Американские фуллсайзы. Lincoln Continental Mark V 1977–1979. Когда деревья были большими
В 70-х годах XX века автомобильный мир еще не погряз в глобализации, экологические нормы только-только нарождались, власть нелепого маркетинга еще не наложила свою широкую лапу на все стадии проектирования и продукция, выпускаемая концернами по разную сторону океана, выглядела максимально непохожей друг на друга – были целые классы машин, само существование которых потребителям с другого континента казалась абсолютно нелогичной. Personal Luxury Car – как раз из таких. Непривычный обычному человеку по духу, но невероятно притягательный для настоящих ценителей автомобильного искусства. Continental в своё время пользовался хорошим успехом – его выбрал в качестве персонального транспорта сам президент США! Но на тот момент у подразделения Lincoln по-прежнему не было «персоналки», каким был самый первый Continental. Решение проблемы нашёл тот самый Ли Яккока. Он не стал изобретать велосипед, а просто повторил успешный путь Cadillac Eldorado – роскошное и уже переднеприводное купе General Motors делило платформу с Buick Riviera и Oldsmobile Toronado, а он предложил «взять Ford Thunderbird и украсить его решеткой радиатора от Rolls-Royce». Автомобиль у Lincoln получился поистине выдающийся – он был самым большим автомобилем Америки и превосходил Cadillac по всем измерениям, а 4dr-кабриолет до сих пор является самым длинным в истории. До появления Майбаха, Continental Mark III и вовсе оставался самым большим автомобилем с несущим кузовом. Монументальный дизайн с характерной выштамповкой на крышке багажника, привлекал покупателей. Колесо лежало на дне багажника, как и у Thunderbird, но как же охренительно смотрелась корма «Конти»!
Кузов. Рамный. 2250кг веса, 2.024 мм ширины, 5.850 мм длины, невероятных 3.061 мм колёсной базы и всего две стильные безрамочные двери размером с Матиз. Почти 12 кв.м дизайнерской роскоши и пафоса [сколько говоришь, кухня в твоей хрущёвке?], буквально вычерченых по линейке. На его фоне даже владелец новенького Мерседеса почувствует себя нищебродом, ибо это почти на полметра(!) больше, чем нынешний S-класс Long. Страна происхождения угадывается сразу – такой автомобиль мог родиться только в стране бесконечных хайвеев и гигантских бигмаков. Главное украшение профиля – заказной барельеф вдоль борта, будто лепнина на стене средневекового замка. Фары с крышками на электроприводе – последний писк моды. Открываясь-закрываясь, они издают забавный металлический звук. Это вам не пластиковый «хрясь» хлипкой китайщины – тут всё сделано на десятилетия [хотя эти крышки тоже бывало, капризничали и отключались владельцами\автоматически открывались сами, если механизм сбоил].
Трансмиссия и ходовая. 3АКПП Ford-C6 «Seleсt Shift Cruise-О-Мatic». Удачная и надёжная АКП для грузовиков, выпускавшаяся аж с 1966 по 2002 год с композитными плитами\клапанами и пластинчатыми фрикционами BorgWarner на первых и задней передачах. Рулевое: винт-шариковая гайка с ГУР [как на ЗИЛ130], передняя подвеска: пружинная на сдвоенных рычагах неравной длины+ стабилизаторы поперечной устойчивости; задняя: зависимая (неразрезной мост) пружинная на продольных рычагах и толкающих штангах.
Двигатель. Тащил все это хозяйство Ford 385 series [big block Lima V8] объёмом в 7.5 литров [460 сu], с низкой степенью сжатия 8.0:1 и 4-х камерным карбюратором Motorcraft 4350. Несмотря на хтонические объёмы, наша яхта могла только размеренно плыть, но никак не быстро ехать – от здоровых 340 л.с и 675 Нм в начале десятилетия [брутто 365 л.с.\272 кВт; средний расход в 23,5 л /100 км], под конец осталось жалких 208-220 л.с. [4000 об\мин] и 483 Hм [2000 об\мин] нетто-мощности. Базовым был чахлый 6.6 [400 сu] с 2-х камерным карбюратором в неприличных 179 л.с, которые в 1978 усохли до 166, а в 1979 и вовсе этот мотор стал единственным. А причин много. В начале 70-х годов навели не только необходимый SAE-порядок с нетто\брутто мощностью, но и проявились первые ростки экологического маразма с экономией топлива, после которого двигатели стали больше жрать и меньше ехать. Получить высокооктановое топливо в те годы можно было лишь одним способом – плеснуть из ведра присадочки аkа ядовитого тетраэтилсвинца. Экологи американского Агентства по защите окружающей среды [EPA] в 1973 году подготовили первый акт об ограничении применения этилированного топлива (при этом, иного способа повышения октан-числа они не предложили). После этого бензин стал преимущественно типа А-76\АИ-80, степень сжатия пришлось очень сильно снижать с 10-12 единиц до 8.0-9.0 [напрямую влияет на мощность и КПД мотора] для нормальной работы на низкооктановом топливе, чтобы от детонации не разнесло мотор, а для дополнительного снижения токсичности выхлопа производителям массово пришлось лепить приблуды в виде систем рециркуляции отработавших газов (EGR), что так же снижало отдачу. Силы стали возвращаться к американским моторам десятилетия спустя, когда двигатели стали совершеннее, а ситуация с бензинами улучшилась – уже давно на любом современном НПЗ на выходе можно получить чистый каталитический АИ-98, а не бодягу из А-76 и ведра галимых присадок.
Салон. Огромные, мягкие велюровые\плюшевые\кожаные кресла для обоих рядов, с коврами на полу и багажнике. Всё это убранство способно украсить гостиную благородного и зажиточного семейства. С размещением никаких проблем – пространства хватит всем. Диванная демократия как она есть. Деталей, выбивающихся из общего стиля просто нет – сделано очень изыскано, с применением изумительных материалов. Вся фурнитура – металл. Массивная передняя панель чуть развернута в сторону водителя и отделана ВНЕЗАПНО не деревом. Как это ни странно, но это американская фишка тех лет и качественная имитация была в порядке вещей – модный синтетический материал, однако. Немного странно, как и более поздняя мода на электронные часы, но как есть. Правда, сделано все на высшем уровне и никакого обмана потребителя – в фирменном каталоге не было ни слова про натуральную деревянную отделку. Шумоизоляция как в аквариуме. Она способна перещеголять тишину легендарного Mercedes W140 и даже в Cadillac в те времена признавали ее высочайший уровень. Более 70 кг звукопоглощающих материалов – вот что значит комфорт по-американски.
Опции. О, времена! Чем больше знакомишься с олдтаймерами, тем больше понимаешь, что всё самое необходимое придумано уже давно, а производятелы лишь бесстыдно сдувают пыль с давних решений, выдавая их за ноу-хау. Как и Эльдорадо, ещё с 50-х годов угнетает своим базовым оснащением владельца любого ЖЫгуара или Соляриса, так и Линкольн 1979 года своими опциями по умолчанию способен вызвать нехилый бугурт у обладателя какой-нибудь Весты: регулируемый по высоте руль с ГУР, электростеклоподъемники, 3АКПП, полностью автоматический климат, круиз-контроль, электрорегулировки сидений по 6 позициям и электрическим поясничным подпором, раздвоенный выхлоп, лампа для чтения, обогрев заднего стекла, предпусковой подогреватель [только для Diamond], автоматические фары с функцией подсветки поворотов и переключение дальнего света на ближний при приближении встречной машины [аналог Twilight Sentinel от GM], наружные зеркала с подогревом и автозатемнением [изюминка инженерной мысли – дистанционная регулировка с помощью сложной системы тросиков в недрах передней панели], автоматические дворники, подача омывающей жидкости на стекло прямиком из щеток, магнитола Quadrasonic AM/FM/MPX/CB-рация с аналоговым или цифровым экраном, памятью и автопоиском с кассетами чисто американского формата 8Track [толстенькие коробочки с магнитной лентой внутри], виниловая отделка крыши, изящные часы Сartier и даже электрический люк в полкрыши [~$938]. Счётчик «Miles to empty» – небольшой прямоугольный экран с красноватым цифровым LED-индикатором запаса хода, расположенный справа от рулевого колеса, расчитывавший пробег до заправки по данным о запасе бензина, расходе топлива и манере езды [опция 1978 года за $125]. Позже аккумулятор стал необслуживаемый и появился электронный регулятор напряжения. Так же в базе были дисковые тормоза по кругу с усилителем и дедушкой ABS системой SureTrack – антиблокировка задних колёс [прерывистое торможение до четырех раз в секунду] через магнитные датчики скорости и аналоговый компьютер [разработка конца 60-х годов Ford Motor Company и производителя тормозов Kelsey-Hayes]. Хотя Bendix Corporation уже имела в то время более эффективную систему с электронным управлением на все четыре колеса [Imperial с 1971-1973] г. она была почти в 2 раза дороже [$344] и не пошла в массы. К слову, Bosch разработал аналогичную систему гораздо позже и она стали появляться на мощных европейских авто лишь в 1978г. Mark IV и Mark V так же прославились особыми сериями [самые желанные для коллекционеров] – дизайнерские Cartier или Givenchy за $2.100; Pucci или Bill Blass за $1.600, а так же чисто фордовские Diamond Jubilee и Collectors edition ($8000). Они выделялись эксклюзивными сочетаниями цветов и материалов отделки, кое-какими базовыми доп. опциями, искусно оформленными мелкими деталями, а также идентификационными знаками и подписями дизайнеров на овальных «оперных» боковых окошках.
В итоге, базовый прайс модели 1977 года [представлены 1 октября 1976] начинался с $11 396; 1978 года с $12 099, а в 1979 уже с $13 067. Ценник особых серий доходил до $22 000-23 000$ – большая сумма для автомобиля по тем временам. НО, при средней зарплате тех лет в ~700$, по меркам Этой страны весьма доступно – нынешние «бюджетные» кредитопомойки впаривают за те же десятки зарплат, а за среднеразмерную (даже субкомпактную по меркам тех лет) и пустую, как барабан, советскую Волгу ГАЗ 24 в те же годы государство просило минимум 50-60 месячных доходов и ещё по блату.
НО, конец эпохи. Это были лучшие времена, когда великая страна строила величественные автомобили. И это, несмотря на весь маркетинг тех лет, «обновление ради обновления» чуть ли не каждый год и естественной в любом бизнесе погоней за прибылью. Делали же люди. Машина – ВЕЩЬ! А сейчас почти всё ширпотреб – даже Люкс не люкс, а куда чаще просто чудо-юдо пластиковая электрокоробочка. Ни души, ни качества. Пересядешь в современную помойку и разница, как будто после Эрмитажа оказался в сельском ДК. Увы, 1979 год стал последним для по-настоящему полноразмерных автомобилей. Ford больше не мог без уменьшения размера вписать свои дредноуты в ужесточившиеся федеральные нормы по расходу топлива и вредным выбросам. Он и так держался до последнего – GM сдался на три года раньше. Mark VI уже базировался на платформе Panther, которая стала общей для всех уменьшившихся в размере full-size автомобилей концерна. Помимо Continental её использовали еще и Ford LTD\СrownVictoria и Mercury Grand Marquis. Впоследствии, постепенно эволюционируя, платформа Panther дожила до 2011 года. Но это уже совсем другая история… К сожалению, сама идея Personal Luxury Car похоронена, кажется, навсегда. В современном мире, где любая двухдверка просто обязана быть супер-пупер спортивной, не осталось места аналогам домашнего дивана с мотором. А жаль…