ГАЗ 21. Волга Гагарина. Традиции советского качества
В октябре 1956 года модель стала сходить с конвейера Горьковского автозавода. В народной памяти Волга ГАЗ-21 осталась «гордостью страны», недостижимой для многих мечтой, образом своей эпохи. Естественно, никакого отношения к реальности это не имело, ибо недоступность создавалась искусственно завышеннй ценой [себестоимость по ГАЗ 21 нагуглить не удалось], а нормальных автомобилей совки тогда не видели и не щупали [некоторые даже и сейчас не прикоснулись к этому] В СССР до денежной реформы 1961 года стоимость Волги составляла 17 400 рублей [при том, что средняя зарплата в промышленности в 1955 году составляла ~700 рублей] т.е. почти 25 зарплат. После деноминации 1961 стоимость была 5200-5500 но при средней зп уже в 100 рублей ~55 зарплат. Но на западном рынке эти машины среднего класса [субкомпакт по меркам США] продавались по ценам миниатюрного Volkswagen Beetle [«автомобиля для жён»] и в 1956-м стоившего в США всего 1280 долларов [т.е. ~4 средних ИХ зарплаты). Почти 30% машин уходило на экспорт – соцлагерь + Греция, Бельгия и даже Англия [ невероятных ~700 шт] Завод не имел отдельных законченных технологических процессов изготовления и сборки экспортных машин [впоследствие был таки запилен отдельный цех и ГАЗ 24 получила «спецсборку» на экспорт] и Волги для западных покупателей отбирались из общего потока комиссией автоэкспорта.. Таким образом, заграничному покупателю Волга доставалась не только чуть лучшего в среднем качества и за гораздо меньшие деньги как по прямому курсу валюты, так и в средних зарплатах.
Такой адовый демпинг вызывал пристальный интерес к техническим характеристикам машины. Фотографии её опытных образцов и основные ТТХ появились в английском журнале «The Motor», а в январе 1959 года американский журнал «Speed Age» опубликовал результаты теста ГАЗ-21. Прежде всего американцы обратили внимание на плохую обработку деталей:
«Русские ещё не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности». Желобок для стока воды по краю крыши выглядел, по их мнению, так, «будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял, но получилось так плохо, что даже краска не может скрыть результат»
Как раз от ГАЗ 20 и ГАЗ 21 и пошёл миф о лужёных кузовах – шпаклёвок тогда не было, а кривые панели после штамповки выводили лужением, что локально давало бонусом дополнительную защиту от коррозии. Отмечалось также, что отделка дверей, краёв и стыков так же отвратительна, как и некоторые участки сварки, а внутренние панели дверей и обшивка вокруг окон пригнаны плохо. Критиковали и конструктивное решение панели приборов:
«Воздушная заслонка справа от центральной оси передней панели так же неудобна, как и прикуриватель. Они расположены по обе стороны от часов. При аварии эти две торчащие кнопки оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло. Местонахождение пепельницы [справа под часами] заставляло водителя отказаться от её использования - иначе ему пришлось бы стряхивать пепел на колени пассажиру. Эти промахи в США объясняли желанием иметь всё, как у Запада при незнании, как это сделать и зачем это нужно»
Критике были подвергнуты и динамические качества [с таким-то чахлым мотором на 1460кг снаряжёной массы это и не удивительно] Попытка использовать роторные замки, повсеместно применявшихся в Европе и Америке вместо прежних замков языкового типа, требовала более тщательной подгонки дверей и сопряжённых с ними деталей. Вместо этого усиливали крепление щеколды замка, то есть устраняли следствие, а не причину. Ветеран ГАЗа А. Ф. Петрин, с 1956 года работавший на сборке ГАЗ-21 и занимавшийся подгонкой заднего крыла и крышки багажника, вспоминал, что после смены распухали руки от тяжёлой работы:
«Это вам не нынешняя автоматизация, мы ведь всё сами, всё руками»
Некачественную продукцию зачастую поставляли и смежники. В 1961-м 33.8 процента рекламаций пришлось именно на продукцию смежников. Из цехов вернули 65 965 бракованных изделий, в частности, замки кузовных дверей производства Павловского автобусного завода и гнутые стёкла Борского завода [отклонения по геометрическим размерам]. Часто меняли двигатели ЗМЗ [тот самый обрыв шатунов] По некоторым деталям брак составлял до 40-50%. Значительная часть складских помещений оказывалась занята неликвидами, некоторые материалы и готовые изделия хранились на открытых площадках, подвергаясь порче от дождя и снега. Комиссия советского контроля обнаружила множество новых деталей, затоптанных в грязь вдоль подъездных железнодорожных путей… В результате, от иностранных фирм поступало много претензий из Финляндии и ГДР в 1958-м поступили рекламации более чем 500 Волг из 841 поставленной в эти страны. Финская фирма «Conella» предъявила счёт на 9 млн финских марок: дефекты нашли у 403 из 685 ГАЗ-21. Общие расходы ГАЗа по претензиям с момента начала выпуска сентябрь 1959 года составили 1 632 800 рублей.
У многих машин находили следующие дефекты: плохо отрегулированые дверные замки, неплотно прилегающий уплотнитель ветрового стекла, скрипящие пружины крышки багажника, правая задняя дверь задевала за центральную стойку, а лючок бензобака - за крыло, внутренняя обивка неаккуратно заправленная под молдинги, следы рихтовочного инструмента, волнистость обивки, выступание головок гвоздей из декоративных кантов, масляные потёки из-под пробки амортизатора. и т. д. По сути это отклонения от требований чертежей и небрежное исполнение операций. Для неизбалованного советского автолюбителя все эти недостатки были несущественными, но Запад жил по другим потребительским стереотипам [да-да, качество – это стереотип™ навязанным Западом] Даже после внесения изменений товарный вид Волги отставал от конкурентов на мировом рынке из-за низкого качества ткани, резины, красок. Данные по 325шт ГАЗ-21 выпуска 1959 года из таксопарков Москвы, показали, что средний их пробег до капитального ремонта составил жалких 217 тысяч километров. После проведённой в конце 1950-х модернизации завод внёс в ТУ норматив такого пробега: 200 тысяч километров и также увеличил срок гарантии с 6 до 12 месяцев.
Волга «нашевсё» ГАЗ 21 была личным автомобилем другого «нашевсё» от космонавтики – Юрия Алексеевича Гагарина. ЧОрная Волга 78-78 МОД с небесно-голубой отделкой салона, подаренная Совмином, ломалась с завидной регулярностью, несмотря на спецсборку для космонавта. В 1963 году во время официального визита Гагарина на автозавод, на вопрос сотрудников о машине, Гагарин честно ответил: «Доволен, но иногда возникают проблемы...»
- Гагарин на придорожной автомобильной заправочной станции по дороге в Гжатск Дата события: 21.10.1966
- Дата поступления: 22.10.2004
- Автор: Александр Моклецов
- Источник: РИА Новости
- Оригинал: A66-12090, 6х9 негатив
- Формат: JPEG, 5315x3700px, 5.3Mb https://riamediabank.ru/media/15991.html
После этого за одну ночь заводчане полностью перебрали его машину – удалось устранить все дефекты, заменить узлы и агрегаты, которые вызывали сомнение [какие, история умалчивает] Хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях от более позднего выпуска появились как раз после этой переборки. И, судя по ежегодным поздравлениям с Днем машиностроителя, которые приходили на ГАЗ вплоть до гибели космонавта, на этот раз Гагарин действительно остался доволен машиной. Сегодня этот автомобиль в стеклянном гараже входит в экспозицию Мемориального музея в городе Гагарине.
Есть непроверенная инфа про ещё одну Волгу Гагарина, но кроме пары фото без номера о ней ничего неизвестно
