Американские фуллсайзы. Magnificent Electra 1959 Buick 225
Борзый взгляд и 4 наглых фары давят авторитетом. Бьюик смотрел на всех, как на говно ещё до того, как это стало мейнстримом. Флагман компании с прозвищем «Роскошная Электра» и звучным именем из греко-римской мифологии. Предлагались версии Wagon, хардтоп, но самой шикарной версией был двухдверный кабриолет Electra 225. Стоил он $4300 при средней зарплате тех лет в ~320$ – это всего-то 15 месяцев активной голодовки. Не такая большая жертва за модный дорожный крейсер с богатым оснащением [база «225» была богаче любого другого Бьюика] и 5.72м длины [индекс «225» первоначально обозначал габариты машины в дюймах].
Кузов. Потрясающе красивая машина! Чистая мощь в обрамлении хрома и стали. Изящные линии, стильные формы, роскошные безрамочные двери. Эпоха легендарного Харли Эрла, золотой век автомобилестроения с пафосным, но изысканным дизайном. Возможно, машины и производились с мыслью об их быстром увядании (рестайлинг был каждый год), но удивительно насколько хорошо они выдержали проверку временем. Ещё более впечатляет то, какими индивидуальными они остаются до сих пор. Это вам не нынешние шкарлупки, где необычные формы стали синонимом вырвиглазного пиздеца. Иногда даже не верится, что на них ездили все подряд, что такие машины делали раньше массово и для людей, а теперь всё это сдеградировало в кусок пластмассы и для сервиса.
Двигатель – 401 Wildcat V8 – 6.6л \325 л.с.\ 603Нм\ приличная степень сжатия 10.25:1 и четырхкамерный карбюратор.
Ходовая – алюминиевые тормозные барабаны с воздушным охлаждением спереди, ребристые стальные барабаны диаметром 30 см сзади. Рулевое усилителем. Кроме того, в конструкции авто использовался принципиально новый на тот момент стабилизатор поперечной устойчивости.
АКПП. Прогрессивная Dynaflow. С одной стороны это наличие ретардера [режим G –горный тормоз в некоторых модификациях] и плавный разгон, благодаря изменяемой геометрии лопаток ГТ, а с другой – сборник заблуждений конструкторов при переходе от гидромуфт к гидротрансформаторам. Вот здесь и была засада. Dynaflow – это двухсполовинойступенчатая [блокировка гидротрасформатора на высшей передаче] шайтан-АКПП, которая вела своё начало аж от ПТ-САУ M18 Hellcat [аЦЦкая кошка, дорогие мои танкисты, а не ведьма]. Косяк и неэффективность конструкции в её сложности – первоначально она состояла из пяти элементов пробразования крутящего момента: 2 турбины+2 статора+планетарный встроенный редуктор. В общем, DSG отдыхает. Зачем всё это наворотили? Ради фирменной фичи – плавного и непрерывного ускорения [первые АКПП в конце 40-х годов охотно пинались]. Но в итоге получился фирменный баг – ускорение было плавным, но на редкость слоупочным [Dynaflow за это прозвали Dynaslush]: коробка стартовала с высшей передачи, обеспечивая бесступенчатость разгона, а режим L из планетарного редуктора был не для снега или грязи, а для более быстрого ускорения до 100 км\ч и переключать это всё надо было вручную, блеать. А если лень дёргать ручку – терпи вечность. Понадобилось 2 ревизии [1953 и 1959], чтобы сделать её хоть немного быстрее без ущерба для плавности, но всё равно ей было далеко как до крайслеровских TorqueFlite [самые совершенные на тот момент], так и до кадиллаковских TH-400, которые использовали в конструкции всего 3 элемента преобразования. Хотя перепало проблем и туда – в 1953 году завод Turbo-Hydramatic сгорел дотла, оставив это подразделение GM без КПП и Dynaflow пришлось спешно адаптировать к этим моделям. В итоге, тупили в потоке владельцы почти ~50 000 Cadillac и нескольких тысяч Oldsmobile. В 1964 году Dynaflow наконец сняли с производства [и перекрестились] в пользу более эффективной Super Turbine 300\400 которые были 2-3ступенчатыми модификациями Turbo-Hydramatic. Но мучения не прошли даром – одна из особенностей последних версий Dynaflow в виде изменяемой геометрии лопаток гидротрансформатора [Switch- ̶В̶i̶t̶c̶h̶ Pitch – разгон с 0 до максималки без единого переключения] использовалась и дальше в некоторых версиях Turbo-Hydramatic.
Опции. Здесь немного скромнее, чем в Кэдди, но на фоне твоей пустой, как барабан кредитопомойки за 20-30 средних зарплат, весьма и весьма боХато: кондиционер, гидроусилитель руля\тормозов, электрические стеклоподъемники, солцезащитные козырьки, электрические часы, одноключевой доступ, транзисторное радио с электроантенной и задними динамиками, сиденья с памятью и электрической регулировкой по 6 позициям(!), trip mileage indicator [пробег до конца бака], пневмоподвеска [капризная была опция, как и на Кадиллаке], автоматические фары Twilight Sentinel – специальное реле переключало головные фары с дальнего на ближний свет при приближении встречного автомобиля [те самые датчики света+адаптивное освещение], ковшеобразные раздельные передние сиденья, [как доп. опция в кабриолете], круиз-контроль, 2-х скоростные дворники, ножной стояночный тормоз с подсветкой, так же подсветка бардачка\багажника\прикуривателя\салона, антибликовое зеркало заднего вида, обдув стёкол от наледи\конденсата [Defroster], детские сиденья [универсал] электропривод крыши [кабриолет] и зуммер. Для отделки использовались только лучшие материалы, а не как в этих ваших Лексусах – хром, нержавеющая сталь, нейлон Мохаве, ткань или сукно в сочетании с кожей и 13 цветовых комбинаций на выбор. Из дизайнерских мелочей – раздвоенный выхлоп, витиеватые колесные колпаки и шины с широкими белыми боковинами.
1959 Buick Electra – когда космос был ближе…
Борзый взгляд и 4 наглых фары давят авторитетом. Бьюик смотрел на всех, как на говно ещё до того, как это стало мейнстримом. Такая тачка остаётся крутой даже будучи ржавой.
