и всей России, было не до развития городского транспорта – часть трамваев вышла из строя, часть переоборудовали для грузовых перевозок. Но в первые же спокойные 1920-е годы в трамвайные парки столицы начали поступать новые, четырехосные трамваи Коломенского моторного завода. В 1930-х годах из них и прицепных вагонов серий стали составлять трехвагонные поезда.
«Самара недавно праздновала торжество открытия своего электрического трамвая, сооруженного и оборудованного русскими силами без участия иностранцев. Немногие города могут похвастаться этим». / Журнал «Огонекъ» № 10, 1915 год. На фотографии в журнале епископ Михаил в присутствии городского головы и главных инженеров перерезает ленту для пропуска первого вагона из трамвайного парка. /
В фольклоре трамвай частенько соседствовал с травмами, несовместимыми с жизнью. Одна из первых московских страшилок эпохи соцреализма звучала так: «Шел трамвай, колесами стуча. Дядя вспрыгнул на подножку сгоряча. Долго буфер голову катил… Ничего себе – за хлебушком сходил!» А к стихотворению Сергея Михалкова «Шел трамвай десятый номер / По Бульварному кольцу. / В нем сидело и стояло / Сто пятнадцать человек» детишки-острословы тут же придумали: «Шел трамвай десятый номер – на площадке кто-то помер».
Мытищинский завод в 1938 году приступил к производству вместительных трехдверных вагонов ТМ-38. В первые послевоенные 1940-е на Тушинском машиностроительном, а затем на Рижском вагоностроительном заводе началось производство трамваев МТВ-82 и МТВ-82Б. Эти трамваи вместе с двухвагонными поездами с моторными вагонами БФ и КМ и прицепными С были основой трамвайного парка Москвы до начала 1970-х. Хотя с конца 1950-х в столицу поставлялись и трамваи Т-1 и Т-2 производства чехословацкого завода Tatra. В середине 1980-х все остальные трамваи были сняты с эксплуатации, и в Москве осталось только 1300 вагонов чехословацкого производства. С конца 1980-х годов на многих московских маршрутах начали эксплуатироваться вагоны Усть-Катавского завода.
Огни «электрических конок» Браздят потемневший туман, И зов колокольчиков звонок... Пускается в путь караван.
Там, в душную втиснут каюту, Застывший, сроднившийся вдруг (Друзья и враги на минуту!) Прохожих изменчивый круг.
Беседы и облик безмолвный, Ряды сопоставленных лиц... О конки! вы – вольные чёлны Шумящих и строгих столиц.
Ну а по проспектам и улицам Санкт-Петербурга трамваи побежали в 1907 году. И сперва плата за проезд зависела от комфорта: в I классе пассажиры платили 5 копеек, во II классе – 3 коп., причем не за всю поездку, а за тарифный участок. Впрочем, в следующем году «классовое» деление отменили, и со всех стали брать по пятачку за участок. С началом в 1914 году Мировой войны пошло обесценивание рубля, и с лета 1916-го платить пришлось по 10 коп за любую поездку днем и по 20 коп. ночью, но уже без тарифных участков, а за весь маршрут.
«Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и «праздничном» настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами».
«Вчера вступило в силу постановление СПб. градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги «Курить воспрещается». / Газета «Петербургскiй Листокъ», февраль 1914 года /
К 1919 году поездка стоила уже 3 рубля, в 1920-м – 6 руб., а осенью 1921-го стоимость билета подскочила до 1000 руб. – что, впрочем, соответствовало всего лишь 1 копейке 1913 года. Весной 1922 года проезд стоил 40 000–60 000 руб. за тарифный участок, а месячный проездной билет – 7 500 000 руб.! Впрочем, с 1924-го, после введения твердого советского рубля, цены устаканились на довоенно-дореволюционном уровне.
Осип МАНДЕЛЬШТАМ, 1922 год
СОННЫЙ ТРАМВАЙ
У каждого трамвая Две пары глаз-огней И впереди площадка, Нельзя стоять на ней.
Он завтракает вилкой На улицах больших. Закусывает искрой Из проволок прямых.
Я сонный, красноглазый, Как кролик молодой, Я спать хочу, вожатый: Веди меня домой.
Николай ГУМИЛЁВ, 1919 год
ЗАБЛУДИВШИЙСЯ ТРАМВАЙ
(начало стихотворения)
Шел я по улице незнакомой И вдруг услышал вороний грай, И звоны лютни, и дальние громы, Передо мною летел трамвай.
Как я вскочил на его подножку, Было загадкою для меня, В воздухе огненную дорожку Он оставлял и при свете дня.
Мчался он бурей темной, крылатой, Он заблудился в бездне времён… Остановите, вагоновожатый, Остановите сейчас вагон!
Поздно. Уж мы обогнули стену, Мы проскочили сквозь рощу пальм, Через Неву, через Нил и Сену Мы прогремели по трем мостам.
И, промелькнув у оконной рамы, Бросил нам вслед пытливый взгляд Нищий старик – конечно, тот самый, Что умер в Бейруте год назад.
Где я? Так томно и так тревожно Сердце мое стучит в ответ: «Видишь вокзал, на котором можно В Индию Духа купить билет?»
Москва всё строится, торопится. И выкатив свои глаза, трамваи красные сторонятся, как лошади – когда гроза.
Они сдают свой мир без жалобы. А просто: будьте так добры! И сходят с рельс. И, словно жаворонки, влетают в старые дворы.
И, пряча что-то дилижансовое, сворачивают у моста, как с папиросы искры сбрасывая, туда, где старая Москва,
откуда им уже не вылезти, не выползти на белый свет, где старые грохочут вывески, как полоумные, им вслед.
В те переулочки заученные, где рыжая по крышам жесть, в которых что-то есть задумчивое и что-то крендельное есть.
Сейчас трамвайных путей в Москве осталось сравнительно немного. Да, по рельсам теперь мчатся самые современные модели, радующие дизайном, комфортом, скоростью. И всё же самое давнее и когда-то самое дешевое и демократичное средство передвижение постепенно уступает натиску метро и автобусов-электробусов… Но мы не забудем вас, старые добрые трудяги-громыхальщики отечественного, рижского и чешского производства, все прежние московские «трамваи желаний»!
Текст, подбор иллюстраций – Олег ПУЛЯ, специально для ЭСК «Энергомост».
Рубрика «ЖИВАЯ ИСТОРИЯ ЭНЕРГЕТИКИ» растет, развивается, становится всё интереснее. Некоторые из предыдущих публикаций:
«Первая «лампочка Ильича» – Волховская ГЭС под Петроградом-Ленинградом, 1917–1926»
«Последнее «прощай» паровым повелителям железных магистралей»
«Фантастическая энергия и где она обитает – от атомных двигателей до сферы Дайсона»