Как Китай рулит мировым авторынком

Еще полвека назад в КНР практически не делали легковых автомобилей. В 2004-м местная автоиндустрия уже конкурировала с немецкой за третье место. В 2024-м страна имела статус ведущего производителя авто в мире. Сегодня она соперничает с Японией и ФРГ за звание крупнейшего экспортера. Кроме того, именно Китаю принадлежит лидерство в самом перспективном и быстроразвивающемся сегменте этой отрасли — производстве электрокаров.

Путь к себе

Автопром генерирует примерно 10% китайского ВВП и является одним из главных драйверов роста промышленного производства в стране. Активное развитие этой отрасли началось после принятия закона о совместных предприятиях (СП) с зарубежными инвестициями в 1979 году. С учетом масштабов локального рынка и дешевизны ­рабочей силы на тот период иностранцы были более чем заинтересованы в сотрудничестве. В результате появились такие компании, как FAW-Volkswagen, Changan Suzuki, Shanghai Volkswagen, Dongfeng Citroën. С поправкой на сроки внедрения новой регуляторной базы массовый выпуск автомобилей в КНР начался после 1990 года. К концу этого десятилетия более половины всех комплектующих для иностранных автомобилей производилось в Китае.

2000-е ознаменовались дальнейшей либерализацией для зарубежных автоконцернов, желающих вести бизнес в Поднебесной. Они получили возможность открывать дилерские сети. Также были снижены тарифы и квоты на импорт автомобилей. Но Китай смотрел дальше. К концу первого десятилетия XXI века стратегический интерес сместился к производству собственных конкурентоспособных авто.

Электрошанс

Следующие несколько лет китайские автокомпании посвятили развитию своей идентичности. Особый акцент был сделан на выпуске электромобилей. С 2009 года государство запустило масштабное субсидирование компаний, производящих электрические и гибридные авто. Это стимулировало постепенное сокращение числа машин с двигателем внутреннего сгорания, что привело к уменьшению вредных выбросов в атмосферу и улучшению экологической ситуации в густонаселенных городах. Такой подход доказал свою эффективность: на рынке появились игроки, специализирующиеся исключительно на производстве электрокаров.

Китайские власти продолжают оказывать поддержку производителям автомобилей на новых источниках энергии в рамках долгосрочных программ по снижению загрязнения воздуха, уменьшению зависимости от импорта нефти и созданию собственных высокотехнологичных отраслей. Кроме того, государство финансирует строительство зарядных станций и поощряет модернизацию батарей для электромобилей.

Правительство вкладывается также в стимулирование спроса на экологичные авто. С 2010 года оно давало субсидии до 60 тыс. юаней ($8,2 тыс.) на каждую покупку отечественного полностью электрифицированного автомобиля. К 2023-му эту практику заместила единовременная выплата 20 тыс. юаней ($2,7 тыс.) на приобретение электрокара при сдаче авто с ДВС* в трейд-ин. Кроме того, покупатели машин на новых источниках энергии освобождаются от уплаты налога в пределах 30 тыс. юаней ($4,1 тыс.).

*Двигатель внутреннего сгорания

Успехи автоэлектрификации

Китай стал крупнейшим рынком электромобилей в мире: в 2023 году их продажи здесь составили около 60% общемирового показателя. По данным China Association of Automobile Manufacturers, с января 2020 года по декабрь 2024-го объем реализации этой продукции вырос с 34 тыс. до 973 тыс. единиц (+2761%), а гибридов – с 13 тыс. до 622 тыс. (+4684%).

В сегменте электрокаров выше среднего ценового уровня доминируют молодые компании, специализирующиеся исключительно на экологичных авто. Основные игроки здесь — «большая тройка»: Nio (NIO), XPeng (XPEV) и Li Auto (LI), конкурирующие с китай­ским подразделением Tesla (TSLA). Им есть что противопоставить американскому лидеру. Nio и XPeng быстро расширяют модельный ряд, создавая новые марки для разных сегментов рынка. В конце прошлого года Nio представила семейный электромобиль ONVO, а в первой половине 2025-го планируется выход линейки под ­маркой Firefly. Компания активно расширяет географию присутствия и продвигается на рынке Ближнего Востока. Xpeng же запустила бренд электромобилей MONA, рассчитанный на молодежную аудиторию.

Более бюджетные по цене электрокары предлагают в основном специализированные EV-подразделения** лидеров китайского автопрома, в первую очередь BYD, GAC и Geely Automobile. Так, BYD в декабре прошлого года реализовала более 509 тыс. электромобилей и машин с гибридным двигателем, что сформировало более трети всего объема продаж автомобилей, использующих альтернативные источники энергии.

**Electric vehicles – электромобили

Лидерство BYD обеспечивает высокая вертикальная интеграция — от переработки сырья для батарей до готовых авто, а также успешное применение компанией стратегии суббрендов. Продукция реализуется под лейблом BYD, а еще под марками Denza, Leopard, Yangwang. Отчасти прорыв в сегменте электрокаров помог совершить опыт производства компанией литий-ионных батарей для мобильных телефонов в конце прошлого столетия. Сейчас автогигант массово использует аккумуляторы LFP-типа, которые ранее считались ненадежными. Покорив внутренний рынок, BYD расширяет экспорт в другие страны. Продукция компании уже известна в Европе и на Ближнем Востоке, усиливается присутствие в Индии.

Geely Automobile владеет брендами Polestar, Smart, Zeekr и Radar, а также имеет права на марку Volvo. Электрокары компании широко представлены на мировых рынках, а в 2024 году компания провела IPO своего премиального подразделения ZEEKR Intelligent Technology (ZK) на Нью-Йоркской фондовой бирже. Рост экспорта можно объяснить довольно конкурентными ценами и богатым техническим оснащением китайских авто относительно иностранных аналогов.

Навстречу будущему

Следствием китайской автореволюции стала высокая конкуренция, ведущая к ценовым войнам. Для ­потребителей это выгодно, так как заставляет производителей снижать цены. Соперничество в сегменте электрокаров привело к повсеместному внедрению решений для помощи водителю и ограниченных систем автономного вождения.

Не исключено, что дальнейшие шаги правительства Китая в области развития автотранспорта будут направлены на поддержку именно этой технологии. Некоторые электромобили премиум-класса, произведенные в стране, на сегодняшний день уже оснащены системами передвижения на автопилоте по городу. В США разработкой и внедрением таких решений активно занимается Tesla. Подобные машины самоуправляемы, но еще требуют оперативного вмешательства водителя в определенных ситуациях. Рынок автономного транспорта может стать новым «полем битвы» не только для автоконцернов, но и для международных технологических корпораций. В тестировании функции автопилота заметных успехов достигли Baidu (BIDU) и Alphabet (GOOGL). Китайский интернет-гигант через свое подразделение Apollo Go только за июль – сентябрь 2023 года зафиксировал более 988 тыс. поездок на роботакси на домашнем рынке. Модель Apollo RT6, по заявлениям разработчика, стоит менее $30 тыс. (средняя цена электромобиля в Китае), при этом поездка на нем уже обходится дешевле, чем на обычном такси.

Пробует силы в автомобильном секторе и Xiaomi, которая начала поставки дебютного электромобиля SU7 в 2024 году и уже довела его выпуск до 100 тыс. с лишним единиц, достигнув 15-го места по объему продаж в стране.

Впрочем, автопрогресс КНР сопряжен с определенными рисками. Быстрый рост экспорта из Китая грозит спровоцировать введение или увеличение импортных пошлин в других странах. Это чревато кризисом перепроизводства и сокращением объемов реализации. Следствием этого станет ухудшение финансовых показателей автоконцернов. И хотя практикуемый властями подход, подразумевающий сбалансированность государственных и частных интересов, доказал свою эффективность на примере успешного развития автомобильной промышленности страны, трудно однозначно прогнозировать, сможет ли Китай в ближайшие десятилетия удержать лидерские позиции на мировом автомобильном рынке.

• Следующая статья «Инфографика. Крупнейшие производители электромобилей в Китае»
• Предыдущая статья «Заряд на будущее»
• Содержание