Каково было быть капитаном корабля Японского Императорского флота?
В первую очередь это был огромный стресс.
Энтузиасты, знакомые с историей бывшего Японского Императорского флота, знают, что под «военными кораблями» обычно подразумеваются линкоры, крейсеры и авианосцы, носовая часть которых украшена гербом с хризантемой. Однако в данной статье этот термин используется в более широком смысле, включая эсминцы, подводные лодки, транспортные суда и другие корабли флота.
Экипаж военных кораблей бывшего Японского Императорского флота мог насчитывать от нескольких десятков до нескольких тысяч человек. Например, на линкоре «Ямато» служило 2300 человек, и он напоминал собой «передвигающийся стальной город». Если бы кому-то удалось стать капитаном такого корабля, он наверняка испытал бы неописуемый восторг. В мирное время курсанты военно-морской академии мечтали о карьере адмирала, но первым серьезным шагом для большинства из них была цель стать капитаном корабля.
1. Обязанности капитана
Обязанности капитана бывшего Японского Императорского флота были строго регламентированы. Например, существовали предписания вроде: «Капитан является главой корабля, отвечает за руководство всем экипажем и управление всеми аспектами службы» или «Капитан должен следить за выполнением всех работ на борту, обеспечивать расстановку экипажа и лично отдавать приказы». От капитана до самого младшего члена экипажа на корабле было строго предписано 687 обязанностей, из которых капитану приходилось брать на себя 134 — около 20 % от общего числа.
Одна из этих обязанностей касалась даже жизни и смерти капитана: «В случае катастрофы капитан должен в первую очередь обеспечить эвакуацию экипажа и сохранность важных документов, а покинуть корабль последним…». Это правило действовало как во время плавания, так и при стоянке в порту. Однако капитан мог по собственному выбору нарушить его, как это произошло в битве при Мидуэе, когда капитаны авианосцев «Хирю» и «Сорю» — Тамон Ямагути и Рюсаку Янагимото — предпочли затонуть вместе со своими кораблями. Таких случаев было немало.
2. «Государь в своем царстве»
Объем обязанностей капитана был по-настоящему огромен, но при этом его власть тоже была исключительной.
После подъема на борт корабля капитан становился его полновластным хозяином — «государем в своем царстве». Конечно, осознание этой власти приносило радость, но офицеры, которые занимали этот пост, признавались, что наибольшее удовольствие им доставляло именно «ощущение управления кораблем». И действительно, возможность по своему усмотрению вести судно водоизмещением в тысячи или даже десятки тысяч тонн — это настоящее наслаждение.
Однако такое «наслаждение» не было просто приятным бонусом к службе. Умение уверенно маневрировать кораблем и максимально эффективно использовать его артиллерию и торпеды входило в непосредственные обязанности капитана. Причем это касалось не только тактических аспектов боя — с точки зрения управления экипажем тоже требовалось, чтобы капитан в совершенстве владел своим кораблем. Например, после долгих и изнурительных плаваний, когда корабль возвращался на базу, моряки мечтали как можно скорее ступить на берег. Если капитан мог быстро и точно поставить корабль на швартовочный буй и сразу же отдать приказ о высадке, он неизменно пользовался огромной популярностью среди экипажа и поднимал общий боевой дух.
До середины эпохи Тайсё военно-морские уставы требовали, чтобы при входе в порт или при прохождении узких проливов, где курс пересекался с другими судами, капитан лично отдавал команды рулевым и машинному отделению. Однако с началом Первой мировой войны в морских сражениях появились самолеты и подводные лодки, радиосвязь стала играть важнейшую роль в исходе боя, а объем обязанностей капитана значительно возрос. Чтобы облегчить его работу, военно-морское командование внесло изменения в устав, разрешив в сложных ситуациях — например, при швартовке или прохождении узкого фарватера — передавать управление штурману.
Тем не менее, на малых кораблях, таких как эсминцы или тральщики, капитан был обязан лично руководить маневрированием, а на крупных кораблях это также оставалось обычной практикой. Во время войны на Тихом океане многие капитаны продолжали самостоятельно управлять кораблем при входе и выходе из порта. Контр-адмирал Тойодзи Асакура, командовавший линкором «Мусаси», в своих воспоминаниях рассказывал, как лично отдавал команды при швартовке этого 70-тысячного гиганта. Как уже говорилось, управление кораблем капитаном было не только традицией, но и важным элементом лидерства.
3. Кто становился капитаном корабля
Капитанами военных кораблей в узком смысле этого слова обычно назначались офицеры в звании капитана 1-го ранга. Это касалось линкоров, тяжелых и легких крейсеров, а также авианосцев. Однако на минных заградителях среднего и малого размера, таких как «Сёрики», «Яэяма» и «Сиротака», капитанами становились капитаны 2-го ранга.
На эсминцах звание капитана зависело от класса корабля: на эсминцах типа «Фубуки» капитанами были капитаны 2-го ранга, а на эсминцах типа «Муцуки» — либо капитаны 2-го ранга, либо капитаны 3-го ранга. Торпедные катера возглавляли капитаны 3-го ранга или лейтенанты.
Перед началом войны на Тихом океане офицеры, получившие звание капитана 1-го ранга, обычно сразу становились командирами кораблей. В большинстве случаев ими становились специалисты по навигации или торпедному вооружению, которых чаще всего назначали капитанами легких крейсеров. Офицеры с опытом навигационной службы уже прошли путь от штурмана средних и крупных кораблей и обладали необходимыми навыками маневрирования. Офицеры торпедного профиля, как правило, к концу службы в звании капитана 3-го ранга или в начале службы в звании капитана 2-го ранга неоднократно командовали эсминцами. Поэтому даже в случае внезапного назначения капитаном крупного корабля у них не возникало особых затруднений.
Осторожные капитаны
Однако среди капитанов встречались и такие, кто, достигнув заветной должности, начинал проявлять излишнюю осторожность, боясь ответственности. Они старались избегать самостоятельного управления кораблем и не отдавали команд по маневрированию. Таких офицеров было очень мало, но они действительно существовали. Их оправданием служило то самое изменение уставов, о котором упоминалось ранее.
4. Подготовка капитанов с недостатком опыта
Среди новых капитанов 1-го ранга были офицеры, которым часто приходилось работать на берегу, а также те, кто прежде не имел большого опыта управления кораблем. Таким офицерам обычно предписывалось пройти специальный курс в навигационной школе, где они обучались основам командования кораблем. Они выходили в море на учебном судне, осваивали технику постановки корабля на швартовочный буй (Примечание: в исходном тексте говорится о 系浮标, что означает «швартовку к швартовочному бую» (mooring buoy), а не просто к обычному буйному знаку. Швартовка к швартовочному бую (или постановка на бочку) — это когда корабль закрепляется за якорный буй с помощью канатов или цепей, а не становится к причалу. Этот способ широко использовался в военно-морском флоте, особенно для больших кораблей, поскольку он позволял им находиться в готовности к выходу в море, не занимая места у пирса), учились отдавать приказы на постановку и съем с якоря, а также выполняли практические упражнения. Чаще всего в такую категорию попадали специалисты по артиллерии и связи. Одним из них был и командующий Объединенным флотом на момент начала войны на Тихом океане — Исороку Ямамото.
Ямамото изначально был офицером артиллерийского профиля, и в званиях капитана 3-го и 2-го ранга долгое время служил за границей, практически не имея опыта управления кораблем.
После окончания навигационной школы большинство таких офицеров назначались капитанами специальных судов, предназначенных для транспортировки топлива. Япония была страной с крайне ограниченными природными ресурсами и зависела от импорта нефти. Танкерные суда регулярно отправлялись за тяжелым топливом в США, Оха, Таракан и другие регионы.
Оха — это город на острове Сахалин, где находились крупные нефтяные месторождения. В те годы Япония активно разрабатывала сахалинскую нефть.
Таракан (Tarakan) — это остров у побережья Борнео (нынешняя Индонезия), богатый месторождениями нефти. Он был важным стратегическим объектом в регионе, и во время Второй мировой войны за него велись бои между японскими и союзными войсками.
Полностью загруженные танкеры могли достигать водоизмещения 15 000 тонн, однако их двигатели имели сравнительно малую мощность, из-за чего такие суда напоминали «легкие ноги и тяжелое тело» (это прямой перевод образного выражения, которое можно связать с японским выражением 「頭でっかち」(atamadekkachi), означающим «большая голова, маленькое тело» — несоразмерность частей, из-за которой нарушается баланс).
В пустом состоянии, когда осадка уменьшалась, увеличивалась площадь надводной части, подвергающейся ветровому воздействию, и управление кораблем становилось значительно сложнее. Таким образом, для неопытных капитанов управление танкером было весьма непростой задачей. Однако с другой стороны, такие суда считались отличным учебным полигоном: капитан, освоивший технику маневрирования на них, был готов к командованию военным кораблем.
5. Особые трудности управления авианосцами
Офицеры, имевшие специализацию в авиации, при повышении до капитана 1-го ранга часто назначались командирами авианосцев или плавучих баз гидросамолетов. Поскольку они редко имели опыт управления кораблями, их первые дни на новой должности оказывались довольно сложными.
Кроме того, авианосцы обладали высокой надводной частью и сильнее других кораблей подвергались воздействию ветра. В штормовую погоду они могли дрейфовать, как парусные суда, а из-за смещенной к левому или правому борту «островной» надстройки при маневрировании возникали дополнительные сложности. Однако со временем, набравшись опыта, такие капитаны становились эффективными командирами морской авиации.
Одиночество капитана
Капитан — это единственный человек, который занимает высшую должность на корабле. Чем выше пост, тем больше ответственность, а вместе с ней — и чувство одиночества, которое недоступно пониманию обычных людей.