ПТЭ — Teletype

1.1. Правила технической эксплуатации (ПТЭ) являются нормативным техническим документом и устанавливают основные требования к технической эксплуатации трамвайных вагонов, тяговых подстанций, контактных и кабельных сетей, рельсовых путей, устройств СЦБ и связи, содержанию зданий и сооружений. Все руководящие нормативные документы, относящиеся к технической эксплуатации трамвайного транспорта, должны соответствовать требованиям настоящих правил.

1.2. Каждый работник организации городского электротранспорта (ГЭТ), связанный с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом объектов трамвайного транспорта, проходит обучение и аттестацию на знание настоящих Правил, должностной инструкции, Правил техники безопасности (ПТБ), пожарной безопасности, производственной санитарии и внутреннего трудового распорядка.

1.3. Для периодической проверки знаний настоящих правил и ПТБ на городском электротранспорте руководителем организации ГЭТ создаются центральная комиссия и комиссии структурных подразделений. Председателем центральной комиссии назначают главного инженера или заместителя руководителя организации. Все члены комиссий структурных подразделений проходят проверку знаний в центральной комиссии. Председатель центральной комиссии и его заместитель (-ли) проходят проверку знаний в комиссии, утверждаемой Министерством транспорта Российской Федерации. Всем работникам, прошедшим проверку знаний ПТЭ и ПТБ, выдаются удостоверения установленной формы. (Приложение А).

1.4. Перечень профессий, работники которых проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ, периодичность проверок и состав экзаменационной комиссии утверждает руководитель организации ГЭТ или его заместитель.

1.5. Руководители и специалисты трамвайного транспорта, связанные с организацией и проведением работы непосредственно на производственных участках, а также осуществляющие контроль и технический надзор, проходят проверку знаний настоящих Правил и ПТБ на городском электротранспорте не реже одного раза в три года, а водители и ремонтный персонал не реже одного раза в год.

1.6. Рабочие, служащие и инженерно-технические работники, связанные с трамвайным движением, а также с вредными, опасными и тяжелыми условиями труда при поступлении на работу проходят медицинское освидетельствование. Перечень вредных веществ, неблагоприятных производственных факторов и перечень работ, для выполнения которых обязательны предварительные, при поступлении на работу, периодические (1 раз в три года), а для водителей и предрейсовые медицинские осмотры, установленные Министерством здравоохранения Российской Федерации.

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА к оглавлению

2.1. ВВОД В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ОБЪЕКТОВ ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА

2.1.1. Строительство трамвайных линий должно осуществляться в соответствии со СНиП 2.05.09- 90. Вновь построенные и реконструированные здания и сооружения трамвайного транспорта должны приниматься в эксплуатацию в порядке, установленном строительными нормами и правилами. Цех, участок, производство могут быть приняты и введены в эксплуатацию только при обеспечении на них условий труда в соответствии с требованиями техники безопасности (правил безопасного труда), производственной санитарии и пожарной безопасности.

2.1.2. Вводу в эксплуатацию вновь построенных или реконструированных объектов должен предшествовать наладочный период. Наладочный период начинается после окончания монтажа оборудования и заканчивается комиссионной приемкой объекта в эксплуатацию.

2.1.3. Основными задачами наладочного периода являются:

2.1.3.1. Ознакомление с технической документацией, проектом и паспортами на оборудование и составление руководств по эксплуатации оборудования;

2.1.3.2. Индивидуальное холостое опробование и поузловая наладка механизмов, оборудования и устройств;

2.1.3.3. Комплексное опробование оборудования, обкатка трамвайной линии без пассажиров;

2.1.3.4. Проверка качества монтажа всего технологического оборудования, устранение выявленных дефектов;

2.1.3.5. Проверка знаний и инструктаж обслуживающего персонала;

2.1.3.6. Производство расчетов и создание запаса необходимых материалов, запасных частей и т. д.;

2.1.3.7. Комплектование форм учета и отчетности.

2.1.4. Приемка вновь построенных или реконструируемых объектов проводится в две стадии:

2.1.4.1. Приемка объекта от генподрядчика рабочей комиссией организации заказчика (застройщика);

2.1.4.2. Приемка объекта от заказчика Государственной приемочной комиссией. Создание рабочей комиссии организации-заказчика (застройщика) и Государственной приемочной комиссии, а также их состав, права, обязанности и порядок работы определяются в соответствии со СНиП 3.01.04-87.

2.1.5. При приемке завершенного строительства Государственной приемочной комиссией заказчик (застройщик) представляет следующую техническую документацию:

а) утвержденную проектно-сметную документацию;

б) акты, составленные рабочей приемочной комиссией организации-заказчика (застройщика);

в) перечень проектных и строительно-монтажных организаций, принимавших участие в проектировании и строительстве объекта;

г) документы об отводе земельного участка, о геологии и гидрологии строительной площадки, о результатах испытания грунта и анализа грунтовых вод;

д) паспорта на оборудование и механизмы;

е) справку заказчика (застройщика) об обеспеченности принимаемого объекта сырьем, электроэнергией, водой, паром, газом и другими материально-техническими ресурсами;

ж) справку об обеспечении принимаемого объекта санитарно-бытовыми помещениями и пунктами питания;

з) справки эксплуатационных организаций о том, что внешние коммуникации холодного и горячего водоснабжения, канализации, тепло-, газо-, энергоснабжения и связи обеспечат нормальную эксплуатацию объекта и приняты ими на обслуживание, другие документы и справки, указанные в СНиП 3.01.04-87, а также документы, подтверждающие безопасную эксплуатацию трамвайного транспорта с точки зрения воздействия блуждающих токов на подземные инженерные сооружения в соответствии с Инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая.

2.1.6. Акт Государственной приемочной комиссии утверждается органом, назначившим ее, в срок не позднее одного месяца после подписания акта. Движение вагонов с пассажирами может быть открыто только после устранения замечаний, составленных рабочей приемочной комиссией и утверждения акта Государственной приемочной комиссии. Как исключение, при частичном вводе вновь построенных или реконструированных трамвайных линий, связанных с обеспечением работы действующих маршрутов, движение может быть открыто после подписания акта рабочей приемочной комиссией организации-заказчика (застройщика).

2.1.7. Сооружения, устройства, механизмы и оборудование должны соответствовать утвержденной проектной документации и техническим условиям.

2.1.8. Проектирование вновь строящихся и разработка проектов реконструкции существующих зданий и сооружений трамвайного транспорта должны производиться проектными организациями, имеющими соответствующие лицензии.

2.1.9. Вносить изменения в конструкцию сооружений и устройств допускается только с разрешения должностных лиц, имеющих право утверждать проектную документацию на эти сооружения и устройства.

2.1.10. Периодичность и объем ремонтов, нормы текущего содержания основных сооружений устанавливает организация ГЭТ по техническому состоянию с учетом срока службы объекта.

2.2. ДЕПО. РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И СТОЯНКИ

к оглавлению

2.2.1 Трамвайные депо (далее по тексту — депо) размещают в соответствии с комплексной схемой развития всех видов городского пассажирского транспорта или с технико-экономическим обоснованием (расчетом) развития городского пассажирского транспорта и в увязке с генеральным планом города.

2.2.2. Депо, ремонтные мастерские и стоянки, как правило, следует располагать на одном земельном участке с устройством сплошного ограждения высотой 1,6 м.

2.2.3. Стоянка должна быть рассчитана на одновременную расстановку на ней всего подвижного состава, приписанного к депо, за вычетом числа всех осмотровых и ремонтных вагоно-мест, имеющихся в депо, и количества подвижного состава, находящегося по плану в ремонте на других предприятиях.

2.2.4. Стоянку следует проектировать с асфальтобетонным или цементобетонным покрытием. Продольные уклоны трамвайных путей не должны превышать 2,5‰. На территории депо необходимо предусматривать отдельный участок для измерения удельного сопротивления движению трамвайных вагонов.

2.2.5. Стоянки могут быть двух типов: открытые и закрытые. Закрытую стоянку для вагонов предусматривают в случае проектирования депо для городов с температурой наиболее холодной пятидневки минус 30 °С и ниже.

2.2.6. Состав и размещение зданий и сооружений на территории депо следует принимать в соответствии со СНиП 2.05.09-90.

2.2.7. На территории депо следует предусматривать раздельные въезды и выезды — (основной и резервный) для трамвайных вагонов. Въезд должен предшествовать основному выезду, считая по направлению движения на проезжей части дороги со стороны депо. На въезде должна быть расположена проходная, на выезде (основном) — здание контрольной.

2.2.8. Ворота для въезда на территорию депо или выезда с нее должны быть расположены с отступом от красной линии не менее длины кузова трамвайного вагона.

2.2.9. Схема движения вагонов на территории депо должна быть кольцевой (односторонней) — и иметь обгонный путь.

2.2.10. Минимальные расстояния между осями трамвайных путей, зданиями и сооружениями на территории открытой стоянки подвижного состава следует принимать по табл.17 СНиП 2.05.09.- 90. Ширину проезжей части пожарного проезда на открытой стоянке подвижного состава следует принимать 3,5 м. Расстояние между пожарными проездами в поперечном направлении следует принимать 25,0 м, а в продольном направлении — 125,0 м.

2.2.11. Ворота в зданиях, предназначенные для въезда и выезда трамвайных вагонов, должны иметь высоту, с учетом высоты подвески контактного провода не менее 5,0 м, ширину (в свету) не менее — 4,0 м, а также иметь механизированный привод для открывания и закрывания.

2.2.12. Калитки для прохода рабочих в воротах зданий депо должны открываться по направлению выхода из здания, ширина калитки должна быть не менее 0,8 м.

2.2.13. Высота помещения закрытой стоянки вагонов от головки трамвайного рельса до низа несущих конструкций покрытия — не менее 5,5 м.

2.2.14. Расстояние между трамвайными вагонами, а также между вагонами и конструкциями здания на закрытой стоянке следует принимать по табл.19 СНиП 2.05.09-90.

2.2.15. В депо следует предусматривать производственные помещения для размещения цеха технического обслуживания, цеха текущих ремонтов, помещений и мастерских отдела главного механика, складские помещения. Примечание: Состав производственных и вспомогательных помещений должен быть уточнен технологической частью проекта.

2.2.16. Помещения депо должны иметь высоту, м, не менее:

— производственные 3,0;

— столярное и кузнечно-рессорное отделения 4,0;

помещения, куда вводят трамвайные вагоны:

— при отсутствии контактных проводов 4,5;

— при наличии контактных проводов 5,85.

2.2.17. В зданиях на зонах технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается предусматривать рабочие посты как на канавах, так и на напольных местах. Размещение канав и приямков в плане устанавливают в соответствии с принятой технологией технического обслуживания и ремонта.

Глубина канавы должна составлять 1,4 м, глубина приямка для обслуживания оборудования, расположенного в бортовых отсеках вагона, — 0,8 м. Ширина канавы должна быть не менее 1,35 м.

Канавы, независимо от их длины и назначения, должны иметь два выхода, не закрытые габаритом стоящего над канавой вагона. При длине канавы на одно вагоно-место, один из выходов (запасной) допускается выполнить в виде металлических скоб в торцевой стене канавы. Канавы и приямки диагностического и осмотрового отделений должны быть канализованы для обеспечения отвода вод.

Во всех канавах следует предусматривать отопление. Через каждую смотровую канаву длиннее 40,0 м для разделения зон осмотра следует предусматривать переходный мостик шириной не менее 0,8 м. Канавы для сварочных работ должны быть расположены вне здания.

2.2.18. В составе окрасочных отделений следует предусматривать помещения подготовки, окраски, сушки вагонов и приготовления красок. Окрасочные отделения, как правило, должны иметь сквозной проезд.

Примечание: при камерной сушке вагонов помещения окрасочного отделения можно не разделять.

2.2.19. При размещении аккумуляторной мастерской следует предусматривать два помещения: одно — для ремонта с участком приготовления электролита, другое — для зарядки аккумуляторов. Примечание: Отдельное помещение для зарядки аккумуляторов допускается не предусматривать, если одновременно производится зарядка не более 10 аккумуляторов, и зарядка их выполняется в специальных шкафах с индивидуальным вентиляционным отсосом, включение которого сблокировано с зарядным устройством.

2.2.20. В помещениях маслораздаточной с количеством хранения смазочных материалов до 10 м допускается размещать насосные агрегаты для перекачки масел и подачи его на рабочие места. В помещении для технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов допускается иметь не более 5 м смазочных материалов при условии хранения их в наземных резервуарах вместимостью не более 1 м каждый, а также размещать насосные агрегаты для перекачки масел из этих резервуаров и подачи его на рабочие места. Примечание. Аварийные подземные резервуары для слива масла из указанных резервуаров не предусматриваются.

2.2.21. В помещениях для выполнения моечно-уборочных и малярных работ на вагонах стены должны быть облицованы или окрашены на высоту не менее высоты трамвайного вагона материалами, стойкими к воздействию влаги и масел. В помещениях для окраски деталей и агрегатов, пропиточно-сушильном отделении, компрессорной, маслораздаточной и складе смазочных материалов стены должны быть облицованы или окрашены на высоту 1,8 м материалами, стойкими к воздействию влаги и масел, а в помещениях аккумуляторной мастерской и моечно-дефектовочного отделения — стойкими к воздействию щелочи. Стены, канав и приямков должны быть облицованы керамической плиткой светлых тонов.

2.2.22. Полы в помещениях депо и ремонтных мастерских следует проектировать в соответствии со СНиП 2.03.13. Полы в канавах должны иметь уклон в поперечном направлении не менее 10‰, в продольном направлении — от 8 до 10‰ в сторону трапов и лотков

2.2.23. Вспомогательные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать в соответствии с нормами технологического проектирования с учетом СНиП 2.09.04, и норм настоящего раздела.

2.2.24. На территории депо должно быть предусмотрено специальное помещение для обеспечения предрейсового медицинского осмотра водителей.

2.2.25. Складские помещения с окрасочными материалами должны быть оборудованы установками автоматического пожаротушения в соответствии с требованиями СНиП 2.11.01- 85. Установки автоматического пожаротушения должны быть установлены также в помещении подготовки и приготовлении красок, в малярном отделении и сушильных камерах. __________________ * Заменены на СНиП 31-04-01.

Примечание: Выбор установок автоматического пожаротушения определяется требованиями технологии и технико-экономическими обоснованиями.

2.2.26. В помещениях моечно-уборочного, осмотрового, диагностического отделений и в цехе текущих ремонтов следует предусматривать воздушное отопление, совмещенное с вентиляцией. В нерабочее время в этих помещениях для поддержания положительных температур должно быть предусмотрено дежурное отопление.

2.2.27. Подачу приточного воздуха в производственные помещения депо и ремонтных мастерских следует предусматривать непосредственно в рабочую зону.

2.2.28. Удаление воздуха из производственных помещений должно предусматриваться из верхней зоны.

2.2.29. Наружные ворота осмотрового и моечно-уборочного отделений должны быть оборудованы воздушно-тепловыми завесами.

2.2.30. В помещении аккумуляторной мастерской, кроме местной механической приточно-вытяжной вентиляции, следует предусматривать естественную вытяжную вентиляцию из верхней зоны.

2.2.31. Системы вентиляции и отопления помещений окрасочных отделений (участков) следует проектировать с учетом правил и норм техники безопасного труда, пожарной безопасности и промышленной санитарии окрасочных производств (цехов), утвержденных в установленном порядке.

2.2.32. Для технического обслуживания и ремонта вагонов согласно эксплуатационной и ремонтной документации завода-изготовителя трамвайное депо должно иметь соответствующее технологическое и диагностическое оборудование, поверенный контрольно-измерительный инструмент, а также подготовленный в соответствии с нормативными документами ремонтный персонал.

2.2.33. При проведении технического обслуживания и текущих ремонтов трамвайных вагонов в соответствии с принятой в депо системой следует выполнять требования инструкции по оперативным переключениям контактной сети над смотровыми канавами, утвержденной руководством организации ГЭТ.

2.2.34. Маневровые работы на территории трамвайного депо и в пределах расстановки вагонов вне территории депо производятся по распоряжению диспетчера по выпуску или лица его заменяющего в соответствии со схематическим планом.

2.2.35. Работник, ответственный за производство маневровых работ, обязан обеспечить:

• безопасность движения при производстве маневровых работ;

• безопасность работников, занятых на маневровых работах;

• расстановку вагонов в полном соответствии с нарядом по времени их выхода на линию, требованиями правил технической эксплуатации трамвая и пожарной безопасности;

• согласованность действий всех работников, участвующих в маневровых работах в соответствии с планом и способами выполнения маневровых работ.

2.2.36. Любое передвижение или перестановка подвижного состава на смотровых канавах или ремонтных цехах производится по предварительной заявке руководства профилактория или цеха планового ремонта.

2.2.37. Передвижение и постановка на смотровую канаву вагона с неисправностями, угрожающими безопасности движения, должны производиться только буксировкой его на жесткой сцепке исправным вагоном или специальной автомашиной (буксиром) технической помощи.

2.2.38. Управление вагоном при производстве маневровых работ осуществляется водителями-перегонщиками.

2.2.39. Водитель-перегонщик по приходу на работу в депо должен явиться к диспетчеру по выпуску вагонов, предъявить удостоверение на право управления трамвайным вагоном, книжку водителя, удостоверение о проверке знаний по электробезопасности, пройти медицинский осмотр, получить ручку реверсора, диэлектрические перчатки, сигнальный жилет, свисток, флажок, фонарь, при необходимости плащ и резиновые сапоги.

2.2.40. Движение вагона задним ходом должно производиться под наблюдением другого водителя-перегонщика или лица, назначенного приказом по депо, который должен находиться на площадке вагона по ходу движения и иметь при себе необходимые средства сигнализации (свисток, фонарь, желтый флажок).

2.2.41. Водитель-перегонщик должен производить постановку вагона на смотровую канаву или в зону ремонта только по указанию мастера или лица его заменяющего.

2.2.42. Перед постановкой вагона водитель-перегонщик должен убедиться в наличии напряжения в контактной сети смотровой канавы или ремонтной зоны (зеленый сигнал над въездными воротами).

2.2.43. Работникам, участвующим в маневровых работах, а также находящимся на территории депо или в ремонтной зоне во время движения подвижного состава запрещается:

• проходить или стоять между вагонами, опорами и иными сооружениями на междупутье;

• входить или выходить из вагона, находиться на крыше или подножке;

• переходить через смотровые (ремонтные) канавы, находиться в них, а также садиться на рельсы;

• ходить по трамвайным путям, стрелкам и крестовинам;

• находиться в проеме ворот.

ГЛАВА 3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ к оглавлению

3.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

3.1.1. Вводимые в эксплуатацию новые и модернизированные трамвайные вагоны (далее вагоны) должны сопровождаться эксплуатационной и ремонтной документацией в соответствии с ГОСТ 2.601–95 в том числе: ________________ * На территории Российской Федерации действует ГОСТ 2.601–2006:

а) руководством по эксплуатации;

б) формуляром или паспортом на вагон, колесные пары, тяговые электродвигатели;

в) каталогом деталей и сборочных единиц;

г) ведомостью ЗИП;

д) копией акта приемочной комиссии с решением о промышленном производстве модели трамвайного вагона в соответствии с ГОСТ 15.201.

3.1.2. Ввод вагона в эксплуатацию оформляется приказом по организации ГЭТ. Перед первым выпуском вагона на линию с пассажирами необходимо произвести ревизию его механического, электрического и пневматического (при его наличии) оборудования в депо и пробную обкатку без пассажиров на линии не менее 50 км.

3.1.3. Организация ГЭТ должна присвоить каждому новому вагону отличительный номер, который наносится на переднем, заднем и боковых бортах, а также в пассажирском помещении. Место расположения и размеры цифр отличительного номера должны соответствовать ГОСТ 25869–90.

3.1.4. Вагоны должны содержаться в исправном состоянии, обеспечивающем их бесперебойную работу, безопасность движения и перевозки пассажиров. Поддержание вагонов в технически исправном состоянии возложено на собственника организации ГЭТ в соответствии с Законом РФ «О безопасности дорожного движения» N 196-ФЗ от 10.12.1995 г.

3.1.5. Основное удельное сопротивление движению эксплуатируемых вагонов должно соответствовать нормам, утвержденным организацией ГЭТ. Результаты замеров должны заноситься в книгу учета.

3.1.6. Вносить в конструкцию трамвайных вагонов изменения, влияющие на безопасность движения и пассажиров, можно по согласованию с разработчиком (заводом-изготовителем) или через проведение приемочных испытаний согласно ГОСТ 15.201.

3.1.7. Вагон, непригодный к эксплуатации вследствие физического износа, а также в случае нецелесообразности его восстановления после дорожно-транспортного происшествия или после пожара, либо стихийного бедствия, подлежит списанию. Списание должно производиться в порядке, установленном собственником организации ГЭТ с учетом норм амортизации.

3.1.8. Эксплуатация трамвайных вагонов за пределами срока амортизации допускается при условии выполнения капитально-восстановительного ремонта в соответствии с порядком, утвержденным Минтрансом России, и оформления приказом по организации ГЭТ.

3.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВАГОНОВ

к оглавлению

3.2.1. Основная цель технического обслуживания и ремонта состоит в поддержании вагонов в технически исправном состоянии, т. е. в способности выполнять перевозку пассажиров при условии, что все параметры соответствуют требованиям нормативно-технической документации и обеспечивают безопасность дорожного движения и перевозки пассажиров.

3.2.2. Техническое обслуживание и ремонт вагонов должны проводиться в соответствии с эксплуатационной документацией завода-изготовителя, а также положениями типовой системы технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов, по разработанной ремонтным предприятием документации, соответствующей требованиям ГОСТ 2.601–95 [16].

3.2.3. Организация ГЭТ может корректировать эксплуатационную и ремонтную документацию, которая поставляется с вагоном, с учетом местных условий по согласованию с заводом-изготовителем.

3.3. ТРЕБОВАНИЯ К ТРАМВАЙНОМУ ВАГОНУ, ВЫПУСКАЕМОМУ НА ЛИНИЮ к оглавлению

Техническое состояние трамвайных вагонов, выпускаемых на линию, должно соответствовать требованиям утвержденной эксплуатационно-ремонтной документации и настоящих Правил. Перед выездом на линию проверяется техническое состояние, экипировка вагона (поезда), внешний вид, правильность записей в книге поезда, наличие подписи мастера по выпуску в книге поезда и диспетчера в путевом листе.

3.3.1. Вагон, подготовленный для работы на линии, должен быть экипирован в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ГЭТ с учетом типа (модели) вагона и местных условий, в том числе:

а) медицинской аптечкой;

б) знаком аварийной остановки;

в) одним противооткатным упором (башмаком);

г) порошковыми или углекислотными огнетушителями емкостью не менее 5 л, в том числе:

• для четырехосного — не менее двух;

• для сочлененного — не менее трех, один из которых должен находиться в кабине водителя Примечание: при соответствующем обосновании допускается установка системы автоматического или полуавтоматического пожаротушения.

3.3.2. Запрещается допуск к эксплуатации на линии вагона, имеющего хотя бы одну из перечисленных ниже неисправностей:

3.3.2.1 Тормоза:

3.3.2.1.1. Не действует один из видов тормозов:

а) отсутствует электродинамическое торможение или не действует механический колодочный тормоз хотя бы на одной колесной паре;

б) неисправна тяга или пружина подвешивания рельсовою тормоза, зазор между полюсом рельсового тормоза и головкой рельса менее 8 мм и более 12 мм;

в) рычаг (педаль) стояночного тормоза не удерживается запирающим устройством, если такое устройство предусмотрено конструкцией;

г) не действует хотя бы один соленоид или тормозной цилиндр привода механических тормозов.

3.3.2.1.2. При наличии пневматической системы неисправен манометр контура механических тормозов;

3.3.2.1.3. Нарушена герметичность пневматической системы, что вызывает падение давления воздуха при неработающем компрессоре более чем на 0,05 МПа (0,5 кгс/см) за 15 мин после полного приведения в действие тормозных приводов;

3.3.2.1.4. Неисправен пневматический тормозной кран.

3.3.2.2. Внешние световые приборы:

3.3.2.2.1. Не горят или не отрегулированы фары ближнего или дальнего света;

3.3.2.2.2. Не работают в установленном режиме или загрязнены внешние световые приборы и световозвращатели.

3.3.2.3. Стеклоочистители и омыватели ветрового стекла:

3.3.2.3.1. Не работают в установленном режиме стеклоочистители;

3.3.2.3.2. Не работают стеклоомыватели, если они предусмотрены конструкцией.

3.3.2.4. Колесные пары:

а) высота реборды бандажа менее 11 мм. Высоту реборды следует измерять от точки на поверхности катания бандажа, отстоящей на 33 мм от боковой грани бандажа со стороны реборды;

б) наличие выкрошенных мест на реборде бандажа или толщина ее внутренней грани менее 8 мм. Толщину реборды следует измерять на высоте, отстоящей на 5 мм от верхнего канта реборды;

в) расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары не соответствует норме: для колеи 1524 мм — (1474±2) мм, для колеи 1000 мм — (950±1) мм;

г) ослабление бандажа. Ослабление бандажа следует проверять согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов;

д) толщина бандажа менее 25 мм при ширине бандажа 85 мм, и толщина бандажа менее 23 мм при ширине бандажа 90 мм. Толщину бандажа следует измерять с внутренней стороны колеса на расстоянии 33 мм от внутренней грани;

е) отсутствует или ослаблено крепление стопорного кольца бандажа, если конструкцией оно предусмотрено. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов;

ж) выбоины (лыски) на поверхности катания бандажа глубиной более 0,6 мм при рельсовых путях с деревянными шпалами, более 0,3 мм при рельсовых путях на бетонном основании или на железобетонных шпалах;

з) продольные или поперечные трещины на бандаже или колесном центре;

и) наружный диаметр цельнокатаных бандажей с диском (моноблок) вагона «Татра» менее 610 мм;

к) не затянута и не зафиксирована приваренными планками центральная гайка подрезиненного колеса;

л) ослабление или сдвиг ступицы относительно оси колесной пары. Проверяется согласно инструкции по техническому обслуживанию и ремонту колесных пар трамвайных вагонов;

м) не затянуты и не зафиксированы гайки болтов, сжимающих резинометаллические амортизаторы колеса, или отсутствует хотя бы один из них;

н) наличие на площади 1 см более 5 трещин глубиной до 2 мм на резинометаллических амортизаторах колеса;

о) отсутствие или повреждение более 25% площади сечения гибкого электрического соединения бандажа со ступицей;

п) гибкая оболочка шарнирно-сочлененного вагона («гармошка») имеет разрывы.

3.3.2.5. Трамвайная тележка. Не затянуты и не зафиксированы гайки крепления продольных балок тележки.

3.3.2.6. Сцепной прибор (автосцепка):

а) наличие трещин в деталях сцепного прибора;

б) отсутствие чеки или шплинта у стержня;

в) наличие изгиба (погнутости) или износ стержня до диаметра менее 23 мм;

г) не затянуты и не зафиксированы болты и гайки крепления головки к стержню. Ослаблены заклепки, щуп толщиной 0,1 мм проходит между соединенными деталями на расстоянии 25 мм от заклепки;

д) отклонение по высоте сцепных приборов (автосцепок) трамвайных вагонов при сцепке более 25 мм;

е) отсутствует клеймо об испытании сцепного прибора.

3.3.2.7. Карданная передача:

а) наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового электродвигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0,5 мм;

б) радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем.

3.3.2.8. Редуктор:

а) не затянуты и не зафиксированы гайки и болты крепления элементов реактивного устройства;

б) просачивание смазки с каплепадением;

в) наличие посторонних шумов в редукторе.

3.3.2.9. Пневматическое оборудование (при его наличии):

а) регулятор давления не поддерживает рабочее давление в пневматической системе в пределах, установленных изготовителем;

б) утечка воздуха из пневмосистемы вагона, заторможенного пневматическим тормозом, в течение 5 минут снижает давление более чем на 0,05 МПа (0,5 кг/см);

в) предохранительный клапан не имеет пломбы;

г) неисправен манометр напорной системы.

3.3.2.10. Крышевое оборудование:

а) детали токоприемника имеют трещины или изломы;

б) перекошен токоприемник, нажатие контактной вставки токоприемника на контактный провод не соответствует норме, установленной заводом-изготовителем;

в) не затянуты болты крепления контактной вставки, износ ее превышает норму, установленную организацией ГЭТ;

г) заедание в шарнирах при подъеме и опускании токоприемника;

д) обрыв волокон троса токоприемника площадью более 25% от его сечения;

е) поврежден или отсутствует пряжковый изолятор троса токоприемника;

ж) токоприемник не фиксируется в опущенном положении;

з) имеются разрывы или отсутствует на крыше дорожка из электроизоляционного материала.

3.3.2.11. Электрическое оборудование:

а) работа сопровождается:

• сильным искрением под щетками тяговых электродвигателей или вспомогательных электрических машин,

• остановкой (застреванием) вала реостатного контроллера (ускорителя) на промежуточных позициях,

• многократным (более трех раз) срабатыванием защитной аппаратуры,

• отказами выполнения команд, поступающих от контроллера водителя,

• показанием вольтметра напряжения на аккумуляторной батарее менее 18 В без потребителей (холостой ход);

б) отсутствуют или оборваны проводники на площади более 25% сечения шунта заземления кожухов электрических печей отопления;

в) не работает световая сигнализация на пульте водителя;

г) установлены некалиброванные предохранители;

д) пружинящие зажимы не обеспечивают электрический контакт и удержание предохранителя;

е) не работают измерительные приборы;

ж) не работают устройства обогрева и обдува стекол;

з) не работает звуковая сигнализация.

3.3.2.12. Кузов:

а) не затянуты или отсутствуют элементы крепления внутренней обшивки и настила пола, поручней, кронштейнов, сидений, порван материал обшивки сидений и спинок;

б) повреждена или отсутствует предохранительная межвагонная сетка, где ее установка предусмотрена конструкцией вагона, повреждена предохранительная подвагонная сетка или предохранительный отбойный брус (фартук);

в) износ покрытия пола превышает 50% толщины материала покрытия, крышки люков выступают над полом более 8 мм, вода протекает через пол на электрооборудование;

г) наличие трещин на стеклах кабины водителя и зеркалах заднего вида;

д) вода протекает в помещение для пассажиров или кабину через крышу, люки или элементы крепления стекол кузова;

е) не подается песок на рельсы;

ж) отсутствуют зеркала заднего вида;

з) не работает привод дверей;

и) не работает информационная радиоустановка, если она предусмотрена конструкцией;

к) не работают приводы песочниц.

3.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ НА ЛИНИИ, ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ

3.4.1. Для наблюдения за техническим состоянием подвижного состава на линии и устранения неисправностей организуют линейные ремонтные пункты, укомплектованные слесарями по ремонту вагонов, хорошо знающими все виды оборудования и ремонтные работы, а также правила безопасного труда при проведении этих работ.

3.4.2. В обязанности персонала по ремонту подвижного состава на линейном ремонтном пункте входит устранение неисправностей по заявкам водителей и линейного персонала, а также осмотр оборудования вагонов с целью предупреждения отказов в работе.

3.4.3. О ремонтных работах на вагоне производится запись в книге поезда с подписью мастера, устранение неисправности по повторной заявке водителя подтверждается подписью лица, уполномоченного приказом по организации ГЭТ.

3.4.4. Для быстрейшей ликвидации внезапных отказов вагонов на линии и последствий дорожно-транспортных происшествий организуется скорая техническая помощь.

3.4.5. Скорая техническая помощь выполняет работы специальными дежурными бригадами или ремонтными бригадами депо.

3.4.6. Бригады скорой технической помощи находятся в оперативном подчинении старшего (центрального) диспетчера.

3.4.7. Бригады скорой технической помощи должны быть обеспечены транспортными средствами, средствами оперативной связи со старшим (центральным) диспетчером и быть готовы к немедленному выезду.

3.4.8. Транспортные средства скорой технической помощи должны быть оснащены подъемными механизмами, необходимым инструментом и запасными частями, предохранительными приспособлениями для обеспечения безопасной работы, средствами ограждения и сигнализации. В каждом депо или специализированной службе должен быть составлен список и установлен порядок проверки, передачи по смене и пополнения неснижаемого запаса материалов.

3.4.9. Автомобили скорой технической помощи должны быть оборудованы приборами для подачи специальных световых, звуковых сигналов, а также устройствами двухсторонней радиосвязи со старшим (центральным диспетчером) и иметь разрешение на проезд под запрещающие знаки.

3.4.10. Руководство бригадой скорой технической помощи осуществляет бригадир (мастер). В случае работы нескольких бригад руководство осуществляет бригадир (мастер) бригады, прибывшей на место повреждения первой, или лицо из числа административно-технического персонала, прибывшее специально для руководства работой.

3.4.11. Отправка неисправного вагона в депо производится с разрешения старшего (центрального) диспетчера и оформляется записью в книге поезда и путевом листе о причине направления в депо или до ремонтного пункта. Запись производится работником технической помощи (линейным слесарем).

3.4.12. Неисправный вагон необходимо буксировать в следующих случаях:

а) неисправно сцепное устройство (в составе поезда);

б) неисправна тормозная система;

в) вагон (поезд) не может двигаться своим ходом;

в) неисправен токоприемник;

г) неоднократно срабатывает автоматическая защита высоковольтных или низковольтных цепей.

Запрещается буксировка неисправного вагона (поезда) без сопровождения бригадой скорой технической помощи, если:

• неисправны внешние световые приборы;

• не работает стеклоочиститель во время дождя, снегопада.

3.4.13. На буксируемом вагоне (поезде) в любое время суток должны быть включены габаритные огни, а при их неисправности на задней стенке вагона должен быть укреплен знак аварийной остановки. На буксирующем транспортном средстве должен быть включен ближний свет фар.

3.4.14. Неисправный вагон (поезд), возвратившийся в депо, должен быть принят работником депо согласно специальной инструкции, разработанной в организации ГЭТ.

3.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ (ПОЕЗДОВ) НА ЛИНИИ к оглавлению

3.5.1. Действия водителя на линии определяются Правилами дорожного движения (ПДД) и должностной инструкцией водителя.

3.5.2. В организации ГЭТ организуется предрейсовый медицинский осмотр водителей в порядке, предусмотренном правовыми нормами Российской Федерации.

3.5.3. На линии у водителя должны быть:

• удостоверение или временное разрешение на право управления трамвайным вагоном, выданное ГИБДД;

• удостоверение на право работы на электроустановках с напряжением до 1000 В;

• книжка водителя;

• путевой лист (наряд на работу);

• расписание движения;

• книга поезда с талоном технического осмотра;

• в кабине должен находиться инструментальный ящик, экипированный в соответствии с перечнем, утвержденным организацией ГЭТ, диэлектрические перчатки и сигнальный жилет оранжевого цвета, хлопчатобумажные рукавицы;

• в помещении для пассажиров должны быть Правила пользования трамвайным транспортом и схема трамвайных маршрутов.

3.5.4. При выполнении нулевого рейса водителем проверяется работоспособность тормозов; работа генератора или иного зарядного устройства, свободный ход вагона, отсутствие постороннего шума и стука. При выявлении неисправности водитель останавливает вагон (поезд) и сообщает об этом ответственному за выпуск работнику или линейному работнику Службы движения и действует по их указанию. Приемка вагона (поезда) оформляется подписью водителя в книге поезда и путевом листе по прибытии на конечную станцию.

Примечание: Проверка работоспособности узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения, производится без пассажиров на участке пути, определенном приказом по депо.

3.5.5. При движении вагона (поезда) нулевым рейсом, должны производиться остановки на всех остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров.

3.5.6. Движение вагона (поезда) может быть начато только при окончании высадки и посадки пассажиров, закрытых дверях и свободном пути впереди.

3.5.7. Движение вагона (поезда) с не полностью закрытыми дверями запрещено.

3.5.8. На остановочном пункте при наличии уклона водитель должен зафиксировать вагон стояночным тормозом (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.9. Посадка и высадка пассажиров должна производиться только на остановочных пунктах после полной остановки вагона. Высадка и посадка пассажиров вне остановочных пунктов, при задержках движения, должна производиться только через переднюю дверь под контролем водителя и кондуктора.

3.5.10. Движение вагона (поезда) должно быть немедленно прекращено в следующих случаях:

а) при наличии препятствий движению, а также при угрозе наезда или столкновения;

б) при тревожных сигналах кондуктора, криках контролера, пассажиров, пешеходов или других лиц;

в) при всяком внезапном толчке и стуке;

г) при обрыве или резком колебании провода контактной сети;

д) при обнаруженном повреждении рельсового пути;

е) при наличии на проезжей части дороги воды или мокрого снега глубиной (высотой) более 100 мм от УГР;

ж) по требованию работников милиции, линейных работников движения. Примечание. Водитель обязан остановить вагон (поезд) экстренным торможением в случаях, угрожающих безопасности движения, безопасности пассажиров или пешеходов.

3.5.11. В темное время суток, независимо от наличия искусственного освещения дорог, а также в условиях плохой видимости (туман, метель), должен быть включен ближний свет фар и все наружные огни, в том числе и задний противотуманный фонарь (если он предусмотрен конструкцией).

3.5.12. Приближение поезда к стоящему впереди поезду разрешается на расстояние не менее 15 м на ровном участке и 60 м на подъемах и спусках с уклоном более 4% (40‰).

Примечания:

1. Это расстояние может быть уменьшено до 3 м на конечных станциях, сдвоенных остановках, при скоплении поездов на перекрестках.

2. В условиях недостаточной видимости и при возникновении опасности движения юзом (гололед, листопад, загрязнения пути и т. д.) указанные расстояния должны быть удвоены. Расстояние между следующими один за другими вагонами (поездами) должно составлять не менее 60 м при скорости движения до 20 км/час, 120 м при скорости свыше 20 км/час, 200 м на подъемах и спусках с уклоном свыше 4% (40‰).

3.5.13. При вынужденной длительной остановке, вызванной неисправностью, вагон должен быть заторможен стояночным тормозом, токоприемник опущен, включена аварийная световая сигнализация и выставлен знак аварийной остановки на расстоянии не менее 15 м от вагона. При скоплении поездов (задержки движения, дорожно-транспортное происшествие или другие причины) вагон должен быть заторможен стояночным тормозом, токоприемник опущен. После восстановления уличного движения следует начинать движение вагона лишь после удаления, стоявшего впереди вагона (поезда) на расстояние не менее 60 м.

3.5.14. Порядок движения неисправных вагонов в депо или до ремонтного пункта, необходимые при этом меры безопасности и маршруты следования устанавливаются специальной инструкцией, разработанной организацией ГЭТ. Буксировка неисправного вагона перед исправным (толкание) разрешается только до ближайшего запасного пути, депо или конечной станции. Буксировка неисправного вагона с запасного пути или из депо в депо производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера. Порядок сцепки и буксировки определяется специальной инструкцией, разработанной организацией ГЭТ в соответствии с требованием охраны труда.

3.5.15. В течение смены водитель на конечных станциях проводит осмотр пассажирского помещения на наличие оставленных пассажирами предметов и проверяет состояние: колесных пар, тормозной системы, сцепных приборов, токоприемников, наличие песка в песочнице. При необходимости очищает номер вагона, маршрутные указатели и подножки от грязи, снега и льда. Обо всех обнаруженных неисправностях или повреждениях водитель сообщает диспетчеру конечной станции и линейному слесарю и производит запись в книге поезда.

3.5.16. Последовательность действий водителя при выходе из вагона (на конечной станции или в пути следования):

а) затормозить (зафиксировать) вагон стояночным тормозом;

б) убедившись, что вагон (поезд) надежно удерживается на месте, поставить рукоятку реверсивного вала контроллера в положение «О», снять ее и взять с собой (если предусмотрено конструкцией);

в) отключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;

г) надеть сигнальный жилет;

д) закрыть дверь кабины и выйти из вагона;

е) на уклоне поставить противооткатный упор под колесо вагона со стороны уклона. Примечание: Водителю запрещается оставлять поезд на подъемах и спусках. ж) если по возвращении к рабочему месту необходима постановка токоприемника, водитель перед этим должен зайти в кабину и убедиться, что все высоковольтные и низковольтные цепи отключены, реверсор находится в положении «О».

3.5.17. Последовательность действий водителя при постановке вагона (поезда) на межсменный отстой в депо:

а) затормозить вагон стояночным тормозом;

б) выключить все высоковольтные и низковольтные электрические цепи;

в) перевести рукоятку реверсора в положение «О», снять ее и взять с собой (если предусмотрено конструкцией);

г) закрыть форточки и вентиляционные люки;

д) опустить токоприемник и закрепить его;

е) закрыть дверь кабины водителя и двери помещения для пассажиров;

ж) при стоянке на уклоне установить противооткатный упор (башмак) под колесо со стороны уклона;

з) отключить аккумуляторную батарею, если это предусмотрено конструкцией;

и) спустить влагу и воздух из пневматической системы, если это предусмотрено конструкцией;

к) сделать запись в книге поезда о наличии или отсутствии неисправностей;

л) сдать диспетчеру депо книгу поезда, расписание движения, путевой лист.

3.5.18. Запрещается передавать кому-либо управление вагоном (поездом), кроме лиц, указанных в должностной инструкции водителя. О передаче управления делается запись в путевом листе.

3.5.19. Водитель, передающий поезд, сообщает сменяющему его водителю следующие сведения:

а) о техническом состоянии вагона и обо всех случаях неисправностей и повреждений, отмеченных в течение смены;

б) о полученных им распоряжениях, в частности, о режиме вождения вагона (поезда);

в) о состоянии рельсового пути, контактной сети и других линейных обустройств;

г) о работе громкоговорящей установки, касс и компостеров при их наличии.

3.5.20. Водитель, принимающий трамвайный поезд по смене, обязан проверить исправность поезда в соответствии с должностной инструкцией водителя трамвая. Приемка поезда оформляется подписью водителя в книге поезда и путевом листе.

3.6. ПОДГОТОВКА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ В МЕЖСЕЗОННЫЙ ПЕРИОД к оглавлению

3.6.1. Для обеспечения работы организации ГЭТ и подвижного состава в осенне-зимний и весенне-летний периоды должна производиться сезонная подготовка к указанным периодам в соответствии с утвержденными мероприятиями, в которых должен быть предусмотрен инструктаж водителей об особенностях режимов вождения в зависимости от погодных условий.

3.7. УЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ к оглавлению

3.7.1. Учет должен обеспечивать возможность:

а) оперативного получения информации о техническом состоянии трамвайных вагонов, дате и объеме всех выполненных ремонтов, наличии заявок о неисправности подвижного состава;

б) проведения анализа работы организации ГЭТ по техническому обслуживанию и ремонту вагонов и их агрегатов;

в) выявления работников, выполнявших техническое обслуживание и ремонт узлов, обеспечивающих безопасность движения.

3.7.2. В организациях ГЭТ разрабатывают и утверждают должностные инструкции для работников, занятых техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава.

3.7.3. На каждый вагон должна быть заведена книга поезда, паспорта и ремонтные формуляры установленной формы на вагон в целом, тяговые электродвигатели, мотор-компрессор, высоковольтный вспомогательный двигатель, колесные пары.

3.7.4. В пронумерованной и прошнурованной книге поезда водитель отмечает все неисправности, обнаруженные в процессе эксплуатации. В этой книге делаются записи обо всех производимых в процессе технического обслуживания работах и о готовности вагона к выпуску с подписью мастера, контролировавшего работу. Периодически книга должна проверяться руководителем трамвайного депо или его заместителями, о чем в нее вносятся соответствующие записи. Частоту проверки определяет руководство организации ГЭТ. Книга поезда должна храниться в течение одного года со дня последней записи.

3.7.5. В каждом депо необходимо иметь прошнурованные и пронумерованные:

а) книгу ремонтов для учета технического обслуживания и текущих ремонтов;

б) книгу заявок и книгу повторных заявок водителей о неисправности вагонов;

в) книгу учета замеров основного удельного сопротивления движению вагонов;

г) журнал ежемесячного замера износа бандажей колесных пар.

3.7.6. Техническая статистика, а также учетные ведомости выполнения ремонтных работ вагонов должны вестись в депо и по организации ГЭТ в целом. Статистика должна отражать межремонтные пробеги, техническое состояние, выполнение ремонтов и другие технические сведения по подвижному составу в целом и отдельным его агрегатам, а также учет выполненного пробега вагонов в соответствии с записями в путевых листах. В организации ГЭТ должен вестись учет инвентарного количества подвижного состава, а также данных, установленных Госкомстатом Российской Федерации.

3.8. ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ

к оглавлению

3.8.1. Основной задачей технического осмотра трамвайных вагонов является оценка соответствия их технического состояния требованиям настоящих Правил, нормативов и стандартов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения и охраны груда.

3.8.2. Техническому осмотру с периодичностью два раза в год подлежат пассажирские вагоны, стоящие на балансе организации ГЭТ.

3.8.3. Для проведения технического осмотра вагонов в организации ГЭТ должна быть создана комиссия. В ее состав включают представителей администрации организации ГЭТ, инженерно-технический персонал, ответственный за эксплуатацию и техническое состояние вагонов, и, при необходимости, представителей собственника организации ГЭТ. Количество членов комиссии должно быть не менее трех человек. Состав комиссии по проведению технического осмотра, порядок ее работы и сроки устанавливают приказом (распоряжением) по организации ГЭТ.

3.8.4. Первый технический осмотр вагонов проводится в срок с 1 по 31 марта, второй — с 1 по 30 сентября. Сроки технических осмотров допускается корректировать в соответствии с климатическими условиями регионов.

3.8.5. До начала технического осмотра составляется план мероприятий по его проведению. Имеющиеся в депо средства технического диагностирования и измерительные инструменты (приборы) должны быть приведены в исправное состояние и надлежащим образом проверены.

3.8.6. Техническое состояние и оборудование вагонов проверяют на соответствие требованиям Правил дорожного движения, настоящих правил, государственных стандартов, инструкций предприятий-изготовителей.

3.8.7. Особое внимание следует обращать на техническое состояние оборудования, непосредственно влияющего на безопасность дорожного движения и электробезопасность пассажиров и обслуживающего персонала, в частности:

3.8.7.1. Тормозной путь вагона (поезда) без нагрузки на горизонтальном участке, на сухих и чистых рельсах, при однократном воздействии на орган управления тормозной системой со скорости начала торможения 40 км/ч должен быть, м: — при служебном торможении 45; — при экстренном торможении 21.

3.8.7.2. Стояночная тормозная система должна обеспечивать неподвижное состояние трамвайного вагона с полной конструктивной массой на уклоне 9% (90‰) включительно. Проверка может осуществляться косвенными методами (по величине силового тока заторможенного вагона или протаскиванием заторможенного вагона с определенным усилием), результаты которых сопоставимы с результатами натурных испытаний.

3.8.7.3. Регулировка фар должна соответствовать требованиям ГОСТ Р 51709, вся сигнальная и информационная светотехника должна работать в установленном режиме.

3.8.7.4. Стеклоочистители и стеклоомыватели, предусмотренные конструкцией вагона, должны работать в установленном режиме.

3.8.7.5. Пневматическая система проверяется на соответствие ее параметров требованиям технической документации на вагон.

3.8.7.6. Кузов и его оборудование проверяется на отсутствие повреждений, целость остекления, пола, работоспособность дверей, освещения и отопления помещения для пассажиров и кабины водителя.

3.8.8. На каждый вагон выдается талон о прохождении технического осмотра, в котором председатель комиссии делает отметку о прохождении технического осмотра и заверяет ее подписью и печатью предприятия. Описание талона приведено в приложении Б к настоящим Правилам. Примечание: Талон следует хранить в книге поезда.

3.8.10. При потере талона о прохождении технического осмотра или выявлении фактов его подделки проводится служебное расследование, по результатам которого администрация организации ГЭТ выдает дубликат талона.

3.8.11. Вагоны, не прошедшие по каким-либо причинам технический осмотр в установленный графиком период, проверяются в другое время, определенное комиссией по техническому осмотру.

3.8.12. По результатам проведенного в организации ГЭТ технического осмотра вагона составляются акты (приложение В).

3.8.13. Оформленные результаты технического осмотра вагонов должны сохраняться в техническом отделе эксплуатационной организации ГЭТ до окончания следующего технического осмотра.

ГЛАВА 4. РЕГЛАМЕНТИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ НА МАРШРУТЕ к оглавлению

4.1. РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ

4.1.1. Каждый трамвайный маршрут должен иметь паспорт, утвержденный руководителем организации ГЭТ. В паспорте указываются трасса маршрута и участки со сложными условиями движения, участки, на которых действует ограничение скорости движения, перечень остановочных пунктов маршрута, общая протяженность маршрута и другие сведения. Текстовая и графическая части паспорта заполняются службой движения. Паспорт маршрута подписывает руководитель службы движения организации ГЭТ.

4.1.2. Основой организации движения вагонов (поездов) на маршруте является расписание движения, координирующее работу всех подразделений организации ГЭТ. Расписание движения утверждает руководитель организации ГЭТ или по его уполномочию — начальник Службы движения.

4.1.3. Расписание движения должно составляться на каждый маршрут, вагон (поезд) маршрута, конечную станцию и контрольный промежуточный пункт. Примечание: Расписание движения или выборка из него должны находиться на каждом вагоне (поезде) маршрута, конечной станции и контрольном промежуточном пункте.

4.1.4. Расписание движения устанавливает:

а) время выхода вагона (поезда) из депо и направление следования;

б) время прохождения через контрольные пункты;

в) время прибытия, стоянки, отправления с конечной станции и возвращения в депо;

г) время захода вагона (поезда) на техническое обслуживание или отстой, а также время и место смены бригад и перерыва для приема пищи. В расписании движения на отдельных маршрутах или участках, при необходимости, следует предусматривать увеличение интенсивности движения путем организации укороченных рейсов или командирования вагонов с других маршрутов.

4.1.5. Основой для составления расписания движения служит расчетный план-наряд пассажирских перевозок. Наряд должен разрабатываться на материалах обследования пассажирских потоков, хронометражных измерений времени на пробег и пропускной способности узлов улично-дорожной сети.

4.1.6. Наряд пассажирских перевозок устанавливает:

а) распределение маршрутов между отдельными депо;

б) число вагонов (поездов) на маршруте, рассчитанное с учетом одинакового наполнения вагонов на каждом маршруте по периодам дня;

в) типы вагонов на маршруте;

г) сменность вагонов (поездов);

д) объем транспортной работы: вагоно-часы, вагоно-км;

е) среднюю эксплуатационную скорость;

ж) наибольший допустимый интервал в межпиковое время и частоту движения поездов в часы «пик» по каждому маршруту.

4.1.7. Наряд пассажирских перевозок разрабатывают на рабочие и выходные дни и пересматривают по мере необходимости.

4.1.8. Наряд пассажирских перевозок разрабатывает Служба движения организации ГЭТ и согласовывает с депо, энергохозяйством, планово-экономическим отделом. Наряд утверждается руководителем организации ГЭТ.

4.1.9. Трамвайное депо должно иметь наряд работы водителей и кондукторов, который представляет собой суточный план закрепления подвижного состава и водителей за выходами маршрутного расписания. В наряде должны быть указаны: номера смены, время явки в депо или на конечную станцию, время выезда и заезда в депо, пункты и время смены водителей и кондукторов, продолжительность перерывов и отстоев на линии, общая продолжительность смены. В наряде работы водителей и кондукторов также перечисляются водители и кондуктора, находящиеся в резерве, являющиеся выходными, находящиеся в отпуске, временно не работающие и отсутствующие по другим причинам.

4.1.10. Система диспетчеризации маршрутных пассажирских перевозок должна обеспечивать систематический учет и контроль исполненного движения (выполнения маршрутного расписания) и осуществлять оперативное управление процессом перевозки.

4.2. ВЫПУСК И ПРИЕМКА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ В ДЕПО

к оглавлению

4.2.1. Вагоны (поезда) выпускаются из депо по расписанию. Выпуск из депо вагонов, не предусмотренных расписанием, производится только по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

4.2.2. Запрещается выпускать из депо вагон, в книге которого нет подписи мастера об устранении неисправностей по заявке водителя, готовности вагона к эксплуатации. При наличии повторной заявки устранение неисправности подтверждается подписью лиц, уполномоченных приказом по депо.

4.2.3. Все вагоны, как правило, должны быть закреплены за определенными маршрутами и водителями (поездными бригадами).

4.2.4. Каждый вагон, выходящий из депо, должен быть принят водителем в соответствии с должностной инструкцией. Документом на право выхода вагона (поезда) из депо и движения его по маршруту является путевой лист (наряд на работу), подписанный диспетчером по выпуску. Основанием для подписи путевого листа является соответствующая запись о технической готовности в книге поезда.

4.2.5. Вагон (поезд) считается выпущенным из депо на линию, если по прибытию на конечную станцию он отправлен в первый рейс по маршруту.

4.2.6. Вагон (поезд), выпущенный на линию, находится в оперативном подчинении Службы движения. За исправное состояние вагонов на линии отвечают водители и линейный ремонтный персонал.

4.2.7. Возвращение вагонов с линии в депо производится:

а) после окончания работы по расписанию;

б) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера;

в) по аварийному предписанию.

4.2.8. Въезд вагона (поезда) на территорию депо с посторонними лицами и посторонними предметами не допускается. Перед въездом водителем и кондуктором проводится проверка вагона (поезда) на наличие посторонних предметов.

4.2.9. При сдаче вагона (поезда) водителем оформляется заявка обо всех неисправностях вагона (поезда) и вносится соответствующая запись в книгу поезда, если это не было сделано в течение смены, а при наличии повторной заявки — запись в книгу повторных заявок.

4.3. ТРАМВАЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ НА МАРШРУТЕ к оглавлению

4.3.1. Для обеспечения регулярности и безопасности перевозки пассажиров трамвайная маршрутная сеть подразделяется на отделения, ревизорские участки и участки конечных станций. Число и границы отделений, ревизорских участков и участков конечных станций определяются Службой движения и утверждаются руководителем организации ГЭТ.

4.3.2. Оперативное руководство движением осуществляется старшим (центральным) диспетчером. Действия работников, связанных с движением трамвайных вагонов на линии, определяются в соответствии с указаниями диспетчера. Запрещается давать распоряжения по движению вагонов (поездов), минуя старшего (центрального) диспетчера.

4.3.3. Организация руководства движением должна обеспечивать быстрое и точное информирование старшего (центрального) диспетчера или диспетчера конечной станции, или маршрутного диспетчера об отклонениях от расписания и обо всех происшествиях на линии, быстрое исполнение распоряжений старшего (центрального) диспетчера.

4.3.4. Контроль соблюдения безопасности и качества движения вагонов на маршрутах обеспечивают работники отдела безопасности и линейного контроля.

4.3.5. Служба движения организации ГЭТ следит за выполнением требований Правил дорожного движения на улицах и дорогах, по которым организовано движение трамвайного транспорта.

4.3.6. Регулярным считается такое движение, которое выполняется в соответствии с расписанием или отклонением от него: +2 мин (опоздание) или -1 мин (нагон) на маршрутах, где интервал между вагонами (поездами) более 3 мин; ±1 мин — на маршрутах с интервалом менее 3 мин.

4.3.7. Движение вагонов (поездов) по расписанию обеспечивается:

а) выпуском на линию запланированного числа технически исправных вагонов;

б) исправным состоянием рельсового пути, контактной и кабельной сетей;

в) устойчивой работой электротяговых подстанций, средств связи и СЦБ;

г) четкой работой водителей и работников Службы движения и других подразделений, связанных с движением трамваев.

4.3.8. С распорядительной конечной станции вагоны должны отправляться под контролем диспетчера станции с обязательной отметкой в путевом листе.

4.3.9. В случае нарушения движения на каком-либо участке маршрута (независимо от причин) старший (центральный) диспетчер обеспечивает движение вагонов (поездов) по наибольшей протяженности маршрута и принимает меры к скорейшему восстановлению движения по всему маршруту. По мере восстановления движения на маршруте организует вывоз скопившихся на остановках пассажиров.

4.3.10. В случае прекращения движения на каком-либо участке работники Службы движения изменяют направление согласно схемам обходного движения, а также дают распоряжение о возобновлении движения с немедленным сообщением об этом старшему (центральному) диспетчеру.

4.3.11. Для восстановления движения по расписанию принимаются следующие меры:

а) отправление вагона (поезда) в укороченный или удлиненный рейс;

б) отправление вагона (поезда) по измененному пути следования;

в) нагон опоздания в пределах допустимых скоростей и безопасности движения;

г) изменение интервала между отправлением вагонов (поездов) с конечной станции;

д) использование резервных вагонов и вагонов с других маршрутов;

е) изменение поездных расписаний между выходами;

ж) сокращение продолжительности обеденных перерывов и технических стоянок в пределах допустимых норм. Перечень лиц, имеющих право производить регулировочные мероприятия, устанавливается инструкцией организации ГЭТ.

4.3.12. При невозможности соблюдения заданного расписания движения из-за усложненных погодных условий (туман, метель, загрязнение рельсов и др.) по распоряжению старшего (центрального) диспетчера вводятся специальные режимы движения. Расписание отменяется. Время оборотного рейса увеличивается или не нормируется. Порядок ввода специальных режимов движения определяется «Руководством по временному прекращению движения автобусов, троллейбусов и трамваев в неотложных случаях, вызванных стихийными явлениями или изменением дорожно-климатических условий».

4.3.13. Запрещается изменять направление движения вагонов (поездов) с пассажирами, за исключением случаев, когда они не могут следовать по своему направлению или после задержки движения, когда в одном направлении скопилось большое число вагонов (поездов).

4.3.14. Выезд специальных (не пассажирских) вагонов (поездов) на линию допускается по разрешению старшего (центрального) диспетчера.

4.3.15. Трамвайный специальный вагон при движении на линии подчиняется всем правилам движения пассажирских вагонов.

4.3.16. Порядок производства маневровых работ на конечных станциях регламентируется техническо-распорядительным актом и определяется руководителем Службы движения организации ГЭТ.

4.4. СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ к оглавлению

4.4.1. Наибольшая скорость движения вагонов (поездов) на перегонах устанавливается организацией ГЭТ с соблюдением требований, приведенных в ПДД и настоящих Правилах.

4.4.2. Водитель должен вести вагон (поезд) со скоростью, не превышающей установленного ограничения, учитывая при этом интенсивность движения, дорожные и метеорологические условия, в частности видимость в направлении движения. При возникновении опасности для движения водитель должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до полной остановки вагона (поезда).

4.4.3. Для 4-осных вагонов и 2-вагонных поездов скорость движения на перегоне не должна превышать, км/ч:

• 30 — на кривых участках пути радиусом свыше 100 м,

• 25 — на кривых участках пути радиусом от 75 до 100 м и спусках от 3,0 до 5,0% (от 30 до 50‰),

• 20 — на кривых участках пути радиусом от 50 до 75 м и спусках от 5,0 до 7,0% (от 50 до 70‰),

• 15 — на кривых участках пути радиусом до 50 м и спусках от 7,0 до 9,0% (от 70 до 90‰), при прохождении пошерстных стрелок и путевых спецчастей, при буксировке неисправных вагонов исправным, расположенным спереди;

• 10 — на железнодорожных переездах, при проезде мимо шествий и колонн, буксировке неисправных вагонов (толканием), при движении по неправильному (левому) пути, неисправности стеклоочистителей в дождливую или снежную погоду (до ремонтного пункта), на спусках свыше 3,0% (30‰) при усложненных погодных условиях (гололеде, загрязнении рельсов и др.);

• 5 — при проезде мест скопления людей, движении задним ходом, прохождении участков, огражденных сигналами снижения скорости (если нет предела ограничения), движении по путям депо, в густом тумане, в метель при плохой видимости, при маневрах и постановке поезда на запасной путь, движении по противошерстным стрелкам и путям, залитым водой или покрытым мокрым снегом. Ограничения скорости движения вагонов при проезде спецчастей контактной сети устанавливаются местной инструкцией с учетом технических характеристик спецчастей.

4.4.4. Скорость движения вагонов (поездов) на участках с тяжелыми условиями движения, уклонах, путепроводах и местах, требующих особого режима движения, устанавливается организацией ГЭТ. В этих местах должны быть установлены соответствующие знаки ограничения скорости движения.

4.5. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЛИНЕЙНЫМ СООРУЖЕНИЯМ к оглавлению

4.5.1. Выбор места расположения остановочного пункта производит орган местного самоуправления по согласованию с ГИБДД и организацией ГЭТ. Трамвайные остановочные пункты должны быть размещены на прямых участках пути с продольным уклоном не более 3% (30‰). В стесненных условиях остановочный пункт может быть устроен на внутренних участках кривой радиусом не менее 100 м, а также на путях с продольным уклоном до 4% (40‰). Под стесненными условиями здесь и далее следует принимать условия, когда применение основных норм проектирования связано со сносом или капитальным переустройством существующих зданий и сооружений, существенным увеличением объемов и стоимости строительно-монтажных работ. Необходимость применения норм проектирования, указанных для стесненных условий, должна быть технико-экономически обоснована.

4.5.2. Остановочные пункты в зависимости от характера и размера пассажирооборота подразделяются на: постоянные, временные и по требованию. На временных остановочных пунктах остановка вагона (поезда) производится только в заранее установленные периоды времени. На остановочных пунктах по требованию остановка производится по требованию пассажиров.

4.5.3. В целях обеспечения безопасности движения приказом по организации ГЭТ могут быть установлены технические остановки, на которых посадка и высадка пассажиров запрещается.

4.5.4. Остановочные пункты оборудуют крытыми павильонами (в климатических подрайонах IA, IБ, IГ утепленными) или навесами и указателями, информирующими пассажиров о направлении маршрутов и режиме их работы. Конструкции крытых павильонов или навесов, др. сооружения, опоры освещения и деревья в пределах длины остановочной площадки должны располагаться согласно допустимым габаритам приближения. Указатель на остановочном пункте должен содержать следующую информацию в соответствии с ГОСТ 25869:

• вид транспорта;

• название остановочного пункта;

• номера маршрутов, имеющих остановки на данном остановочном пункте;

• интервалы движения или расписание движения маршрута при интервале более 20 мин;

• другую необходимую информацию. Посадочные площадки на остановочном пункте при расположении путей на обособленном полотне должны иметь твердое покрытие и быть освещены.

4.5.5. На каждом маршруте должно быть не менее одной конечной станции. При продолжительности оборотного рейса более 1,5 часа на одном конце маршрута должно быть помещение, оборудованное санузлом. На каждую конечную станцию маршрута должен быть составлен технико-распорядительный акт, определяющий границы конечной, станция, порядок движения, расстановки трамваев и производства маневровых работ. Технико-распорядительный акт утверждается руководством организации ГЭТ.

4.5.6. На конечных распорядительных станциях должны быть:

• пути для приема, обгона, мелкого ремонта, уборки и отстоя вагонов;

• служебные, санитарно-бытовые помещения и помещения для организации горячего питания и кратковременного отдыха водительских бригад и обслуживающего персонала. Технические конечные станции должны иметь посадочные площадки для пассажиров и устройства для контроля за движением.

4.5.7. Территория конечной станции в темное время суток должна быть освещена.

4.5.8. Содержание распорядительных, технических конечных станций и промежуточных контрольных пунктов возлагается на закрепленное руководителем организации ГЭТ структурное подразделение.

ГЛАВА 5. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО к оглавлению

5.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

5.1.1. Все элементы рельсового пути по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны, в течение своего срока службы, соответствовать требованиям безопасного и плавного движения поездов с установленными скоростями на данной линии. Проектирование новых линий и реконструкция существующих должны вестись в соответствии с требованиями СНиП 2.05.09-90.

5.1.2. Рельсовые пути, в зависимости от архитектурно-планировочного задания и конкретных дорожных условий, могут располагаться:

• в одном уровне с проезжей частью на полотне, являющемся ее составным элементом;

• на обособленном и самостоятельном полотне. Обособленное полотно, за исключением переездов, должно быть отделено от проезжей части или тротуара бортовым камнем, специальным ограждением высотой не менее 1 м или располагаться на самостоятельном полотне вне проезжей части улицы. Ширина полосы рельсовых путей нормальной колеи должна определяться расчетом в соответствии со СНиП 2.05.09-90. Наименьшую ширину обособленного полотна наземных участков скоростного трамвая, включая полосы, занимаемые защитными ограждениями, озеленением и опорами контактной сети необходимо принимать не менее 10 м.

5.1.3. Трамвайные пути, расположенные в проезжей части улицы, укладываются выше уровня дорожного покрытия не более чем на 20 мм; на обособленном полотне — с превышением головки рельсов на 100 мм над верхом бортового камня. Не допускается возвышение межрельсового настила над верхом головки рельсов более 30 мм, а глубина неровностей в покрытии настила не должна быть более 40 мм. Устранение указанных недостатков должно быть осуществлено в течение не более 2 суток с момента их обнаружения организацией, уполномоченной на то органом местного самоуправления.

5.1.4. Дорожное покрытие и сооружения (колодцы, межевые знаки и др.), находящиеся в зоне полосы рельсовых путей, не должны возвышаться более чем на 30 мм над головкой неизношенного рельса. Рельсовые пути на железобетонных шпалах не допускается закрывать асфальтобетонным покрытием.

5.1.5. Дорожное покрытие следует предусматривать и поддерживать в исправном состоянии на трамвайных путях, расположенных:

• на совмещенном полотне;

• на обособленном и самостоятельном полотне с песчаным балластом — в пределах жилой застройки, а также на продольных уклонах более 5% (50‰) (кроме железобетонных плит и асфальтобетона);

• на обособленном и самостоятельном полотне с щебеночным балластом — в пределах остановочных пунктов, а также в случаях, когда покрытие необходимо по санитарно-гигиеническим требованиям;

• на территории депо, ремонтных мастерских (заводов).

Примечание. На участках пути с трудными условиями движения вагонов (поездов) применять дорожные покрытия из железобетонных плит и асфальтобетона не допускается.

5.2. ГАБАРИТЫ ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ к оглавлению

5.2.1. Расстояние между осями смежных трамвайных путей на прямых участках должно составлять, мм:

— при боковом размещении опор контактной сети 3200;

— при установке опор контактной сети в междупутье 3700.

Если опоры контактной сети имеют ширину 350 мм и менее, допускается уменьшить ширину междупутья до 3550 мм.

Расстояние между кузовом вагона и гранью опоры, находящейся в междупутье, измеренное на высоте рамы вагона, должно быть не менее 300 мм (чему соответствует расстояние от рабочего канта рельса до грани опоры, равное 838 мм).

При отсутствии опор в междупутье, в виде исключения, допускается увеличивать расстояние между осями путей с 3200 мм до 3758 мм или уменьшать до 3148 мм.

5.2.2. Расстояние между осями смежных путей на кривых участках трамвайной линии для четырехосного подвижного состава обычного трамвая должно соответствовать данным таблицы 1.

5.2.3. Зазор безопасности между любой точкой кузова трамвайного вагона и кузовом встречного вагона, как на прямых, так и на кривых участках пути должен быть не менее 600 мм. В начале и конце кривых радиусом менее 75 м и в трамвайных узлах величину зазора безопасности допускается уменьшать до 300 мм на протяжении не свыше 20 м.

5.2.4. Минимальное расстояние от оси пути на прямых участках до зданий, сооружений и устройств должно быть не менее величин, указанных в п. 2.5 СНиП 2.05.09.

5.2.5. Выгруженные или подготовленные к погрузке около рельсового пути грузы должны быть уложены и закреплены так, чтобы габарит приближения строений не нарушался.

Грузы, кроме балласта, выгружаемого для путевых работ при высоте штабеля до 1,2 м должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м; подошва откоса сыпучих грузов — не ближе 1,9 м. 5.2.6.

Подземные инженерные сети следует располагать вне пределов земляного полотна трамвайного пути на расстоянии не менее 2 м от бровки откоса выемки или подошвы насыпи. В нулевых отметках горизонтальные расстояния в свету от оси пути до подземных сетей должны быть не менее 2,8 м, а для газопроводов с давлением свыше 3 МПа — не менее 3,8 м. 5.2.7. Организации, проектирующие трамвайные пути, должны предусматривать необходимые мероприятия по ограничению токов утечки в соответствии с ГОСТ 9.016 и инструкцией по ограничению токов утечки из рельсов трамвая.

5.2.8. Остальные требования, не вошедшие в настоящие правила, должны соответствовать СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии».

5.2.9. Граница трамвайного полотна на совмещенном и обособленном полотне, независимо от ширины междупутья, должна проходить на расстоянии 0,7 м от внешнего рельса с каждой стороны.

5.3. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ к оглавлению

5.3.1. Продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать, ‰:

90 — при движении одиночного четырехосного вагона, а также двухвагонных поездов по системе многих единиц, составленных из четырехосных вагонов;

80 — при движении двухвагонных поездов (моторного и прицепного) либо трехвагонных поездов по системе многих единиц;

60 — при движении трехвагонных (моторного и двух прицепных) или одновагонных поездов из сочлененных шестиосных вагонов.

Примечания: 1. На вновь проектируемых и строящихся трамвайных линиях продольный уклон путей должен соответствовать требованиям СНиП 2.05.09-90 «Трамвайные и троллейбусные линии». 2. В исключительных случаях (до переустройства улиц) допускается эксплуатация ранее построенных путей с уклонами, превышающими указанные значения. В стесненных условиях (подходы к мостам, путепроводам и эстакадам, рамповые участки тоннелей) продольный уклон путей эксплуатируемых линий не должен превышать 60‰.

5.3.2. Продольный уклон путей, предназначенных для отстоя трамвайных вагонов на территории депо, ремонтных мастерских (заводов), на конечных станциях и т. п., не должен превышать 2,5‰. Примечание: Отступление допускается в исключительных случаях и при наличии специальных противоугонных мер (упоры, барьеры, шпальные клетки).

5.3.3. Перечень участков пути с тяжелыми условиями движения с указанием их границ оформляется приказом по организации ГЭТ. Эти участки пути должны эксплуатироваться в соответствии с Техническими требованиями по эксплуатации участков с тяжелыми условиями движения на маршрутах городского электротранспорта.

5.4. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ к оглавлению

5.4.1. Ширина рельсовой колеи должна быть, мм:

— на прямых участках пути и кривой радиусом от 76 до 200 м и более 1524;

— на кривых радиусом от 26 до 75 м 1532.

На кривых радиусом от 21 до 25 м:

— при желобчатых рельсах 1528,

— при рельсах железнодорожного типа 1532.

На кривых радиусом 20 м и менее:

— при желобчатых рельсах 1526,

— при рельсах железнодорожного типа 1532.

В эксплуатации допускается отклонение от ширины рельсовой колеи, мм, не более:

— по уширению на прямых 12,

— по уширению на кривых (с учетом бокового износа) 18,

— по сужению на прямых 4, — на кривых 2.

При ремонте и строительстве путей:

— по уширению 3,

— по сужению 2.

При использовании старогодных рельсов возможны отклонения от норм:

— по уширению 5, -

по сужению 2.

Примечание: Разгонка уширения колеи кривой производится в пределах переходной кривой, а при ее отсутствии — на прямом участке, примыкающем к кривой, из расчета не более 1 мм на 1 м длины, кроме обратных кривых, для которых разгонка уширения колеи производится по специальному расчету.

5.4.2. Перекос пути (отклонение в разные стороны двух рельсовых нитей от установленной нормы на коротком протяжении) допускается до 10 мм, если середины просадок каждой нити находятся друг от друга не ближе 10 м. В пределах вставок между обратными кривыми, а также между смежными стрелочными переводами перекосы не допускаются.

5.4.3. В трамвайных путях в зависимости от их назначения и устройства полотна следует применять рельсы следующих типов: на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне менее 2,0% (20‰):

• на совмещенном полотне — Тв-60;

• на обособленном полотне (без дорожного покрытия) Р-50; на прямых и кривых радиусом 200 м и более при продольном уклоне более 2,0% (20‰):

• Тв-65 (при деревянных шпалах Р-50 с контррельсами Р-43 по внутренней нитке); на кривых радиусом менее 200 м:

• на совмещенном полотне — Тв-65,

•на обособленном полотне — Тв-65 (при деревянных шпалах — Р-50 с контррельсами Р-43 по внутренней нитке).

5.4.4. На трамвайных линиях на совмещенном полотне (с дорожным покрытием) все стыки рельсов должны быть сварными. На обособленном полотне могут применяться сборные стыки. При этом должны устанавливаться сборные стыки:

• на открытых путях через каждые (75,0-100,0) м,

• на путях, засыпанных балластом до головки рельса, через каждые 300,0 м,

• максимальный зазор в сборном стыке не должен превышать 20 мм. При бесстыковом пути сборные стыки устанавливаются по специальному расчету.

5.4.5. Для трамвайного пути, расположенного на обособленном полотне или на собственном полотне, при высоте насыпи более 2,0 м с наружной стороны пути необходимо на расстоянии 200- 300 мм от «ходового» рельса укладывать охранный рельс, верх которого должен устанавливаться или в одном уровне или на 5 мм ниже головки «рабочего» рельса.

Установка охранного рельса должна также производиться:

• на кривых участках пути (независимо от радиуса) с уклоном более 5%;

• на кривых участках радиусом менее 200,0 м.

5.4.6. Для повышения надежности электрического соединения сборных стыков необходимо приваривать гибкий медный провод или медные пластины общей площадью сечения не менее 70 мм с поверхностью контакта в местах приварки не менее 500 мм. Электрическое сопротивление сборного стыка не должно превышать сопротивления целого рельса длиной 2,5 м.

5.4.7. Электрические соединения в местах присоединения отрицательных кабелей питающих линий между всеми нитями рельсовых путей, а также обходные соединения на спецчастях должны быть изготовлены из гибких медных проводов или медных пластин общей площадью сечения не менее 70 мм, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 500 мм.

5.4.8. Электрические межрельсовые соединения должны быть изготовлены из гибких медных проводников или медных пластин общей площадью сечения не менее 35 мм, или из стальных с эквивалентной площадью сечения. Поверхность контакта в местах приварки не менее 250 мм.

5.4.9. Электрические межрельсовые соединения устанавливают в следующих местах:

• путевые — через 150 м между обеими рельсовыми нитями,

• междупутные — через 300 м между всеми рельсовыми нитями путей данной линии,

• обходные — по обе стороны сборных стрелок и сборных крестовин.

5.4.10. Всем узлам и спецчастям присваивают порядковые номера. Все ремонты узлов, спецчастей и участков пути между узлами или спецчастями, в том числе замену отдельных элементов, следует фиксировать в специальных журналах или паспортах.

5.4.11. Все стрелки должны быть снабжены замыкателями. На «пошерстных» стрелках допускается односторонняя фиксация пера. На попутном направлении движения вагонов разрешается укладка литых или сборных бесперьевых стрелок.

5.4.12. Невозбужденному состоянию электропривода стрелки соответствует положение пера для движения вагона (поезда) выбегом направо. Возбужденному состоянию привода — положение пера, при движении трамвайного вагона (поезда) с включенным электродвигателем, налево. Возврат стрелки в положение для движения направо — автоматический, после каждого прохода вагона (поезда) налево. В зависимости от местных условий, в исключительно обоснованных случаях, по согласованию с организацией ГЭТ, допускается установка стрелок противоположного состояния:

невозбужденное — для движения выбегом налево,

возбужденное — для движения с включенным двигателем направо. При этом стрелки должны быть отмечены специальным знаком «Л-В» (левая, выбег), видимым в любое время суток.

5.4.13. Допускается установка приводов стрелочных переводов, конструкция которых согласована с организацией ГЭТ и которая обеспечивает безопасность движения.

5.5. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА к оглавлению

5.5.1. План работ Службы пути с указанием объектов и объемов работ по реконструкции, капитальному ремонту и другим видам путевых работ утверждает руководитель организации ГЭТ.

5.5.2. При Службе пути должна быть организована мастерская службы пути, на которую возлагается изготовление и ремонт деталей и устройств путевого хозяйства, изготовление и монтаж кривых и узлов, сборка и демонтаж рельсо-шпальной решетки.

5.5.3. При Службе пути должна быть организована скорая техническая помощь, укомплектованная персоналом, материалами, инструментом, механизмами и транспортными средствами, а также средствами связи. Перечень материалов, инструментов, механизмов, транспортных средств и средств связи аварийно-восстановительных бригад скорой технической помощи утверждается руководителем организации ГЭТ.

5.5.4. Освещение трамвайных линий и посадочных площадок в пределах населенного пункта должно соответствовать требованиям.

5.5.5. Порядок уборки и поливки зоны трамвайных путей и посадочных площадок, расположенных в одном уровне с проезжей частью улицы определяется Инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей. Порядок ремонта и технического содержания дорожного покрытия в зоне трамвайных путей определяется решением органа местного самоуправления.

5.5.6. Для технического обслуживания зоны трамвайных путей при отсутствии автомобильной дороги вдоль трамвайной линии необходимо устройство однополосного проезда.

5.5.7. Технический персонал Службы пути должен по графикам, утверждаемым руководством Службы пути, проводить осмотр и проверку состояния путевого хозяйства. Результаты осмотра и проверок и необходимые меры по устранению обнаруженных неисправностей необходимо заносить в журнал осмотра путевого хозяйства. Отметки о фактическом устранении неисправностей в этом журнале делаются лично начальником или инженером дистанции (мастером участка).

5.5.8. Не допускаются в эксплуатацию рельсы, износ которых превышает нормы, приведенные в таблице 2.

Примечание: Вертикальный износ головки измеряется по оси рельса, боковой — на уровне рабочего канта, губки — на уровне головки рельса.

5.5.9. Деревянные шпалы с механическим износом глубиной свыше 20 мм, с продольной трещиной, доходящей до подошвы рельса, со значительным загниванием (глубиной до 25% площади поперечного сечения шпалы) под подошвой рельсов, а также железобетонные шпалы со сквозными трещинами или разрушением бетона в зоне закладных деталей должны быть заменены.

5.5.10. Признаком аварийного состояния литых специальных частей являются:

• трещины или изломы пера;

• износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 6 мм и в горизонтальной более чем на 4 мм;

• уступ в накате желоба «глухих» стрелок более 3 мм;

• суммарный зазор в элементах стрелочной тяги и замыкателя не должен превышать 3 мм;

• превышение или понижение пера двухперных стрелок по отношению к рамному рельсу более 4 мм;

• превышение пера одноперых стрелок над рамным рельсом более 17 мм и менее 2 мм;

• боковой износ пера свыше 12 мм.

Примечание. 1. Конец пера должен быть не выше уровня рамного рельса. 2. Замеры превышения или понижения пера производить в месте расположения ушка пера.

5.5.11. Признаками аварийного состояния сборных спецчастей являются:

• трещина или излом пера;

• износ крепления пяты пера, при котором оно перемещается в вертикальной плоскости более чем на 7 мм и в горизонтальной более чем на 5 мм;

• превышение или понижение пера стрелок по отношению к рамному рельсу более 6 мм;

• боковой износ пера свыше 10 мм;

• ступенчатый износ поверхности катания рамного рельса и пера допускается не более 5 мм.

5.5.12. Текущий ремонт пути и путевых устройств выполняется, как правило, без перерыва движения при условии обеспечения безопасности движения и производства работ. Значительные по объему и сложные по исполнению работы выполняются с переводом движения на один путь, либо кратковременным (по утвержденному руководством организации ГЭТ графику) перерывом движения.

5.5.13. Места производства путевых работ ограждаются в соответствии с Правилами техники безопасности на городском электротранспорте и Инструкцией по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах. В темное время суток места работ должны быть освещены.

5.5.14. При производстве реконструкции, капитального ремонта и других видов работ на трамвайных путях ответственность за техническое состояние пути и безопасность работ несет строительная (ремонтно-строительная организация), а за безопасность движения — организация, эксплуатирующая пути.

5.5.15. Вновь построенные пути и пути после реконструкции принимаются в эксплуатацию в установленном порядке, а также с учетом требований, изложенных в главе 2 настоящих Правил. Приемка путей (включая и спецчасти) после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится комиссиями, назначенными предприятием горэлектротранспорта или самостоятельными путейскими подразделениями на правах предприятия. Приемка путей (включая и спецчасти) после подъемочного ремонта — Службой пути (или дистанцией пути, являющейся юридическим лицом и имеющей самостоятельный баланс).

Примечания: 1. За исключением нового строительства и реконструкции порядок приемки путей после всех остальных видов ремонта устанавливается руководством организации ГЭТ. 2. Перед приемкой новых путей (включая и спецчасти), или путей после капитального и среднего ремонтов, а также сплошной смены рельсов производится обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т, что эквивалентно 1100–1200 проходам трамвайных вагонов в снаряженном состоянии (4,5 тыс. колесных пар).

5.5.16. При неудовлетворительном состоянии отдельных участков или мест, не обеспечивающих безопасность движения с установленными скоростями, в том числе:

• просадка пути,

• уширение или сужение колеи,

• неисправность стрелок,

• разбитые или лопнувшие сборные стыки и детали спецчастей.

По уведомлению руководства Службы пути начальник Службы движения ограничивает скорость (на срок до 3-х суток) или закрывает движение в оперативном порядке. Более продолжительное ограничение скоростей движения (или закрытие) оформляется при составлении необходимых документов. Для выполнения плановых путевых работ Служба движения обязана представлять рабочие дневные или ночные «окна» согласно технологическим процессам и предварительно согласованной проектно-сметной документации с минимальным ущербом для пассажирских перевозок.

5.5.17. При необходимости закрытия путей или кратковременного перерыва движения руководитель путевых работ должен не позднее чем за один день до их начала дать начальнику Службы движения заявку с приложением к ней эскизной схемы расположения путей в местах ремонта с точным указанием путей, стрелок или крестовин, подлежащих ремонту.

В случае проведения ремонтных работ, связанных с закрытием движения или ограничением скорости, срок их должен быть определен руководителем работ и согласован с начальником Службы движения.

Время начала и окончания работ, проводимых на путях, должно согласовываться с центральным диспетчером. При наличии угрозы безопасности движения начальник Службы пути принимает решение о закрытии или ограничении движения с немедленным уведомлением центрального диспетчера и руководства организации ГЭТ.

5.5.18. Требования Инструкции по ограничению токов утечки из рельсов трамвая в процессе эксплуатации подземных сооружений должны выполняться организацией, осуществляющей эксплуатацию этих сооружений.

5.5.19. Трамвайные предприятия обязаны сообщать по требованию заинтересованных организаций и владельцев подземных сооружений сведения о выполнении основных мероприятий по ограничению токов утечки в соответствии с инструкцией, включающие в себя результаты эксплуатационных измерений.

5.5.20. Сведения об изменениях режима работы сооружений трамвая, способных привести к увеличению опасности коррозии подземных сооружений, находящихся в зоне действия блуждающих токов, должны сообщаться организациям, осуществляющим координацию и контроль противокоррозионной защиты, за месяц до перехода на новый режим работы.

5.5.21. Содержание и техническое обслуживание путевого хозяйства на мостах, путепроводах, эстакадах и других искусственных сооружениях осуществляется в соответствии с инструкцией по техническому содержанию трамвайных путей.

5.5.22. Рельсы на кривых радиусом до 200 м на всех эксплуатируемых участках, за исключением кривых перед остановочными пунктами на длину тормозного пути, необходимо регулярно смазывать.

5.6. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПУТЯМИ

к оглавлению

Пересечения в одном уровне трамвайных линий с железными дорогами общей сети, внешними подъездными путями и с электрифицированными внутренними подъездными путями организаций не допускаются.

Пересечения в одном уровне трамвайных линий с неэлектрифицированными внутренними подъездными путями организаций должны удовлетворять требованиям СПиП «Трамвайные и троллейбусные линии», Инструкции по эксплуатации железнодорожных переездов МПС Российской Федерации.

5.6.2. Для пересечения трамвайных линий с железнодорожными путями в разных уровнях сооружаются путепроводы (тоннели). Высота подвешивания контактного провода над уровнем головок рельсов под пролетными строениями путепровода должна быть не менее 4,4 м, под существующими путепроводами это расстояние допускается уменьшать до 4,2 м, в тоннелях — не менее 3,9 м.

ГЛАВА 6. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ к оглавлению

6.1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

6.1.1. Настоящие Правила распространяются на электротяговые подстанции (подстанции), предназначенные для комплексного электроснабжения трамвайного и троллейбусного транспорта, депо, заводов, ремонтных мастерских по самостоятельным питающим кабельным (воздушным) линиям. Допускается, как исключение, на срок до реконструкции, резервирование электропитания контактной сети депо, заводов и мастерских от пассажирских линий.

6.1.2. Подстанции должны удовлетворять требованиям документов: Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7]; Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП) [6] *; ________________ * На территории Российской Федерации действуют «Правила технической эксплуатации электроустановок потребителей», утвержденные приказом Минэнерго России от 13.01.2003 № 6.

6.1.3. Тяговые подстанции городского электротранспорта, образующие вместе с контактными и кабельными сетями систему электроснабжения подвижного состава, относятся к электроприемникам первой категории.

Питание подстанций системы централизованного электроснабжения должно осуществляться не менее чем двумя вводами от независимых источников. Если подстанция получает питание по одному вводу от электроснабжающей организации, а по другому — от соседней подстанции, ввод от электроснабжающей организации должен быть рассчитан на рабочую мощность обеих подстанций.

Питание подстанций децентрализованного (распределенного) электроснабжения, смежных по секциям контактной сети, должно осуществляться от независимых источников. При этом каждая из подстанций может иметь один ввод питающей линии при условии обеспечения автоматического взаиморезервирования подстанций по электротяговой сети без уменьшения размеров движения.

6.1.4. Напряжение на шинах постоянного тока может изменяться в диапазоне 600-700 В в рабочем режиме, и до 780 В-в режиме холостого хода (при схеме выпрямителей «звезда-две обратные звезды с уравнительным реактором»).

6.1.5. На каждой питающей линии 600 В должно быть установлено по амперметру в положительный и отрицательный полюс.

6.1.6. На кабелях (проводах) питающих линий 600 В, имеющих прямую связь, или через контактную сеть с другими подстанциями (соединительных линий) должны быть установлены амперметры с двухсторонней шкалой.

6.1.7. Питающие линии 600 В должны иметь звуковую и световую сигнализацию, действующую при исчезновении и восстановлении напряжения (сигнал НЛ).

6.1.8. Каждая подстанция системы электроснабжения должна иметь резерв мощности, обеспечивающий надежное электроснабжение подвижного состава при выходе из строя наибольшего по мощности выпрямителя. Это достигается наличием резервного выпрямителя на данной подстанции или резерва мощности в выпрямителях соседних подстанций, если предусмотрена возможность передачи нагрузки по электротяговой сети на эти подстанции.

6.1.9. Для питания собственных нужд подстанции должен быть предусмотрен необходимый резерв одного из следующих видов: второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к резервному вводу 10,0 (6,0) кВ; второй трансформатор собственных нужд, присоединенный к сборным шинам 10,0 (6,0) кВ и независимый ввод 380/220 В, мощностью до 10,0 кВт; независимый ввод 220 В или 380 В межфазного напряжения мощностью, равной мощности основных потребителей, отключение которых недопустимо при выходе из строя основного источника питания собственных нужд.

6.1.10. Уровень шума от работающего оборудования подстанции не должен превышать значений, предусмотренных СНиП 2.09.02 [21]*, а также СанПиН 2.2.½.1.1.562 [22]. __________________ * Заменены на СНиП 31-03-01.

6.1.11. На всех подстанциях должны быть предусмотрены рабочие помещения для оперативно-ремонтного персонала и санузел, а на подстанциях с диспетчером или совмещенных с диспетчерским пунктом — помещение для принятия пищи и хранения спецодежды.

6.1.12. Подстанции должны быть оснащены средствами речевой связи оперативного персонала с электродиспетчером или лицом, исполняющим его функции.

6.1.13. На каждой подстанции без постоянного оперативного персонала должны быть:

• принципиальная (оперативная) схема силовых электрических соединений и принципиальные схемы вторичной коммутации;

• схема района питания подстанции;

• схема тепловодоснабжения;

• паспортный журнал (дефектов и ремонтов) оборудования и кабелей (в пределах территории подстанции);

• журнал аккумуляторных батарей (при наличии батарей);

• инструкция по эксплуатации (данной подстанции);

• оперативный журнал для записей в хронологическом порядке:

- времени прибытия и убытия персонала (приема и сдачи смен); оперативных переговоров и переключений;

- при оформлении допусков персонала к работам;

- изменений в режимах работы электрооборудования, электрических защит, автоматики и телемеханики;

- мер, принятых при устранении повреждений, выявленных неполадок;

- указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала;

- о выдаче ключей от электропомещений и распределительных устройств;

• бланки документов установленной формы (нарядов-допусков, переключений);

• перечень запасных изделий и принадлежностей (ЗИП) — по утвержденному перечню;

• средства индивидуальной защиты;

• аптечка с набором медикаментов;

• комплект ключей от помещений и распределительных устройств.

6.1.14. На каждой подстанции с постоянным оперативным персоналом, дополнительно к указанному для подстанции без постоянного оперативного персонала, должны быть:

• Правила внутреннего трудового распорядка;

• Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

• Правила технической эксплуатации трамвая;

• Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок;

• должностные и эксплуатационные инструкции;

• Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

• извлечение из правил техники безопасности — «Первая помощь пострадавшему от электрического тока»;

• график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций;

• график работы выпрямителей;

• график дежурств оперативного персонала;

• ключи от всех помещений — 2 комплекта (один из них резервный) — должны храниться в опломбированном шкафчике;

• журнал распоряжений.

6.1.15. В каждом эксплуатационном районе подстанций, с учетом количества подстанций и обслуживающего персонала, должны быть:

• Правила внутреннего распорядка;

• должностные и эксплуатационные инструкции;

• график планово-предупредительных ремонтов оборудования подстанций района;

• Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

• Правила технической эксплуатации трамвая;

• Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок;

• извлечение из правил техники безопасности: «Первая помощь пострадавшему от электрического тока»;

• принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций района;

• схема питания района каждой из подстанций эксплуатационного района и схемы вторичной коммутации;

• технологические карты технического обслуживания подстанций района;

• Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

• нормативный запас материалов, технически необходимый резерв оборудования по утвержденному перечню (отдельный или совместный с другими районами предприятий);

• инструменты;

• транспортные средства и механизмы (отдельно или совместно с другими районами);

• аптечка с набором медикаментов;

• ключи от подстанций района;

• списки лиц, имеющих право единолично осматривать электроустановки района, и лиц, имеющих право выдавать оперативные задания (распоряжения).

• журнал распоряжений.

6.1.16. На каждом диспетчерском пункте (районном — РДП, центральном — ЦДП), с которого по каналам телемеханики осуществляется оперативное управление подстанциями, должны быть:

• Правила внутреннего трудового распорядка;

• должностные и эксплуатационные инструкции;

• график планово-предупредительного ремонта аппаратуры диспетчерского пункта;

• график дежурств оперативного персонала (операторов);

• Правила технической эксплуатации трамвая;

• Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок;

• Инструкция по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса;

• принципиальные (оперативные) схемы силовых электрических соединений подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

• схемы питания районов всех подстанций, управляемых с данного РДП, ЦДП;

• паспортно-ремонтный журнал устройств телемеханики;

• оперативные журналы для записей в хронологическом порядке: времени принятия и сдачи дежурств операторов-диспетчеров, оперативных переговоров и переключений, оформления допусков персонала к работам, изменения режимов работы подстанций;

• мер, принятых при устранении повреждений;

• выявленных неполадок; указаний и распоряжений оперативного и административно-технического персонала;

• перечень адресов, телефонов и позывных аварийных бригад и ремонтных подразделений;

• списки лиц, имеющих право выдавать оперативные задания и распоряжения;

• средства индивидуальной защиты;

• аптечка с набором медикаментов;

• ключи от подстанций, управляемых с РДП, ЦДП;

• журнал распоряжений.

6.1.17. По каждой подстанции должны быть в сохранности на подстанции или в энергохозяйстве:

• план подстанции, основные паспортные данные по проекту (строительный паспорт), структурная схема или принципиальная схема электрических соединений и схема тепловодоснабжения;

• ситуационный (генеральный) план с обозначением отведенной территории и подземных коммуникаций;

• документы по обучению, инструктированию и периодической проверке знаний персонала по ПЭЭП, настоящим Правилам и инструкциям;

• паспорта на оборудование;

• протоколы проверки и испытания оборудования, проводов, кабелей и средств индивидуальной защиты;

• акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности с энергоснабжающей организацией или подразделением кабельных сетей электрохозяйства, регламентирующий взаимоотношения.

6.1.18. Не разрешается электроснабжение сторонних потребителей от шин переменного тока 10,0 (6,0) кВ, если это не предусмотрено проектом по условиям присоединения, от шин постоянного тока 600 В, а также от шин трансформаторов собственных нужд.

6.1.19. Территория подстанции должна иметь ограждение. Допускается, с учетом местных особенностей, эксплуатация подстанций без ограждения.

6.1.20. Учет электроэнергии осуществляется:

• персоналом подстанции, эксплуатационного района, если электросчетчики коммерческого учета установлены на подстанции;

• персоналом энергосистемы, если электросчетчики коммерческого учета установлены на источниках питания. Приоритетом в определении порядка учета при этом обладает Энергонадзор электроснабжающей организации.

6.1.21. Нарушения нормальной работы электрооборудования (отказы, повреждения), вызвавшие задержки в движении подвижного состава свыше 20 мин, подлежат расследованию с оформлением акта, в котором указываются:

• обстоятельства и причины возникновения и развития повреждения;

• продолжительность перерыва питания подвижного состава;

• оценка действий оперативного персонала;

• оценка работы устройств защиты, автоматики и телемеханики, причины отказов, если они имели место;

• дефекты оборудования, выявленные в связи с повреждением;

• конкретные виновники возникшей ситуации;

• мероприятия по предупреждению подобных повреждений.

6.1.22. Строящиеся и реконструируемые подстанции должны быть автоматизированы и телемеханизированы. Объемы автоматизации и телемеханизации определяются проектом, согласованным электрохозяйством, в зависимости от системы электроснабжения и структуры эксплуатирующего предприятия.

6.1.23. Объектами телемеханизации являются: питающие вводы и секционные выключатели 10,0 (6,0) кВ, выпрямители, линейные запасные и секционные выключатели 600 В, переключатели (ПЗШ) и разъединители (РЗШ) запасной и сборных шин 600 В, линейные контакторы минусовой шины, дистанционно-управляемые заземляющие ножи распределительных устройств (РУ) 600 В, контакторы технологического отопления, устройства откачки грунтовых вод (по необходимости).

6.1.24. Объектами автоматического включения резерва (АВР) и автоматического повторного включения (АПВ) являются:

• АВР питающих вводов 10 (6) кВ;

• АВР выпрямителей;

• АВР питания собственных нужд подстанции;

• АПВ Линейных выключателей питающих линий 600 В, запасных и секционных выключателей.

6.1.25. Сигнализация, действующая при неисправностях и автоматическом отключении, должна быть звуковой и световой.

6.1.26. При применении резервных каналов телемеханики допускается предельно сокращенный объем группового телеуправления с выходным телесигналом НЛ питающих 600 В.

6.1.27. При телемеханизации должна предусматриваться возможность отключения телеканалов при их повреждении или ремонте, или иные меры, исключающие посылку ложных сигналов и предупреждающие возможные при этом аварийные ситуации на подстанции и в системе электроснабжения.

6.2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОБОРУДОВАНИЮ

к оглавлению

6.2.1. Оборудование, устройства управления, защиты и автоматики подстанций должны отвечать требованиям бесперебойного функционирования питающих линий и секций контактной сети в нормальном и вынужденном режимах системы электроснабжения.

6.2.2. На питающих линиях 600 В должны устанавливаться автоматические быстродействующие выключатели или управляемые тиристорные выпрямители, обеспечивающие защиту от токов коротких замыканий и перегрузок как самих питающих линий, так и присоединенных к ним секций контактной сети. Уставки защиты при этом должны быть меньше наименьшего значения тока короткого замыкания секции контактной сети.

На участках сети, где токи короткого замыкания соизмеримы или меньше токов уставок линейных выключателей должны быть оборудованы другими видами защит, в том числе небыстродействующими.

6.2.3. Выпрямители, присоединенные на одну систему шин, должны иметь внешние характеристики, обеспечивающие их устойчивую параллельную работу. При этом мощность наибольшего и наименьшего по мощности преобразовательных трансформаторов выпрямителей не должна отличаться более чем вдвое.

6.2.4. Схемы и конструкция электроустановок 600 В должны обеспечивать возможность проведения ревизий и ремонтов линейных выключателей, контакторов, а также управляемых выпрямителей, их тиристорных секций, выполняющих защитно-коммутационные функции в цепях питающих линий, без прекращения питания подвижного состава на линиях.

6.2.5. Оборудование 600 В подстанции должно иметь защиту, действующую при повреждениях с замыканием на заземленные металлоконструкции на отключение выпрямителей и линейных выключателей, контакторов соединительных с другими подстанциями питающих линий с блокированием АВР и АПВ.

Заземляющее устройство должно соответствовать указанному требованию, не иметь, в частности, паразитных соединений с металлоконструкциями устройств 600 В.

6.2.6. Двери оболочек (шкафов) преобразовательных секций выпрямителей, сухих преобразовательных трансформаторов, камер РУ 600 В и др. должны иметь механические запоры, препятствующие непреднамеренному или самопроизвольному открыванию дверей.

6.2.7. Контрольно-измерительные приборы и указатели должны быть установлены так, чтобы при снятии их показаний, визуальном наблюдении, исключалась возможность случайного прикосновения и необходимость приближения на расстояние менее 0,6 м к частям, находящимся под напряжением.

6.2.8. АВР вводов 10,0 (6,0) кВ должно обеспечивать включение резервного ввода и автоматическое отключение выключателя на рабочем вводе при исчезновении на нем напряжения.

6.2.9. АВР выпрямителей должно обеспечивать включение резервных выпрямителей при перегрузке работающих, а также при автоматическом их отключении, если резерв достаточен по мощности, за исключением автоматического отключения их защитой от замыкания на землю в цепях 600 В.

6.2.10. АВР собственных нужд подстанции должно осуществлять включение резервного питания и автоматическое отключение рабочего источника питания при исчезновении на нем напряжения.

6.2.11. АПВ линейных выключателей, тиристорных секций 600 В, должно осуществлять многократное включение, отпирание тиристорных секций, с ограничением числа циклов — при отключении выключателя, запирании секции от перегрузки, однократное повторное включение (отпирание секции) — при отключении выключателя (запирании секции) от короткого замыкания в цепях питающих линий. При наличии на присоединении защищаемой линии дополнительной токовременной защиты в схеме АПВ должна быть предусмотрена задержка повторного включения (отпирания) после автоматического отключения выключателя (запирания секции) этой защитой от перегрузки или малого тока короткого замыкания на время не менее 300 с, необходимое для остывания контактных проводов. При наличии на присоединении защищаемой линии испытателя коротких замыканий (ИКЗ) АПВ осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания. Схема линейного выключателя (тиристорной секции) должна обеспечивать блокирование АПВ при отключении их оперативным персоналом по каналам телемеханики или с пульта местного управления.

6.2.12. Ручные привода всех разъединителей или стационарные ограждения разъединителей (разъединители, управляемые оперативной штангой) должны быть оборудованы устройствами, позволяющими запереть их на механический замок, для предотвращения ошибочного или самопроизвольного включения разъединителей.

6.3. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДСТАНЦИЙ к оглавлению

6.3.1. Обслуживание и содержание подстанций должно соответствовать ПЭЭП, МП ОТ, Санитарным нормам и правилам, настоящим Правилам, Инструкции по противопожарной защите электротяговых подстанций трамвая и троллейбуса, должностным и эксплуатационным инструкциям.

6.3.2. Обслуживание подстанций без постоянного (дежурного) персонала осуществляется выездным оперативным (оперативно-ремонтным) персоналом.

6.3.3. Режим обслуживания подстанций и численность персонала в сменах устанавливается энергохозяйством в зависимости от системы электроснабжения, уровня автотелемеханизации и структуры эксплуатирующей организации.

6.3.4. Здания и сооружения должны содержаться в состоянии, исключающем повреждения оборудования подстанций из-за протечек кровли, затопления грунтовыми и ливневыми водами каналов и приямков распределительных устройств, а вентиляционные устройства — в состоянии, обеспечивающем удаление избыточного тепла, поддержание заданного температурного режима, с учетом сезонного изменения температуры наружного воздух.

6.3.5. Работы на подстанциях, связанные со снятием напряжения с контактной сети пассажирских линий должны быть согласованы со Службой движения соответствующего предприятия, а связанные со снятием напряжения с контактной сети депо, кроме того — с руководством соответствующего депо, и приурочиваться, по возможности, к работам в электротяговых сетях.

6.3.6. Разъединителями допускается включать и отключать: исправные измерительные трансформаторы напряжения; ток намагничивания (ток холостого хода) трансформаторов мощностью до 320 кВА напряжением до 10,0 кВ; зарядный ток сборных шин и оборудования РУ 10 (6) кВ, кроме преобразовательных трансформаторов; зарядный ток кабельных линий при отсутствии замыкания на землю и нагрузки; рабочий ток минусового кабеля питающей линии 600 В при наличии параллельно работающего, аналогичного по назначению кабеля.

Допускается также включать и отключать ток замыкания на землю в системе 600 В до 300 А контактором или разъединителем с дистанционным приводом, предназначенным для этой цели.

6.3.7. При автоматическом отключении линейного выключателя 600 В, не оборудованного АПВ и защитой от малых токов короткого замыкания, оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается пробное включение не более двух раз: первое — после 30 с задержки в отключенном положении, второе — после 180 с задержки, если отключения, по признакам, от короткого замыкания.

При автоматическом отключении линейного выключателя, не оборудованного АПВ, но имеющего ТВЗ, допускается одно пробное включение в интервале от 180 до 600 с после отключения в зависимости от типа дополнительной защиты. При автоматическом отключении линейного выключателя (запирании тиристорной секции), оборудованного АПВ, сопровождаемом блокированием включения (отпирания), оперативному персоналу, до получения сообщения с линии о характере повреждения, разрешается одноразовое пробное включение:

• не оборудованных ТВЗ или иной защитой от малых токов короткого замыкания после 30 с задержки выключателя (секции) в отключенном (запертом) положении;

• имеющих ТВЗ — после 180-600 с задержки. 6.3.8. При автоматическом отключении линейного выключателя (запирании тиристорной секции) от перегрузок повторное включение допускается только после устранения причин перегрузок на линии.

6.3.9. При наличии на присоединении питающей линии ИКЗ повторное включение линий, в том числе АПВ, осуществляется по разрешающему сигналу ИКЗ — по исчезновении или устранении короткого замыкания (КЗ).

Электродиспетчер, направляя аварийную бригаду на поиск и устранение КЗ, обязан предупредить бригаду о наличии на питающей линии ИКЗ, возможности внезапного появления напряжения после устранения КЗ. Наличие ИКЗ не исключает регламентированных пробных включений линий оперативным персоналом.

6.3.10. В организациях ГЭТ должны быть разработаны инструкции, определяющие регламент повторного включения автоматически отключающегося оборудования.

6.3.11. Обо всех неисправностях и автоматических отключениях оборудования оперативный персонал электротяговой подстанции, РДП, ЦДП обязан немедленно сообщать электродиспетчеру или лицу, имеющему соответствующие полномочия, и действовать по его указанию. Порядок производства оперативных переключений в электроустановках системы электроснабжения трамвая установлены Инструкцией.

6.3.12. Техническое обслуживание, ремонт и испытание оборудования должны производиться в сроки, установленные электрохозяйством, но не реже, чем это предусмотрено ПЭЭП и действующей системой ремонтов. Перечень работ и технология текущего ремонта оборудования тяговых подстанций трамвая установлены.

6.3.13. Осмотр оборудования без его отключения на подстанциях с постоянным оперативным персоналом должен производиться ежесуточно; на подстанциях без постоянного оперативного персонала — не реже одного раза в семь дней.

6.3.14. На дверях зданий подстанций, их трансформаторных камер, камер распределительных устройств, шкафов выпрямительных секций сухих трансформаторов, на съемных частях их оболочек должны иметься предупреждающие знаки: «Осторожно! Электрическое напряжение». На дверях и внутренних стенах камер трансформаторов, на шкафах с оборудованием, щитах, панелях, пультах управления должны быть надписи, указывающие оперативное (диспетчерское) наименование аппаратов и присоединений, единое для всех подстанций энергохозяйства.

Порядковая нумерация камер РУ не допускается. У приводов коммутационных аппаратов, ключей и кнопок управления должны быть указывающие надписи, соответствующие положению аппарата. Аппараты вторичной коммутации, находящиеся под напряжением 600 В, должны быть выделены надписью «600 В» или знаком «Осторожно! Электрическое напряжение».

6.3.15. Выбор уставки, соответствующей току трогания линейного выключателя 600 В (токового датчика тиристорной секции) производится в соответствии с электрическим расчетом по вероятно-допустимому количеству отключений (запираний) от кратковременных толчков нагрузки питающей линии — не более 30 отключений в месяц.

Уставка запасного выключателя должна быть равной или выше наибольшей уставки линейных выключателей данной подстанции.

6.3.16. Уставки токовых максимальных защит питающих вводов 10,0 (6,0) кВ выбираются с учетом характера электротяговой нагрузки.

6.3.17. Величина уставки токовой максимальной защиты выпрямителя должна превышать расчетную величину экстратока намагничивания преобразовательного трансформатора, ориентировочно равную 6,5-кратной величине номинального тока трансформатора. Кратность уточняется по данным завода — изготовителя трансформаторов.

6.3.18. Проверка релейной защиты оборудования тяговых подстанций трамвая производится в соответствии

ГЛАВА 7. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ к оглавлению

7.1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Настоящие правила распространяются на воздушную контактную сеть, предназначенную для передачи электроэнергии через подвижный токосъемник электрическим системам трамвайного вагона. Контактная сеть должна удовлетворять требованиям, изложенным в документах: Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

Правила устройств электроустановок (ПУЭ);

Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ;

Правила технического обслуживания и ремонта контактных сетей трамвая и троллейбуса;

Руководство по проектированию контактных сетей трамвая и троллейбуса;

Настоящие Правила.

7.1.1. Основными элементами контактной сети являются:

• опоры и опорные конструкции;

• контактные подвески;

• арматура и спецчасти;

• контактные, питающие и усиливающие провода.

7.1.2. За три дня до подачи напряжения на новый участок контактной сети, перед вводом в эксплуатацию, организации, которые по роду деятельности могут производить работы в зоне элементов контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть письменно уведомлены.

7.1.3. Напряжение на контактную сеть подается по приказу Службы электрохозяйства организации ГЭТ по получении уведомлений от строительно-монтажных организаций об окончании работ и готовности сети к постановке под напряжение, о выводе людей и механизмов из зоны работ. Дальнейшие операции производятся по распоряжению электродиспетчера.

Контактная сеть считается под напряжением с момента готовности к подаче напряжения посредством включения коммутационных аппаратов питающих линий или присоединения (замыкания) сетевых питающих дужек секционных изоляторов. После готовности контактной сети к постановке под напряжение строительно-монтажные организации могут производить работы на ней только с ведома и разрешения электродиспетчера и при соблюдении правил безопасности труда.

7.1.4. Порядок приемки контактной сети в эксплуатацию после капитального ремонта с изменением трассировки или конструкции контактных подвесок регламентируется соответствующей организацией ГЭТ. Подготовку смонтированного участка сети к приемке производит организация, выполняющая строительно-монтажные работы.

7.2. ОПОРЫ И ОПОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ к оглавлению

7.2.1. Фактически действующие нагрузки должны соответствовать конструкции опор. В эксплуатации допускается усиление опор путем установки анкерных тросов на высоте не менее 5,0 м над уровнем проезжей части и не менее 3,0 м над уровнем тротуара. В каждом анкерном тросе обязательна установка натяжного изолятора у места крепления троса к опоре.

7.2.2. Заземление опор контактной сети не требуется при обязательном наличии двух ступеней изоляции между элементами сети, находящимися под напряжением, и опорами. Использование металлических опор в качестве заземлителей не допускается.

7.2.3 На всех тросах поддерживающих и фиксирующих устройств контактной сети, закрепляемых на стенах жилых и общественных зданий, должны устанавливаться шумоглушители. Расстояние от места крепления (крюка) любого троса до края здания, оконного или дверного проема должно быть не менее 0,5 м. Использование стен из навесных железобетонных панелей для крепления контактной сети к зданиям не допускается.

7.2.4. Размещение на опорах сетей, устройств и оборудования допускается только с разрешения организации ГЭТ (Службы энергохозяйства) при соблюдении требований ПУЭ и СНиП 2.05.09- 90. Размещение электросетей, электропроводов, дорожных знаков и оборудования, не относящихся к системе электроснабжения подвижного состава, на гибких несущих и фиксирующих поперечинах и кронштейнах контактной сети не допускается.

7.2.5. При совместной эксплуатации опор ответственным за состояние контактной сети является персонал, обслуживающий контактную сеть. За состояние устройств сторонних организаций — персонал этих организаций.

7.3. КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ к оглавлению

7.3.1. Пролеты контактной сети должны иметь наибольшую длину в соответствии с таблицей 16 СНиП 2.05.09-90.

7.3.2. Высота возвышения контактных проводов над уровнем головки рельса в точках подвешивания устанавливается единой для всех трамвайных организаций 5,8 м с допустимыми отклонениями от минус 0,15 до плюс 0,1 м. Допускается снижение высоты подвешивания контактных проводов, м, не менее:

— внутри производственных помещений 5.2;

— в проемах ворот зданий депо для въезда и выезда 4,7;

— под существующими инженерными сооружениями 4,2.

Сопряжение участков контактных линий с различной высотой подвешивания контактных проводов должно быть выполнено с уклоном проводов относительно продольного профиля трамвайного пути не более 2% (20‰).

Допускается:

• эксплуатация действующей контактной сети с высотой подвешивания менее 4,2 м под низкогабаритными путепроводами и мостами до их переустройства;

• подвешивание контактных проводов с уклоном до 4% (40‰) в исключительных случаях при ограничении скорости движения до 15 км/ч.

7.3.3. На пересечениях контактной сети с неэлектрифицированными железнодорожными путями в одном уровне возвышение контактных проводов над уровнем головки рельса должны быть не менее 5,8 м при наибольшей стреле провеса провода с учетом наихудшего расчетного сочетания температуры, нагрузок, гололеда, безветрия.

7.3.4. Габариты, пересечения и сближения линий электропередачи, электролиний различного назначения, линий связи в зонах контактных сетей регламентированы ПУЭ, а также «Рекомендациями по защите контактных сетей городского электротранспорта от опасного электромагнитного влияния линий электропередачи и контактных сетей железных дорог».

7.3.5. На прямых участках пути (сети) зигзаг контактного провода в плане должен быть в пределах от 250 до 300 мм, от оси токоприемника в статическом состоянии, а шаг зигзага для всех типов подвесок — четырем пролетам подвески, при симметричной установке зигзага на двухпутных участках.

На кривых участках пути вынос (величина отклонения) контактного провода от оси токоприемника в статическом положении во внешнюю сторону кривой в точках фиксации, а также провода, устанавливаемого по хордам внутри кривой, не должен превышать 300 мм.

7.3.6. Величина углов излома контактных проводов (в плане) на криволинейных участках не должна превышать допустимого угла излома, установленного техническими условиями для соответствующей арматуры и фиксирующих устройств (зажимов, фиксаторов, обратных фиксаторов, держателей кривой).

При фиксации контактного провода с применением зажимов длиной менее 250 мм угол излома контактного провода не должен превышать 4° на один зажим. Допускаются углы изломов контактных проводов в диапазоне от 8° до 45° на узлах и криволинейных участках сети при применении кривых держателей.

7.3.7. Контактная сеть при любом типе подвески, там, где это конструктивно возможно, должна быть оборудована устройствами автоматического регулирования натяжения контактных проводов (автокомпенсации), обеспечивающими натяжение с учетом сезонного изменения температуры воздуха:

• медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 85 мм — 8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 11,0 кН (от 600 до 1100 кгс);

• медных проводов, в том числе низколегированных при поперечном сечении провода 100 мм — 8,0 кН (800 кгс), с допустимым диапазоном отклонения по длине участка регулирования от 6,0 до 12,0 кН (от 600 до 1200 кгс).

Исправность и работоспособность устройств регулирования должна обеспечиваться периодическим регламентным обслуживанием и в соответствии с графиком сезонной подготовки сети.

7.3.8. На участках сети, не оборудованных устройствами автокомпенсации, сезонное регулирование осуществляется в зависимости от температуры воздуха, но не реже двух раз в год, при допустимом диапазоне натяжения медных проводов, в том числе низколегированных, сечением 85 мм — от 4,0 до 11,0 кН; сечением 100 мм — от 4,0 до 12,5 кН [18].

7.4. АРМАТУРА И СПЕЦЧАСТИ к оглавлению

7.4.1. К спецчастям относятся контактные устройства для управления стрелочными приводами, пересечения контактной трамвайной сети с троллейбусной, либо двух трамвайных линий, кривые держатели и секционные изоляторы, устройства автоматического регулирования натяжения проводов.

7.4.2. Для секционирования контактных проводов должны применяться секционные участковые изоляторы с электромагнитным дутьем для гашения электрической дуги; для сопутствующего секционирования усиливающих проводов, а также несущих тросов цепных подвесок — натяжные изоляторы.

При децентрализованном электроснабжении секционные изоляторы устанавливаются в расчетных точках токораздела для вынужденного режима; при централизованном электроснабжении — в точках, полученных в результате электрического расчета района питания данной подстанции и на токоразделах всех питающих линий смежных по контактной сети подстанций для нормального режима работы.

Должны также предусматриваться секционные изоляторы для вынужденных (разгрузочных) режимов.

7.4.3. Специальные части контактной сети, как правило, следует устанавливать на участках трассы с уклонами менее 15‰.

Допускается установка спецчастей контактной сети с изолированными ходовыми элементами на следующих продольных уклонах трассы, ‰, не более:

• пересечение трамвайной линии с троллейбусной 25;

• секционные изоляторы на прямых участках 40;

• секционные изоляторы на криволинейных участках радиусом не менее 100 м и на спусках до 20‰. В исключительных случаях при отсутствии гололедных образований и при соответствующем обосновании допускается увеличение уклонов на 5‰

7.5. КОНТАКТНЫЕ, ПИТАЮЩИЕ И УСИЛИВАЮЩИЕ ПРОВОДА

к оглавлению

7.5.1. Расчетная (средняя) плотность тока в медных контактных проводах при нормальном режиме работы электроснабжения в летнее время не должна превышать 5 А/мм, в вынужденном режиме — 6,8 А/мм. При расчете плотности тока следует учитывать износ контактного провода по сечению на 20%.

В аварийном режиме допускается повышение плотности тока до 7 А/мм на время не более 0,5 ч в часы наибольших нагрузок при температуре воздуха до плюс 20 °С и на все часы наибольшей нагрузки в течение одних суток при отрицательных температурах воздуха.

7.5.2. В пунктах присоединения питающих линий к контактной сети питающие провода должны присоединяться к контактным проводам гибкими медными изолированными на 1,0 кВ питающими дужками, поперечным сечением 95 мм.

Количество дужек и общее их поперечное сечение должно соответствовать нагрузке секции (участка) контактной сети для вынужденного и аварийного режимов питания.

Присоединение питающих линий к секции контактной сети должно осуществляться не менее, чем двумя питающими дужками с двойным запасом по их суммарному эквивалентному поперечному сечению.

7.5.3. Междупутные уравнительные перемычки следует размещать:

• через каждые 150–200 м с прокладкой по воздуху;

• через каждые 120–200 м на участках контактной сети с усиливающими линиями;

• по обе стороны каждого секционного изолятора (не далее, чем через два пролета от него) на расчетных токоразделах между подстанциями;

• у секционных изоляторов, располагаемых между смежными участками питания, где не предполагается установка питающих соединителей;

• через 80–150 м при использовании несущих тросов в качестве усиливающих проводов.

В исключительных случаях допускается эксплуатация сети с расстоянием между перемычками до 400 м. Сечение уравнительных междупутных перемычек должно быть не менее сечения контактного провода.

7.6. ИЗОЛЯЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ к оглавлению

7.6.1. Все находящиеся под напряжением устройства контактной сети, должны иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению:

• к опорным конструкциям (опорам, зданиям, инженерным сооружениям);

• к токопроводящим элементам контактной подвески ближайших трамвайных и троллейбусных линий;

• к проводам и оборудованию прочего назначения. При этом ни шумоглушители, ни деревянные опоры как изоляторы в расчет не принимаются.

7.6.2. Изоляторы (натяжные и подвесные) должны обеспечивать изоляцию и крепление устройств контактной сети в атмосфере с IV по VII степени загрязненности при температуре окружающего воздуха от минус 60 до плюс 50 °С, на высоте над уровнем моря до 3000 м.7.6.3.

Расстояние от элементов контактной сети, нормально находящихся под напряжением, должно быть не менее, м: до опорных конструкций 1,50; до балконов, лоджий и оконных проемов 2,00; до изолированных кронштейнов 0,25; до стволов деревьев 1,50; до ветвей деревьев 1,00; до металлических частей инженерных сооружений 0,10; по поверхности изоляции обрамления полотен ворот депо, выполненного из гетинакса, стеклопластика и др. для пропуска (установки) контактного провода, от окружающих обрамление деталей конструкций 0,20.

7.6.4. В конструкциях пересечений контактных проводов трамвайной линии с троллейбусной изоляция должна выдерживать испытательное напряжение 5,0 кВ, частотой 50 Гц в течение 1 мин.

7.6.5. При недостаточной высоте инженерного сооружения и применении жесткой подвески контактной сети на потолочных изолированных подвесах расстояние между металлическими креплениями изоляционных щитов (сплошных или решетчатых) к металлоконструкции сооружений и потолочных подвесов к изоляционным щитам должно быть не менее 0,20 м по поверхности изоляции.

7.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

к оглавлению

7.7.1. Нормальное состояние, надежность работы сети обеспечиваются техническим обслуживанием в соответствии с системой и характеристиками профилактических осмотров и ремонтов, эксплуатационными инструкциями, утвержденными в установленном порядке.

7.7.2. Все работы на сети, включая осмотры, должны производиться при соблюдении ПЭЭП и МП ОТ, Инструкции по ограждению мест производства работ в условиях дорожного движения в городах.

7.7.3. Работы на пассажирских линиях, связанные с необходимостью перерыва в движении, должны быть предварительно, не позднее, чем за сутки до начала работ, в установленном порядке согласованы со Службой движения, а на линиях, обеспечивающих выпуск подвижного состава из депо, кроме того, с руководством депо.

7.7.4. В каждом районе контактной сети (энергохозяйстве) должны быть:

• схема питания и секционирования контактной сети с обозначением выводов питающих линий;

• технический паспорт со схемой сети, обозначением секционных изоляторов и выводов питающих линий, специальных частей, опорных конструкций, искусственных сооружений;

• график ремонтов контактной сети;

• журнал ремонтов и регулирования контактной сети;

• акты технического расследования повреждений контактной сети;

• бланки установленной формы;

• Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

• Правила техники безопасности на городском электротранспорте (Контактные сети, Устройства СЦБ и связи);

• Правила технической эксплуатации трамвая;

• должностные и эксплуатационные инструкции;

• извлечение из Правил техники безопасности «Первая помощь пострадавшим от электрического тока»;

• Правила внутреннего трудового распорядка;

• средства индивидуальной защиты и пожаротушения;

• ЗИП и инструменты, специальные транспортные средства и механизмы по утвержденному перечню в соответствии с ПТБ на ГЭТ [44].

7.7.5. При осмотрах сети должны выявляться, а затем устраняться «паразитные» электрические соединения проводов трамвая с минусовыми проводами контактной сети троллейбуса через цепи сигнализации, блокировки, временных гирлянд освещения и др., а также контактно-бесконтактные электропроводки, шунтирующие секционные изоляторы, нарушающие секционирование контактной сети или препятствующие нормальному функционированию устройств автокомпенсации.

7.7.6. Контактный провод типа МФ, НЛОл 0,04 Ф поперечным сечением 85 мм и 100 мм подлежит замене:

• когда на 75% пролетов уменьшается сечение на 25% и 30% (уменьшение высоты сечения до 7,9 и 8,1 мм);

• при снижении прочностных характеристик вследствие воздействия высоких температур (отжиг);

• при наличии более 75% стыков и поджогов от количества точек подвешивания провода на участке.

7.7.7. Стыковые зажимы должны устанавливаться не далее 5 м от точек подвешивания контактного провода. Превышение допускается при условии фиксации зажимов, исключающей перекосы, наклоны, запрокидывание зажимов, нарушение ходовых линий. Стыкование медных проводов холодной сваркой применяется без ограничений при равнопрочности стыков с контактным проводом.

7.7.8. При замене контактных и усиливающих проводов должны учитываться нормативы как по плотности тока, так и по падению напряжения. Падение напряжения до токоприемника не должно превышать в нормальном режиме питания 90 В, в вынужденном — 170 В. При расчете максимального падения напряжения следует учитывать средний фактический износ контактного провода по сечению.

7.7.9. Падение напряжения на участках с тяжелыми условиями движения не должно превышать 15% от номинального напряжения на шинах тяговой подстанции.

7.8. АВАРИЙНАЯ СЛУЖБА КОНТАКТНОЙ СЕТИ

к оглавлению

7.8.1. Аварийная служба организуется для быстрейшего устранения повреждений, неисправностей контактной сети и других помех с целью восстановления и предупреждения возможности задержки движения транспорта.

7.8.2. Аварийная служба состоит из аварийных, а также эксплуатационных бригад при посменном круглосуточном режиме работы, оперативно подчиненных электродиспетчеру или лицу, уполномоченному осуществлять оперативное руководство.

7.8.3. В распоряжении аварийной службы должны находиться специальные автовышки, окрашенные и оборудованные приборами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, автоподъемник с выдвижной (выносной) стрелой, лестницы, автоприцепы для перевозки опор и других длинномеров, прицепной кабельный транспортер и др. механизмы, инструмент и приспособления, ЗИП, средства индивидуальной защиты и инвентарь — по установленному организацией ГЭТ (Службой энергохозяйства) перечню неснижаемого запаса материалов, инструмента и др.

7.8.4. Транспортные средства аварийной службы должны быть оборудованы радиотелефоном для речевой связи с электродиспетчером.

7.8.5. Работники организации ГЭТ, причастные к организации движения вагонов, должны оказывать аварийным бригадам помощь и содействие в скорейшей ликвидации задержки движения. Линейные работники Службы движения, по возможности, обязаны организовать безопасный пропуск вагонов через зону работ. Электродиспетчер имеет право по необходимости привлекать к аварийным работам персонал энергохозяйств не из состава аварийных бригад, имеющий право производства соответствующих работ.

7.8.6. Аварийные работы должны выполняться при соблюдении всем задействованным персоналом ПТБ на городском электротранспорте.

7.8.7. Руководство аварийной бригадой на месте осуществляет производитель работ (бригадир, мастер). При производстве работ несколькими бригадами общее руководство осуществляет ответственный руководитель — производитель работ бригады, прибывший на место первой, или лицо из состава административно-технического персонала службы энергохозяйства, прибывшее специально для руководства работой.

7.8.8. Ликвидация повреждения может выполняться в два этапа: восстановление контактной сети, дающее возможность движения транспорта хотя бы с ограничением скорости; полное восстановление контактной сети, обеспечивающее нормальную работу подвижного состава.

7.8.9. По окончании работ аварийная бригада должна убедиться в отсутствии в восстановленной зоне и в соседних с ней зонах контактной сети поврежденных участков контактной сети, сетей и устройств сторонних организаций, препятствующих движению транспорта и сообщить электродиспетчеру о выполнении работ и готовности участка к эксплуатации.

ГЛАВА 8. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ к оглавлению

8.1. ОБЩАЯ ЧАСТЬ

Настоящие правила распространяются на кабельные сети, предназначенные для передачи электроэнергии электрическим системам трамвайного вагона.

• Кабельные сети должны удовлетворять требованиям, изложенным в документах:

• Правила эксплуатации электроустановок потребителей (ПЭЭП);

• Правила устройств электроустановок (ПУЭ) [7];

• Межотраслевые правила по охране труда (правила безопасности) при эксплуатации электроустановок МП ОТ;

• Настоящие Правила.

8.1.1. К кабельным сетям относятся и являются объектами эксплуатации:

• кабельные линии системы внешнего электроснабжения конструкционным и номинальным напряжением 10,0 (6,0) кВ, служащие для передачи электроэнергии от источников питания до подстанций;

• кабельные линии номинальным напряжением 0,4 кВ для питания собственных нужд подстанций;

• кабельные линии системы электротяги с плюсовыми и минусовыми кабелями постоянного тока конструкционным напряжением 1,0 кВ, номинальным напряжением 600 В, предназначенные для передачи преобразованной электроэнергии от подстанций до контактной сети;

• кабельные выводы до пункта присоединения к контактной сети и уравнительные кабельные перемычки контактной сети, пункты присоединения к контактной сети, линейные кабельные устройства и сооружения (ящики, шкафы, короба, камеры и колодцы, переключательные пункты).

8.1.2. При приемке в эксплуатацию и после капитального ремонта с перетрассированием кабельные линии должны проверяться на соответствие их требованиям ПУЭ, СНиП.

8.1.3. На каждую кабельную линию должны быть следующие документы:

• структурная схема кабельной линии;

• исполнительные чертежи трассы в масштабе 1:200 или 1:500;

• кабельный журнал на кабельные линии 10,0 (6,0) кВ, 0,4 кВ и 600 В;

• акты на «скрытые» работы;

• акты на состояние концевых заделок кабелей на барабанах и, по необходимости, протоколы вскрытия и осмотра образцов;

• протоколы заводских испытаний кабелей;

• протоколы испытания кабелей после прокладки и монтажа перед постановкой под напряжение;

• протоколы подогрева кабелей на барабане перед раскаткой по трассе и прокладке при отрицательной температуре воздуха ниже минус 5 °С;

• журнал изменений трассы с перечнем производственных работ, пояснением причин, привязкой на местности и указанием даты и органа, согласовавшего изменения;

• акт разграничения балансовой принадлежности и эксплуатационной ответственности с обозначением границы на структурной схеме линии.

Изменения трассы кабелей и установка муфт должны вноситься в исполнительные чертежи. При невозможности восстановить отсутствующие документы должен составляться акт с указанием в нем данных, которые возможно восстановить. Разграничение эксплуатационной ответственности между подразделениями энергохозяйства допускается устанавливать общим распоряжением по организации ГЭТ.

8.1.4. Для оперативных переключений по режиму электроснабжения, при испытаниях и измерениях, при распределении кабельных выводов по пунктам присоединения контактной сети на трассах кабельных линий должны устанавливаться пункты переключения или заменяющие их устройства.

8.1.5. В качестве кабелей системы электротяги (плюсовых и минусовых) должен применяться одножильный бронированный кабель в металлической оболочке с контрольными жилами (не менее двух). До переустройства допускается эксплуатация бронированных трехжильных и одножильных, без контрольных жил, кабелей с конструкционным напряжением не менее 1,0 кВ.

8.1.6. В черте городской застройки при прокладке в грунте кабели должны размещаться вне проезжей части, под тротуарами и газонами, на расстоянии не менее 0,6 м от фундаментов зданий, или должна предусматриваться прокладка в коллекторах, трубах или блоках с обеспечением возможности ремонта с заменой поврежденных участков кабеля.

8.1.7. Глубина заложения кабелей напряжением до 20 кВ в грунте должна составлять не менее 0,7 м от вертикальной планировочной отметки до оболочки кабеля.

8.1.8. Кабели напряжением 600 В и выше при траншейной прокладке в грунте должны быть защищены от механических повреждений одним слоем не пустотелого и не силикатного кирпича или специальными плитами.

Кабели напряжением до 1,0 кВ должны иметь такую защиту лишь на участках, где вероятны механические повреждения (например, в местах частых раскопов). Асфальтовые покрытия улиц и т. п. рассматриваются как места не частых раскопов. Для кабельных линий напряжением до 20 кВ, кроме линий выше 1,0 кВ, питающих электроприемники первой категории, допускается в траншеях с количеством кабелей не более двух применять для защиты от механических повреждений сигнальную ленту.

При согласовании с владельцем кабельных линий допускается расширение области применения сигнальной ленты. Расстояние между силовыми кабелями напряжением до 10,0 кВ включительно должно быть не менее 0,1 м; между кабелями, эксплуатируемыми различными организациями, а также между силовыми кабелями и кабелями электросвязи — не менее 0,5 м. Если это расстояние не может быть выдержано, кабели должны прокладываться в трубах или разделяться перегородками.

Питающие линии 10,0 (6,0) кВ, присоединяемые к независимым источникам питания, должны прокладываться в раздельных траншеях. До переустройства допускается эксплуатация линий, проложенных в одной траншее.

8.1.9. На пересечениях кабельных линий с трамвайными путями и электрифицированными железными дорогами кабели должны прокладываться в неэлектропроводных трубах (асбоцементных, керамических и др.). Концы трубы должны быть вынесены с обеих сторон за полотно дороги на расстояние не менее 2,0 м от крайних рельсов или за водоотводные (дренажные) канавы на расстояние не менее 1,0 м.

8.1.10. При пересечении кабельными линиями городских дорог, трамвайных путей, железнодорожных и автомобильных дорог глубина заложения кабелей должна быть не менее 1,0 м от уровня проезжей части, подошвы рельса и не менее 0,5 м от дна водоотводной канавы.

Под проезжей частью дороги с усовершенствованным покрытием кабели должны прокладываться в трубах или блоках с выносом их за границы проезжей части в месте возможных разрытий трассы.

8.1.11. Для каждой кабельной линии должна быть установлена длительно допустимая нагрузка по току в соответствии с ПУЭ, ПЭЭП и настоящими Правилами с учетом длительности эксплуатации, срока службы, состояния и пропускной способности кабелей, составляющих кабельную линию, с учетом их конструкционного напряжения.

8.1.12. Во время ликвидации аварий на кабельные линии напряжением 10,0 кВ включительно допускаются перегрузки в течение пяти суток, указанные в таблице 3. Для кабельных линий, находящихся в эксплуатации более 15 лет, допустимые перегрузки снижаются на 10%.

Примечание: В числителе — для коэффициента предварительной нагрузки — 0,6; в знаменателе — для 0,8.

8.1.13. Для линейных соединений и герметизации кабелей переменного тока напряжением 10,0 (6,0) кВ и постоянного тока 1,0 кВ должны применяться свинцовые муфты, допускается применение иных муфт, рекомендованных предприятием — изготовителем кабелей.

8.1.14. Для прокладки кабелей через вводы при отсутствии каналов, коллектора, через отверстия в перекрытиях, капитальных стенах должны применяться неэлектропроводные трубы.

Отверстия на входах и выходах отрезков труб после прокладки кабелей должны быть закрыты огнестойким уплотнителем (цементным раствором, асбестом).

8.1.15. Броня, металлическая оболочка, стальные корпуса концевых заделок, металлоконструкций креплений каждого кабеля должны быть электрически соединены между собой и заземлены:

• в местах присоединений — на заземляющее устройство распределительных устройств;

• на подстанциях — на внешний контур заземляющего устройства. В зависимости от качества защиты от замыканий на землю допускается заземление брони, оболочек, металлоконструкций крепления концевых заделок кабелей постоянного тока на контур заземляющего устройства подстанции по переменному току через дополнительные реле тока прямого действия защиты от замыканий на землю.

8.1.16. При монтаже соединительных муфт броня и оболочки соединяемых концов кабеля должны быть электрически соединены между собой.

8.1.17. Кабельные линии должны иметь маркировку у концевых заделок и на других, открыто проложенных участках, так же, как и соединительные муфты кабелей, выполненную по местным инструкциям (ярлык, бирка, обозначение).

8.1.18. Ошиновка и выводы кабелей на присоединениях в распределительных устройствах и пунктах переключения должны иметь расцветку: кабелей переменного тока: фазы А — желтую, фазы В — зеленую, фазы С — красную; кабелей постоянного тока: плюсового — красную, минусового — синюю.

8.1.19. Кабельные линии постоянного тока должны иметь защиту от токов короткого замыкания, перегрузок и токов замыкания на землю вне зависимости от системы электроснабжения подвижного состава секции контактной сети — одностороннего или двухстороннего (параллельного) питания. До переустройства (установки системы токовременной защиты) допускается эксплуатация кабельных линий без защиты от токов замыкания на землю.

8.1.20. Количество питающих линий, их пропускная способность и распределение по секциям контактной сети должны соответствовать расчетной потребляемой мощности подвижного состава при заданных размерах движения, как в нормальном режиме, так и в вынужденном режиме электроснабжения. Количество питающих линий должно обеспечивать возможность избирательного отключения каждой питающей линии для осмотра, испытания, ремонта — без сокращения частоты движения, а при аварийных повреждениях — с перерывом в движении на время переключений.

8.1.21. Контрольные жилы кабелей питающих линий постоянного тока должны использоваться для диагностики состояния кабелей и в устройствах их защиты.

8.1.22. В условиях удаленности контактной сети от зданий городской застройки, открытого рельефа местности, в зонах повышенной грозовой активности и на кабельных выводах питающих линий со стороны контактной сети должны устанавливаться униполярные разрядники (ограничители напряжения). При этом допускается присоединение рабочего заземления разрядников (ограничителей напряжения) на оболочки кабелей.

8.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КАБЕЛЬНЫХ СЕТЕЙ

к оглавлению

8.2.1. Техническое обслуживание кабельных линий и их присоединений (осмотры трасс, искусственных сооружений, проверка маркировки, испытания, измерения и др.) должны производиться по графику, в сроки, утвержденные (согласованные) главным инженером службы энергохозяйства (или лицом, ответственным за энергохозяйство в организации ГЭТ). Периодичность и сроки должны соответствовать указанным в ПЭЭП и настоящих Правилах, а техническое обслуживание должно производиться при соблюдении МП ОТ и разъяснений, утвержденных Главгосэнергонадзором (Росгосэнергонадзор).

8.2.2. Для предупреждения механических повреждений кабельных линий должен быть установлен технический надзор за состоянием кабельных линий.

8.2.3. Испытание изоляции кабельных линий повышенным напряжением производится в соответствии с действующими инструкциями и не реже одного раза в два года.

8.2.4. Испытательное выпрямленное напряжение должно быть равно:

• для кабельных линий переменного тока 10,0 (6,0) кВ — пятикратному, а при вводе в эксплуатацию — шестикратному номинальному значению межфазного напряжения, при продолжительности испытания 5 мин на жилу каждой фазы:

• для кабельных линий постоянного тока от 1,0 кВ до 5,0 кВ — в течение 5 мин. Для отдельных кабелей с большим сроком эксплуатации (более 20 лет), и в зависимости от их технического состояния, главный инженер организации ГЭТ может допустить снижение испытательного напряжения:

• для кабелей переменного тока напряжением от 10,0 до 35,0 кВ;

• напряжением от 6 кВ до 22 кВ; • для кабелей постоянного тока напряжением от 1,0 до 3,0 кВ.

Отдельные кабельные линии постоянного тока после экстренного ремонта, вне зависимости от полярности, допускается испытывать напряжением 2,5 кВ, с последующим стандартным испытанием. 8.2.5. Изоляция контрольных жил кабелей постоянного тока напряжением 1,0 кВ должна испытываться: • по отношению к земле (совместно с изоляцией основной токоведущей жилы) напряжением 5,0 кВ; • по отношению к основной токоведущей жиле напряжением 1,0 кВ.

8.2.6. При ремонте кабельной линии при отрицательной температуре воздуха ниже минус 5 кабельная вставка перед укладкой в траншею должна подогреваться.

ГЛАВА 9. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ

к оглавлению

9.1. СИГНАЛЫ

9.1.1. Сигналы служат для обеспечения безопасности движения, четкой организации движения и маневровой работы. Сигналы являются приказом и подлежат беспрекословному выполнению.

9.1.2. При неправильных или непонятных показаниях сигналов вагон (поезд) должен быть остановлен. При запрещающем сигнале светофора водитель должен остановиться согласно п. 6.2. ПДД. Водитель должен руководствоваться знаками приоритета, установленными на регулируемом перекрестке, если светофор выключен или работает в режиме желтого мигающего сигнала.

9.1.3. Сигналы, связанные с движением подвижного состава ГЭТ, подразделяются на сигналы регулирования дорожного движения, собственные сигналы транспортного средства и путевые сигналы, устанавливаемые организацией ГЭТ.

9.1.4. К сигналам регулирования движения подвижного состава ГЭТ относятся:

а) сигналы светофоров;

б) сигналы регулировщика;

в) информация дорожных знаков и дорожной разметки.

9.1.5. В качестве светосигнальных устройств используют:

• трехсекционные светофоры с красным, желтым и зеленым сигналами;

• односекционные светофоры с желтым мигающим сигналом;

• двухсекционные светофоры с красным и зеленым сигналами;

• светофоры с четырьмя круглыми сигналами бело-лунного цвета, расположенными в виде буквы Т.

9.1.6. Сигнальные устройства устанавливают на опорах, зданиях, остановочных павильонах и в исключительных случаях — на тросовых поперечинах контактной сети.

9.1.7. Высота установки светофоров от нижней точки корпуса до поверхности проезжей части дороги должна составлять:

• при расположении над проезжей частью дороги — от 5,0 до 6,0 м;

• при расположении сбоку от проезжей части дороги — от 2,0 до 3,0 м.

9.1.8. Электрооборудование сигнализации должно иметь основную и дополнительную изоляцию по отношению к заземленным частям. Металлические шкафы, корпуса, кожуха и пульты сигнализации должны быть заземлены.

9.1.9. Монтаж и оборудование электрических сигнальных устройств должны соответствовать требованиям действующих ПУЭ и МП ОТ [8].

9.1.10. К сигналам подвижного состава относятся:

а) лобовой, задний и боковой маршрутные указатели;

б) габаритные фонари; в) сигналы поворота и стоп-сигналы;

9.1.11. Сигналы взаимодействия водителей между собой, с кондукторами и линейными работниками приведены в таблице 4. Таблица

* Сигналы подают рукой, жезлом, имеющим диск с красной и зеленой сторонами, фонарем (ночью) — руками, сигналом или свистком звуковые.

** При подаче сигнала с помощью жезла зеленая сторона жезла обращена к водителю.

*** При подаче сигнала с помощью жезла, красная сторона жезла обращена к водителю.

9.1.12. К путевым сигналам, устанавливаемым организацией ГЭТ, относятся:

а) светофоры;

б) знаки ограничения скорости движения;

в) знаки режима вождения подвижного состава по перегонам;

г) указательные знаки (остановочные пункты, начало и конец участка отстоя и др.);

д) знаки и переносные сигнальные фонари ограничения мест с препятствиями или производства работ.

е) надписи «Подъем», «Спуск», «Крутые повороты» и т. д. 9.2.

9.2. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ СВЕТОФОРНЫМИ СИГНАЛАМИ к оглавлению

9.2.1. Управление светофорными сигналами осуществляется автоматически проходящими вагонами (поездами) и независимо от действия водителя.

9.2.2. Расстояние между входными и выходными воздушными контактами устройства светофорной сигнализации определяется временем прохождения вагона (поезда) по огражденному участку при заданной максимальной скорости его движения.

9.2.3. Запрещается перемыкать секционные изоляторы контактной сети и трамвайно-троллейбусные пересечения устройствами светофорной сигнализации. Расстановка воздушных контактов и присоединение питающей сети к контактной сети должны осуществляться по одну сторону от секционного изолятора.

9.3. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СВЕТОФОРАМИ

к оглавлению

9.3.1 Дистанционное управление светофорами осуществляется со специально оборудованного поста.

9.3.2. Посты управления должны устанавливаться в местах, обеспечивающих полный обзор участка, обслуживаемого устройствами сигнализации.

9.3.3. Расположение постов управления должно обеспечивать безопасность управляющих сигналами лиц и не затруднять движение транспорта и пешеходов.

9.3.4. Пульт управления сигналами должен быть оборудован контрольным сигнальным табло, повторяющим сигналы светофоров.

9.3.5. Запрещается пользоваться пультом управления при неисправном контрольном табло.

9.3.6. В случае установки на одном узле нескольких светофоров схема включения должна обеспечивать автоматическое блокирование, не допускающее движение транспортных средств во встречных направлениях.

9.3.7. К управлению светофорами могут быть допущены только работники, прошедшие специальный инструктаж.

9.4. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ к оглавлению

9.4.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты устройств сигнализации должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими характеристиками, предусмотренными специальной инструкцией.

9.4.2. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах сигнализации лицам, не связанным с их эксплуатацией и не имеющим допуска к работе (квалификационную группу).

ГЛАВА 10. СВЯЗЬ к оглавлению

10.1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

10.1.1.В организациях ГЭТ используются следующие виды связи:

• административно-служебная;

• диспетчерская;

• технологическая;

• директорская связь совещаний;

• громкоговорящая.

10.1.2. Административно-служебная связь предназначена для обмена служебной информацией о производственной деятельности организации ГЭТ и обеспечивается телефонными линиями между абонентами всего предприятия.

В качестве технических средств используются телефонные станции учрежденческого или городского типа автоматического или ручного управления.

10.1.3. Диспетчерская связь предназначена для передачи информации по вопросам организации и безопасности движения, производства, использования аварийно-восстановительных средств и для оперативных распоряжений.

Диспетчерская связь обеспечивает, сообщение оперативного руководства со своими абонентами в организации ГЭТ или в подразделениях. В качестве технических средств оперативно-диспетчерской связи применяется аппаратура проводной, радио, индуктивной и другие виды связи.

10.1.4. Технологическая связь предусматривает использование каналов прямых телефонных линий:

• для дистанционного управления подстанциями системы электроснабжения горэлектротранспорта;

• для связи с эксплуатационными и производственными подразделениями с использованием телетайпа, телефакса и др. оборудования;

• для обеспечения работы автоматизированной системы управления.

10.1.5. В качестве каналов производственной и технологической связи используются прямые линии собственной телефонной сети или абонированные у городской телефонной сети.

10.1.6. Директорская связь совещаний предназначена для оперативных совещаний руководства организации ГЭТ с руководителями подразделений.

10.1.7. Громкоговорящая связь устанавливается в депо и на конечных станциях. Устройства громкоговорителей двухсторонней деповской связи применяются для передачи оперативных указаний и выполнения технологических и других видов работ. Устройства должны быть постоянно включены, обеспечивать непрерывное действие каналов связи, иметь контроль включенного состояния и удовлетворять техническим нормам обслуживания.

10.1.8. Запрещается пользоваться всеми видами связи для переговоров по неслужебным вопросам.

10.2. ПРИМЕНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ТЕЛЕФОННОЙ И РАДИОСВЯЗИ В СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИЙ ГЭТ

к оглавлению

10.2.1. Все конечные станции должны иметь телефонную связь с диспетчером по двум каналам:

1 — общегородскому или административно-служебному;

2 — оперативно-диспетчерскому.

При наличии только одного канала связи в качестве резервного может использоваться УКВ радиосвязь.

10.2.2. Промежуточные пункты регулирования движения должны иметь производственную связь с диспетчером и друг с другом.

10.2.3. Ревизорские посты должны иметь телефонную связь с диспетчером по каналу оперативно-диспетчерской связи с вызывным устройством.

10.2.4. Маршруты следования подвижного состава через каждые 2,0-2,5 км должны быть оборудованы производственной связью с диспетчером путем установки наружных телефонов.

10.2.5. Подразделения скорой технической помощи, аварийные и эксплуатационные подразделения электроснабжения, подвижного состава и движения должны иметь телефонную связь с диспетчерами по оперативно-диспетчерскому или общегородскому, или административно-служебному каналу.

10.2.6. Аварийно-восстановительные и эксплуатационные автомобили энергохозяйства, техпомощь, специальные автомобили организации ГЭТ должны быть оснащены УКВ радиостанциями для оперативной связи с диспетчером.

10.3. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ к оглавлению

10.3.1. Техническое обслуживание, профилактический и капитальный ремонты технических средств телефонной и радиосвязи должны производиться в соответствии с периодичностью и техническими инструкциями, утвержденными организацией ГЭТ.

10.3.2. Эксплуатация УКВ радиостанций и ведение радиообмена должны осуществляться в соответствии с инструкцией по эксплуатации УКВ радиостанций.

10.3.3. Аппаратура связи должна быть защищена от мешающего влияния тягового тока, линии электропередачи и грозовых разрядов.

10.3.4. Аппаратура связи должна быть закрыта и опломбирована, вскрытие ее допускается производить только уполномоченным на то работникам службы связи.

10.3.5. В подразделениях связи должны быть чертежи и описания эксплуатируемых устройств, соответствующие стандарты и нормы. В эти документы должны своевременно вноситься все изменения.

10.3.6. Работники, пользующиеся устройствами СЦБ и связи, должны быть обучены порядку пользования ими и периодически подвергаться проверке знаний. Подразделение связи обеспечивает обучение работников других служб, пользующихся устройствами СЦБ и связи.

10.3.7. Запрещается проводить какие-либо работы на устройствах телефонной и радиосвязи лицам, не связанным с их эксплуатацией, без согласования с соответствующей службой.

Термины к оглавлению

Вагон трамвайный — Единица подвижного состава трамвая. Транспортное средство, передвигающееся по рельсовым путям, приводимое в движение тяговыми электродвигателями, получающими электроэнергию через специальный токоприемник от контактного провода, подвешенного над рельсами, которые служат обратным проводом.
Вагон трамвайный сочлененный - Трамвайный вагон, имеющий общую ходовую часть и кузов из двух или более частей, соединенных шарнирным сочленением.
Габарит — Предельное внешнее геометрическое очертание предметов, сооружений, устройств. На трамвайном транспорте в проектировании, строительстве, эксплуатационной работе учитывают габарит приближения строений; подвижного состава; погрузки; воздушных линий электропередачи и связи; искусственных сооружений (мостов, тоннелей, платформ и др.). Все габариты устанавливаются государственными стандартами, строительными нормами и являются обязательными для применения.
Габарит подвижного состава — Предельное поперечное (перпендикулярное оси рельсового пути) очертание, в котором, не выходя за его пределы, должен помещаться на рельсовом пути трамвайный вагон. Габарит трамвайного вагона установлен СНиП 2.05.09-90.
Габарит приближения строений — Предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого не должны заходить никакие части сооружений и устройств, расположенных вдоль рельсового пути, на пути или при его пересечении, а также лежащие вдоль пути материалы, запасные части, оборудование, в т. ч. и на территории депо.
Депо — Комплекс сооружений, предназначенных для хранения, технического обслуживания и ремонта трамвайных вагонов.
Зигзаг контактного провода — Смещение контактного провода в плане у опор контактной сети в сторону от оси токоприемника. На прямых участках зигзаг осуществляется поочередно в одну и в другую сторону.
Интервал — Промежуток времени в минутах между следующими один за другим через данную точку трамвайного вагона (поезда).
Кант рельса рабочий — Боковая поверхность головки рельса, которая соприкасается с ребордой бандажа при его качении по рельсу.
Комиссия государственная приемочная — Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки в эксплуатацию построенного объекта.
Комиссия рабочая приемочная — Комиссия, назначаемая в установленном порядке, для приемки выполненных работ по законченному строительством объекту для предъявления его государственной приемочной комиссии.
Лист путевой — Документ, выписываемый на транспортное средство, дающий право на выезд вагона (поезда) из депо и предназначенный для учета работы подвижной единицы и водителя на линии.
Организация городского электрического транспорта (организация ГЭТ) — Организационно-правовая структура, обеспечивающая эксплуатационную, ремонтную, управленческую, плановоаналитическую и иные виды деятельности, необходимые для обеспечения эксплуатации подвижного состава и перевозки пассажиров. В Российской Федерации это: управление, муниципальное управление, муниципальное предприятие, производственное объединение, производственное управление, трест, государственная компания, территориально-производственное объединение, акционерное общество. По существу, все они представляют собой вариации одной структуры — муниципального унитарного предприятия (МУП) с некоторым своеобразием.
Перегон — Часть трамвайной линии, ограниченная двумя смежными остановочными пунктами.
Переезд — Место пересечения железнодорожного и трамвайного пути в одном уровне.
Перекос трамвайного пути — Расстояние между соседними просадками рельсовых ниток.
План генеральный — Часть проекта, содержащая комплексное решение вопросов планировки и благоустройства объектов строительства, размещения зданий, сооружений, транспортных коммуникаций, инженерных сетей, организации систем хозяйственного и бытового обслуживания.
Площадка посадочная — Место, предназначенное для ожидания подвижного состава ГЭТ, посадки и высадки пассажиров.
Поезд трамвайный — Система соединения и управления трамвайными вагонами, при которой из кабины головного вагона осуществляется управление тяговым и вспомогательным оборудованием прицепленных вагонов, соединенных в поезд.
Подрядчик генеральный — Строительная организация, которая на основании заключенного подрядного договора с заказчиком несет ответственность за своевременное и качественное выполнение всех предусмотренных договором работ по данному объекту с привлечением при необходимости других организаций в качестве субподрядчиков. Подстанция электротяговая Часть электроустановки системы электроснабжения, предназначенная для преобразования электроэнергии переменного тока в электроэнергию выпрямленного (постоянного) тока для питания подвижного состава.
Подстанция автоматизированная — Подстанция электротяговая, основное оборудование которой автоматизировано.
Подстанция телеуправляемая — Подстанция электротяговая, управляемая средствами телемеханики с районного или центрального диспетчерского пункта.
Просадка рельсового пути — Местное вертикальное смещение рельса.
Пункт районный (центральный) диспетчерский — Пункт, оборудованный средствами диспетчерской телемеханики для телеуправления и контроля электротяговых подстанций района (всех подстанций системы), а также обустройствами для постоянного пребывания и работы сменного оперативного и обслуживающего пункт персонала.
Пункт контрольный — Пункт контроля выполнения расписания движения.
Путь тормозной — Расстояние, проходимое транспортным средством с момента начала торможения до полной остановки. Началом торможения считается момент приведения в действие элемента управления (педаль, рукоятка) тормозом.
Работник городского электротранспорта — Работник транспортного предприятия, по должностной инструкции связанный с техническим обслуживанием и ремонтом объектов горэлектротранспорта, организацией и осуществлением безопасного движения трамвайных вагонов и троллейбусов.
Расписание движения — Документ, устанавливающий временной режим движения вагонов (поездов), троллейбусов на линии.
Рейс — Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута до другой.
Рейс нулевой — Пробег трамвайного вагона (поезда), от депо до конечной станции маршрута или от конечной станции до депо.
Рейс оборотный — Пробег вагона (поезда) от одной конечной станции маршрута до другой и обратно.
Рейс производственный — Оборотный рейс с пассажирами.
Рейс укороченный — Пробег вагона (поезда) от конечной станции до любого промежуточного пункта маршрута, имеющего разворотное кольцо.
Режим работы водителя — Описание работы водителей и закрепленных за ними транспортных средств в пределах повторяющегося цикла.
Сеть контактная — Совокупность контактных и неконтактных токоведущих проводов, изолирующих и поддерживающих элементов и опорных конструкций, предназначенная для передачи электроэнергии токоприемникам подвижного состава.
Сеть транспортная — Расположение трамвайных линий по улично-дорожной сети города.
Сигнал — Условный видимый знак или звук, с помощью которого подается определенный приказ.
Служба движения — Подразделение в эксплуатационном предприятии городского электротранспорта, обеспечивающее разработку и контроль графика движения подвижною состава ГЭТ и соблюдения установленных правил безопасной их эксплуатации.
Служба пути — Вспомогательная служба ГЭТ, осуществляющая техническое обслуживание и текущий ремонт путевого хозяйства трамвайной рельсовой сети.
Служба электрохозяйства — Подразделение в эксплуатационной организации городского электротранспорта, обеспечивающее снабжение трамвайного транспорта электрической энергией и техническую эксплуатацию тяговых подстанций, контактной и кабельной сетей.
Система электроснабжения — Совокупность электроустановок подстанций и электрических сетей, характеризуемая общностью режима в непрерывном процессе приема, преобразования и распределения электрической энергии.
Система тормозная — Совокупность устройств, предназначенных для торможения трамвайного вагона (поезда).
Сооружения линейные — К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговые подстанции), контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением. К линейным сооружениям также относятся и промежуточные (распределительные, технические) пункты, ревизорские посты.
Состав подвижной — Трамвайные вагоны пассажирские, грузовые и специального назначения (учебные и др.).
Спецчасти рельсового пути — Сложные конструкции верхнего строения трамвайного пути: стрелки, крестовины, пересечения, предназначенные для перемещения трамвайного вагона с одного пути на другой, а также температурные компенсаторы.
Станция конечная распорядительная — Конечный пункт трамвайной линии, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей для приема, обгона, отстоя и технического обслуживания подвижного состава, а также служебные, санитарно-бытовые помещения для водителей и линейных работников.
Станция конечная техническая — Конечный пункт трамвайной линии, имеющий разветвление контактной сети и рельсовых путей, оборудованный электрочасами, устройством для контроля за регулярностью движения, посадочной площадкой с пассажирским павильоном.
Стрелка автоматизированная (автоматическая) — Стрелка, предназначенная для перевода вагона (поезда), на одно из двух направлений по выбору водителя.
Схема района питания подстанций — Структурная схема совокупности секций контактной сети, присоединенных к питающим линиям данной подстанции, с обозначением пунктов присоединения питающих линий к контактной сети.
Схема маршрутная — Полный состав трамвайных маршрутов города, вынесенных на транспортную сеть.
СЦБ — Применяются для организации безопасного движения и повышения пропускной способности трамвайного транспорта. Устройства СЦБ обеспечивают автоматическое регулирование движения поездов, дистанционное управление стрелками и сигналами на расстоянии и являются автоматическими и телемеханическими системами.
Торможение служебное — Торможение трамвайного вагона (поезда) для плавного снижения скорости или остановки его в предусмотренном месте.
Торможение экстренное — Торможение с наибольшим тормозным эффектом, применяемое при необходимости остановки трамвайного вагона (поезда) в кратчайший промежуток времени.
Трамвай — Вид наземного городского рельсового транспорта с электрической тягой; включает подвижной состав (трамвайные вагоны), линейные сооружения, депо и ремонтные заводы. К линейным сооружениям относятся трамвайные пути, устройства электроснабжения (тяговая подстанция трамвая), контактные и кабельные сети, диспетчерские пункты, остановочные и конечные станции, пункты скорой технической помощи и системы управления движением.
Уклон — Элемент продольного профиля пути, имеющий наклон по отношению к горизонтальной плоскости. Уклон для вагона (поезда), движущегося от низшей точки к высшей, называется подъемом, а обратный — спуском.
Угол излома контактного провода — Плоский острый угол между контактным проводом и продольной осью пути в точке фиксации излома провода, измеряемый в плане.
Упор противооткатный (башмак) — Приспособление, подкладываемое под колесо вагона для предотвращения его самопроизвольного движения.
Уставка — Значение величины срабатывания, на которое отрегулирован аппарат защиты от сверхтока или перенапряжения.
Частота движения — Число вагонов (поездов), пересекающих в одном направлении в единицу времени (обычно 1 ч) данную точку.
Экипировка — Обеспечение выпускаемого на линию подвижного состава съемным оборудованием, запасными частями, инструментом, материалами и документацией.
Эксплуатация техническая — Комплекс мероприятий, обеспечивающих исправное состояние и обслуживание зданий, сооружений, устройств и подвижного состава, а также движение подвижного состава на линии.
Электроснабжение децентрализованное (распределенное) — Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети, имеющих двухстороннее присоединение к питающим линиям смежных подстанций, полностью и автоматически взаиморезервируемых, с передачей резерва их мощности по контактной сети.
Электроснабжение централизованное — Электроснабжение подвижного состава от секций контактной сети с односторонним присоединением к питающим линиям подстанций, имеющих автономный резерв мощности (резервный выпрямитель).

Перечень сокращений в Правилах технической эксплуатации трамвая

АВР — Автоматическое включение резерва

АПВ — Автоматическое повторное включение

ГИБДД МВД России — Государственная инспекция безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации

ГЭТ — Городской электротранспорт

ИКЗ — Испытатель короткого замыкания

КЗ — Короткое замыкание

КИП — Контроль изоляции полюсов

МП ОТ — Межотраслевые правила охраны труда

НЛ — Нулевая линия

ПДД Правила дорожного движения

ПЗШ — Переключатель запасной шины

ПТБ — Правила техники безопасности

ПТЭ — Правила технической эксплуатации

ПУЭ — Правила установки электрооборудования

ПЭЭП — Правила эксплуатации электроустановок потребителей

РДП — Районный диспетчерский пункт

РЗШ — Разъединитель запасной шины

РУ — Распределительное устройство

СЦБ — Сигнализация, централизация и блокировка

ТВЗ — Токовременная защита

УГР — Уровень головок рельс

ЦДП — Центральный диспетчерский пункт

ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЯ

Оглавление:ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ТРАМВАЙНОГО ТРАНСПОРТА к оглавлению

2.2. ДЕПО. РЕМОНТНЫЕ МАСТЕРСКИЕ И СТОЯНКИ

ГЛАВА 3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ к оглавлению

3.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ ВАГОНОВ

3.3. ТРЕБОВАНИЯ К ТРАМВАЙНОМУ ВАГОНУ, ВЫПУСКАЕМОМУ НА ЛИНИЮ к оглавлению

3.4. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ НА ЛИНИИ, ОРГАНИЗАЦИЯ СКОРОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ПОМОЩИ

3.5. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ (ПОЕЗДОВ) НА ЛИНИИ к оглавлению

3.6. ПОДГОТОВКА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ К ЭКСПЛУАТАЦИИ В МЕЖСЕЗОННЫЙ ПЕРИОД к оглавлению

3.7. УЧЕТ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ к оглавлению

3.8. ТЕХНИЧЕСКИЙ ОСМОТР ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ

4.1. РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ

4.2. ВЫПУСК И ПРИЕМКА ТРАМВАЙНЫХ ВАГОНОВ В ДЕПО

4.3. ТРАМВАЙНОЕ ДВИЖЕНИЕ НА МАРШРУТЕ к оглавлению

4.4. СКОРОСТЬ ДВИЖЕНИЯ к оглавлению

4.5. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ЛИНЕЙНЫМ СООРУЖЕНИЯМ к оглавлению

ГЛАВА 5. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО к оглавлению

5.2. ГАБАРИТЫ ТРАМВАЙНЫХ ЛИНИЙ к оглавлению

5.3. ПЛАН И ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ ПУТИ к оглавлению

5.4. ВЕРХНЕЕ СТРОЕНИЕ ПУТИ к оглавлению

5.5. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПУТЕВОГО ХОЗЯЙСТВА к оглавлению

5.6. ПЕРЕСЕЧЕНИЕ С ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ ПУТЯМИ

ГЛАВА 6. ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОТЯГОВЫЕ ПОДСТАНЦИИ к оглавлению

6.2. ТРЕБОВАНИЯ, ПРЕДЪЯВЛЯЕМЫЕ К ОБОРУДОВАНИЮ

6.3. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПОДСТАНЦИЙ к оглавлению

ГЛАВА 7. КОНТАКТНАЯ СЕТЬ к оглавлению

7.2. ОПОРЫ И ОПОРНЫЕ КОНСТРУКЦИИ к оглавлению

7.3. КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ к оглавлению

7.4. АРМАТУРА И СПЕЦЧАСТИ к оглавлению

7.5. КОНТАКТНЫЕ, ПИТАЮЩИЕ И УСИЛИВАЮЩИЕ ПРОВОДА

7.6. ИЗОЛЯЦИЯ КОНТАКТНОЙ СЕТИ к оглавлению

7.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КОНТАКТНОЙ СЕТИ

7.8. АВАРИЙНАЯ СЛУЖБА КОНТАКТНОЙ СЕТИ

ГЛАВА 8. КАБЕЛЬНЫЕ СЕТИ к оглавлению

8.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ КАБЕЛЬНЫХ СЕТЕЙ

ГЛАВА 9. СООРУЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА СИГНАЛИЗАЦИИ

9.2. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ СВЕТОФОРНЫМИ СИГНАЛАМИ к оглавлению

9.3. ДИСТАНЦИОННОЕ УПРАВЛЕНИЕ СВЕТОФОРАМИ

9.4. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СВЕТОФОРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ к оглавлению

ГЛАВА 10. СВЯЗЬ к оглавлению

10.2. ПРИМЕНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ТЕЛЕФОННОЙ И РАДИОСВЯЗИ В СИСТЕМЕ ОРГАНИЗАЦИЙ ГЭТ

10.3. СОДЕРЖАНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ СРЕДСТВ СВЯЗИ к оглавлению

Термины к оглавлению

«Приложение А» вы можете посмотреть в полной версии документа.

`ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАМВАЯ`

Оглавление:
ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

`ГЛАВА 1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ`