Срочно решено продлить срок службы — Кага (加賀) появилась на свет как своего рода старшая сестра Акаги (赤城)

После заключения Вашингтонского морского договора, из-за которого пришлось отказаться от плана флота "8+8", многие корабли в разных странах были списаны или их проекты отменены.

Кага, заложенная как линкор класса Кага, призванный превзойти класс Нагато, также была включена в число подлежащих списанию кораблей вместе со вторым корпусом — Тоса.

После использования в качестве мишени для испытаний, её планировали разобрать.

Однако совершенно неожиданным образом Кага получила новую судьбу — она была переоборудована в авианосец.

В сентябре 1923 года (12-й год Тайсё) Японский архипелаг потрясло мощное землетрясение Канто.

Столица страны, Токио, где была сосредоточена большая часть населения, понесла колоссальные разрушения. Была нарушена работа всех жизненно важных инфраструктур, а транспортные и людские потоки оказались полностью парализованы.

Наиболее серьёзной проблемой для Императорского флота Японии стало тяжёлое повреждение Амаги — корабля класса Амаги, который, как и "Акаги", находился в процессе переоборудования из линейного крейсера в авианосец.

В результате землетрясения у "Амаги" был разрушен киль — основная несущая конструкция корпуса корабля. Из-за этого не только прекратились работы по превращению его в авианосец, но и восстановление корабля в каком-либо виде стало практически невозможным.

В результате было принято решение переоборудовать в авианосец Кагу в качестве замены.

Хотя Кага уступала Акаги (переделываемой из линейного крейсера) по скорости, а также имела более короткий корпус, что делало её менее подходящей для авианосца, её перестройка всё же заняла бы меньше времени, чем строительство нового корабля с нуля.

По этой причине Кага была экстренно выбрана в качестве замены, однако строительство продвигалось крайне медленно из-за нехватки финансов.

На тот момент уже активно шли работы по переоборудованию Акаги в авианосец, модернизации линкора Харуна, строительству тяжёлого крейсера Мёко, а главное — огромные средства уходили на восстановление последствий Великого землетрясения Канто.

Всё это создало серьёзные трудности как с точки зрения технологий, так и с точки зрения финансирования.

В результате Кага приняла участие в военно-морском смотре в незавершённом состоянии.

Иными словами, на момент официального завершения строительства 31 марта 1928 года (3-й год Сёва) работы на корабле ещё не были окончены.

В конечном итоге из-за нехватки бюджета было решено формально считать авианосец завершённым в пределах данного финансового года, а расходы на последующие доработки и модернизацию были запланированы на следующий год.

Однако, поскольку корабль официально считался завершённым, его участие в военно-морском смотре в конце того же года стало обязательным.

Будучи первым полноценным авианосцем Японии, Кага должна была присутствовать на этом мероприятии наряду с Акаги, иначе это выглядело бы неубедительно как на внутренней, так и на международной арене.

По этой причине Кага заняла почётное место в четвёртом ряду флота, представляя собой снаружи внушительный, величественный и громадный авианосец. Однако на деле корабль был фактически пуст внутри, напоминая скорее макет, чем боевую единицу.

Если бы кто-то, условно, на смотре сказал: «Покажите взлёт самолётов», экипаж оказался бы в крайне неловком положении — ведь, несмотря на то, что формально авианосец был завершён, на тот момент на нём даже не была установлена авиационная оснастка.

Кроме того, на этом этапе не были смонтированы и две спаренные 20-см орудийные установки, планировавшиеся для размещения на среднем ярусе.

Когда же на самом деле Кага была полностью завершена?

Хотя корабль и был формально введён в строй, его функциональность как полноценного авианосца оставляла желать лучшего. Он мог выполнять задачи по перевозке и эксплуатации самолётов, но при каждой стоянке проводились доработки, а в периоды нахождения в резерве — снова шли ремонтные и модернизационные работы.

В итоге лишь к концу 1931 года (Cёва 6) удалось окончательно завершить все запланированные работы.

Формально Кага была включена в состав Первого авианосного соединения ещё 30 ноября 1929 года (Cёва 4), но и тогда на корабле всё ещё проводились работы, которые выполнялись в свободное от экспериментальных учений с авианосными силами время. [6-стр 242]

Первый бой – Шанхайский инцидент (1932 год)

В феврале 1932 года (Сёва 7) разразился «Шанхайский инцидент».

Флагманом Первого авианосного соединения стала Кага, которая вышла в поход для участия в боевых действиях.

На тот момент Акаги находился в резерве, и именно поэтому Кагаа стала первым японским авианосцем, принявшим участие в реальных боевых действиях.

Модернизация Каги завершилась буквально в последний момент, и если бы боевые действия начались чуть раньше, то Японии пришлось бы вести эту операцию исключительно силами Хосё.

Планируемые изменения облика корабля

Работы по переоборудованию в авианосец в основном вращаются вокруг Акаги, но если проследить историю с момента Вашингтонской военно-морской конференции, становится ясно, что изначально планировалось превратить в авианосцы именно Кага и Тоса.

※ Этот раздел основан на информации из видео на YouTube-канале «Мияма Меса - Теикоку Риттай», под названием «Механизм ужаса трехпалубного авианосца „Кага“ объяснен с помощью 3D CG [улучшенная версия звука]». Рекомендуется ознакомиться с этим видео. [3]

Вашингтонская военно-морская конференция проходила в течение примерно трёх месяцев с 11 ноября 1921 года (10-й год Тайсё) по 6 февраля 1922 года (11-й год Тайсё) и стала встречей пяти ведущих мировых держав по вопросам разоружения. Хотя содержание переговоров и итогового договора здесь не рассматривается, стоит отметить, что 3 января Япония официально заявила в ходе переговоров о намерении переоборудовать два корабля — «Кага» и «Тоса» — в авианосцы [5]. Таким образом, примерно до середины конференции не предполагалось, что корабли класса «Амаги» будут превращены в авианосцы.

На этом этапе параллельно велись обсуждения о том, каким именно авианосцем должна стать «Кага». В то время в Японии находился в стадии строительства авианосец «Хосё», в то время как Великобритания обладала двумя переделанными авианосцами — «Фьюриес» и «Аргус», а в США бывший угольщик «Юпитер» находился в процессе переоборудования в авианосец «Лэнгли». Таким образом, на тот момент завершёнными авианосцами были только два британских корабля, и можно сказать, что именно они стали основными образцами для подражания.

Поэтому среди предложенных вариантов модернизации один предусматривал конструкцию, напоминающую первоначальный облик авианосца «Фьюриес» на этапе его экспериментального облика, а другой — напротив, был похож на окончательный вариант с объединёнными в одну конструкцию командным мостиком и дымовой трубой. При этом оба варианта предусматривали однопалубную конструкцию, а о многоярусной палубе на тот момент речи не шло. В случае с проектом по типу «Фьюриес» взлётная палуба оказывалась разделённой командным мостиком и дымовой трубой, так что назвать её полноценной сплошной палубой было бы затруднительно.

Проект по типу «Фьюриес» вскоре показал свои очевидные недостатки: при посадке на палубу перед самолётом оказывалось препятствие, что создавало серьёзный риск столкновения и гибели пилота. Кроме того, дым из трубы завихривался над палубой, ухудшая видимость и нарушая потоки воздуха. Это делало такую конструкцию совершенно непригодной для эксплуатации в качестве авианосца.

С другой стороны, способ объединения ходового мостика и дымовой трубы в единое целое оказался настолько рациональным, что по сей день остаётся основой конструкции авианосцев (за исключением атомных авианосцев). Теперь, глядя назад, становится очевидным, что именно этот вариант был единственно правильным.

Однако на тот момент существовала серьёзная проблема с системой посадки самолётов на палубу, так как надёжного метода управления посадкой ещё не было разработано, и единственным механическим способом остановки самолёта оставалась продольная тросовая тормозная система, созданная в Великобритании.

Эта система представляла собой десятки натянутых вдоль палубы тросов, между которыми проходили колёса самолёта, замедляясь за счёт трения. Однако сказать, что она работала плохо — это ничего не сказать. Самолёты практически не останавливались.

Кроме того, возникали и другие проблемы, и вопрос о том, как безопасно организовать посадку самолётов, оставался на тот момент крупнейшей головной болью.

Самым простым способом решить эту проблему было создание достаточно длинной палубы, чтобы самолёты могли остановиться исключительно за счёт собственных тормозов.

Таким образом, сплошная полётная палуба стала очевидным решением как наиболее эффективный способ использовать размеры корабля. Далее это пересекается с тем, что уже было сказано о «Акаги», поэтому опустим подробности, но дискуссии о том, как совместить взлёт и посадку, в конечном итоге привели к выбору многоярусной конструкции.

И в плане проекта по переоборудованию в авианосец, поскольку приоритетом была длина полётной палубы, стало ясно, что более длинный корпус «Амаги» лучше подходит для этой цели. Таким образом, со временем план переоборудования авианосца сместился с типа «Кага» на тип «Амаги».

Дымовая труба

Как и у Акаги, дымоходы Каги отличались весьма характерной конструкцией. У Каги дымоходы располагались по обоим бортам, при этом выхлоп от машинного отделения равномерно распределялся и отводился через дымоходы с правого и левого борта.

Эти трубы начинались почти от середины корпуса и тянулись к корме длинными воздуховодами и выход дыма осуществлялся уже ближе к оконечности ангара. Такой тип конструкции называют "кормовой системой отвода выхлопа", поскольку именно в кормовой части дым выходил наружу.

Подобное решение было выбрано в противовес Акаги, где применялся загнутый дымоход, и основывалось оно на опыте британского переоборудованного авианосца Аргус (Argus), который первым использовал аналогичную кормовую схему.

Почему была выбрана такая конструкция дымоходов? Прежде всего потому, что полётная палуба авианосца должна быть максимально свободной и спокойной — любые помехи могут негативно сказаться на взлёте и посадке самолётов.

Одной из главных проблем, мешающих этому, был именно выхлоп. На других кораблях дымоход просто торчит вверх с верхней палубы и выпускает дым, но на авианосце установка дымохода прямо на полётной палубе становится крайне чувствительным и проблемным вопросом.

Посмотрев, например, на случай британского авианосца Фьюриес (Furious), упомянутый ранее в контексте проекта авианосцев типа Кага, становится ясно, что размещать дымоход в центре корабля — совершенно неприемлемо. Оставался только один вариант — размещение дымоходов по одну из сторон от оси полётной палубы.

Но и это ещё не всё — дым, выходящий из дымоходов, особенно при движении корабля, сталкивается с набегающим ветром и нарушает воздушные потоки над палубой. А ведь палубные самолёты при взлёте и посадке должны двигаться как можно прямолинейнее. Особенно во время посадки, когда скорость самолёта снижена до предела, близкого к сваливанию, даже незначительные порывы встречного или турбулентного потока могут легко сбить машину с курса.

Таким образом, дымоход — необходимый элемент любого корабля — на авианосце становится препятствием для главной его функции: эффективной эксплуатации палубной авиации. Именно поэтому вопрос о том, где и как расположить дымоход, был особенно сложным.

Авианосец «Акаги» выбрал оригинальное решение — изогнутый дымоход с распылением морской воды, чтобы как можно сильнее подавить выход дыма. В свою очередь, американский «Лексингтон», переоборудованный из линейного крейсера, получил массивный дымоход, установленный на палубе — его высота позволяла выводить дым на значительном удалении от полётной зоны, минимизируя его влияние.

Британский «Аргус» применил иной подход: он использовал уже упомянутую систему кормового отвода дыма, рассудив, что если выпуск дыма перенести в тыльную часть корабля, то он не будет мешать посадке и взлёту самолётов. Именно этот вариант и был принят на Кага.

Относительно формы самих дымоходов велись жаркие споры. В итоге, в рамках экспериментального подхода, было решено применить разные конструкции дымоходов с левого и правого бортов, чтобы сравнить их эффективность на практике.

Относительно формы самих дымоходов велись жаркие споры. В итоге, в рамках экспериментального подхода, было решено применить разные конструкции дымоходов с левого и правого бортов, чтобы сравнить их эффективность на практике.

Кстати, когда Хирага Ёдзо (平賀譲) узнал, что на Каге (加賀) собираются установить такой дымоход, он без малейшей дипломатичности сказал: «Абсолютно идиотский метод» [2, стр. 48].

Ну, вообще-то это действительно было довольно безумно, но в случае с ним нужно учитывать ещё и вкусовые предпочтения: он ранее уже вступал в конфликт с Фудзимото по поводу изогнутых дымоходов линкоров типа Нагато (長門型), говоря, что они «некрасивы и их стоит запретить». Так что в его реплике, скорее всего, отразилось и его личное неприятие «кораблей странной формы».

Хотя впоследствии Хирага якобы сказал, что «не был против», возможно, это была просто попытка сохранить лицо перед фактом того, что метод в итоге оказался эффективным (речь очевидно про Нагато, а не Кагу, так как на Каге эти воздуховоды оказались полным провалом) [7, стр. 91].

В результате всё это обернулось полным провалом.

Длиной 95 метров, дымоходы тянулись вдоль бортов к корме, образуя по обеим сторонам корабля жаркие каналы, в которых фактически заключался весь корабль.

Температура в кормовой части, где располагались жилые помещения, достигала 40 градусов, превращая её в настоящую паровую баню.

Говорят, что зимой там было тепло, но и тогда температура явно превышала 30 градусов, а такие перепады, в свою очередь, плохо сказывались на здоровье экипажа.

На Акаги из-за проникновения дымовентиляции в жилые отсеки её называли «казармой-убийцей», но на Кага за парильные условия её прозвали «аппаратом по приготовлению якитори из морских орлов».

Морскими орлами (海鷲) в данном случае называли пилотов.

Но это было ещё не всё. Кормовая схема отвода дыма, выбранная с целью минимизировать турбулентность на палубе, на деле оказалась крайне неудачной.

Неужели нельзя было выявить это заранее в аэродинамической трубе? Хотя выпускные отверстия и были направлены немного вниз и в сторону, дым всё равно непосредственно накрывал кормовую часть полётной палубы.

Это приводило не просто к нарушению воздушных потоков — он заслонял даже поле зрения.
По уровню сложности посадки самолётов Кага была настолько неудобной, что и сравнивать с Акаги её было бы неуместно.

К тому же оба дымохода были чрезмерно длинными, а потому очень тяжёлыми, имели большую площадь, подверженную попаданиям, и съедали внутреннее пространство корпуса.

В итоге, от них не было абсолютно никакой пользы — это были чистейшей воды обуза.

Механизмы

Поскольку изначально основой для Кага был полноценный линкор, она неизбежно уступала Акаги в скорости.

Если посмотреть хотя бы на мощность, то у Акаги она составляла 131 200 л.с., тогда как у Кага — 91 000 л.с., то есть около 70%.

Число котлов тоже сильно различалось: у Акаги — 19, а у Кага — 12, даже без учёта их индивидуальной эффективности.

Испытательное водоизмещение у Акаги было лишь немного больше, так что различия в силовой установке напрямую отражались на разнице в скорости.

На тот момент Кага уже была спущена на воду, так что установка машин была завершена.
Иными словами, технически добавить новые силовые установки в корпус было возможно, но на практике это было чересчур нереалистично, поэтому от усиления энергетической установки отказались. [1–P76]

Крейсера типа линейного крейсера проектировались с акцентом на скорость за счёт снижения уровня защиты, поэтому они длинные и относительно узкие.
Акаги смогла использовать свою длину (почти как у линкора типа «Ямато») для создания длинной полётной палубы.
А вот Кага имела более широкие обводы, поэтому при меньшей мощности двигателей она сталкивалась с повышенным сопротивлением воды, а палуба при этом была короче — всё это делало корабль менее удобным.

Отметим, что «широкий» здесь означает не абсолютную ширину, а соотношение длины к ширине: по факту ширина Акаги составляла 28,96 м, а у Каги — 29,57 м, то есть разница всего 60 см.
Однако если посмотреть на продольно-поперечное соотношение, то у Акаги это 9:1, а у Кага — 8:1, и становится очевидно, какой из кораблей был «приземистей». (перепроверить слово “приземистый” и пересчитать соотношение).

Максимальная скорость Кага на ходовых испытаниях составила всего 26,7 узла — медленно!
Для сравнения, ещё в линкорный период для неё планировалась скорость 26,5 узла при проектной стандартной водоизмещающей массе около 40 000 тонн.
После переоборудования в авианосец водоизмещение уменьшилось примерно на 13 000 тонн, и по расчётам ожидалось, что скорость возрастёт до 27,5 узла.
Но по факту прибавка составила лишь 0,2 узла.

Акаги же смогла увеличить скорость на 1 узел, и потому разрыв в ходовых качествах между двумя кораблями стал ещё более очевидным.

Более того, включая зарубежные источники, скорость Кага часто указывалась как 23 узла.
Скорее всего, это связано с тем, что для линкоров типа Нагато официально заявлялась та же скорость — 23 узла, и чтобы не вызывать подозрения относительно подлинных характеристик «Нагато», пришлось сохранить этот ориентир и для следующего поколения.

К слову, для Акаги также была официально опубликована завышенная максимальная скорость — 28 узлов, что не соответствовало действительности.

Лишь едва был завершён — перестройка и хотя медлительность осталась, Кага (加賀) сумел обойти Акаги (赤城)

Во время Шанхайского инцидента в боевых действиях участвовали авианосцы 1-й авианосной эскадры – "Кага" и "Хосё".

5 февраля 1932 года самолёты с "Каги" впервые приняли участие в воздушном бою.

Три палубных истребителя Тип 3 (三式艦上戦闘機) вступили в бой с четырьмя вражескими самолётами. Хотя ни один самолёт не был сбит, пулемётный огонь попал во вражеские машины.

С другой стороны, один палубный торпедоносец Тип 13 (一三式艦上攻撃機) был сбит огнём ПВО,
что стало первым в мире подтверждённым случаем уничтожения палубного самолёта в бою.

22 февраля произошло воздушное столкновение с "Боингом 218", которым управлял Роберт Шорт, американский отставной военный лётчик, находившийся в Китае в качестве тест-пилота.

Несмотря на то, что "Боинг 218" противостоял сразу трём палубным истребителям Тип 3 (三式艦戦),
он был сбит.

При этом Япония также потеряла один торпедоносец Тип 13 (一三式艦攻), пилотируемый капитаном Сусуму Котани.

Однако Роберт Шорт погиб и это стало первым подтверждённым случаем успешного уничтожения вражеского самолёта японскими ВМС.

После гибели Роберта Шорта в Китае был возведён памятник в его честь, а в XXI веке он стал одним из символов антияпонского сопротивления, вплоть до установки бронзовой статуи.

Капитальная модернизация Каги

Крупномасштабная модернизация "Каги" началась в октябре 1933 года (8-й год Сёва).

Основными задачами были:

• Полная перестройка трёхпалубной конструкции в сплошную полётную палубу.
• Оптимизация системы дымохода.

Однако модернизация включала значительно больше работ, чем просто эти два пункта:

• Увеличение максимальной скорости.
• Увеличение дальности плавания.
• Модернизация мостика.
• Увеличение количества самолётов на борту.

Объём работ оказался настолько большим, что теперь стало непонятно, зачем раньше проводились мелкие частичные модернизации.

Кроме того, из-за изменений в проекте, вызванных "инцидентом с "Томодзуру",
а также из-за нескольких пересмотров плана, на модернизацию "Каги" было выделено огромное финансирование.

В результате денег на модернизацию "Акаги" стало катастрофически не хватать,и с ней пришлось идти на многочисленные компромиссы.

Полётная палуба и ангар

Неэффективная трёхпалубная конструкция была заменена на сплошную верхнюю полётную палубу.

В случае "Каги" требовалось не только это – нужно было также заметно удлинить палубу,
поэтому работы по её модернизации были масштабнее, чем на "Акаги".

Прежде всего, длина полётной палубы увеличилась с 171,3 м до 248,5 м,
то есть она была удлинена на 77 м.

Из-за этого носовая и кормовая части корабля претерпели значительные изменения,
и обе зоны укрепили V-образными опорными конструкциями.

Такой же подход применялся и на "Акаги", но из-за нехватки бюджета его кормовые опоры палубы не были полностью доработаны.

Кроме того, удлинению подверглась не только полётная палуба, но и сам корпус "Каги".
В результате удлинения кормовой части общая длина корабля увеличилась с 238,5 м до 247,7 м (тут нужно понимать, что 247,7 это длина по верхней части корпуса, а не по ватерлинии, так как по ватерлинии длина увеличилась с 231 метра до 240 метров, примерно).

Что касается опорных конструкций "Каги", в настоящее время исследования показывают, что в конечном итоге их количество увеличилось до 6.
Однако главный вопрос заключается в следующем: "То, что их было 6 — практически бесспорно, но с какого момента?".

В кадрах, полученных при обнаружении затонувшей "Каги", не было найдено однозначного доказательства,подтверждающего, было ли 4 или 6 опор, что, вероятно, разочаровало энтузиастов.

В издании "История японских военных кораблей" (2023 г.) опубликована фотография, сделанная в январе 1941 года (16-й год Сёва), на которой чётко видны 6 опор, и на данный момент эта версия считается наиболее вероятной.

Считается, что увеличение количества опор до 6 могло быть связано с установкой катапульты, о которой будет рассказано далее. [11][4]

Немного отвлекаясь от темы, стоит отметить, что площадь полётной палубы "Каги" после модернизации составила около 7 000 м², что превышало размеры палубы авианосцев следующего поколения — типа "Сёкаку".

Однако изначально "Сёкаку" подвергался критике за недостаточную длину полётной палубы,
поэтому факт, что "Кага" превосходила "Акаги", имеет большее значение в оценке её характеристик.

Дополнительно, высота палубы над уровнем моря составляла 21,7 м, что позволяло избежать затопления волнами даже при сильном волнении.

Несмотря на то, что "Кага" изначально была линкором, количество размещаемых самолётов было крайне малым (видимо имеется ввиду то, что линкор все-таки большой корабль, а самолетов несмотря на это входило мало).

Однако после удаления двух нижних полётных палуб ангар был значительно расширен,
причём в отличие от "Акаги", он не имел сложной асимметричной конструкции.

Благодаря тому, что конструкция корпуса позволяла выносить элементы за борт, ангар "Каги" был гораздо более рационально организован.

После модернизации:

• Верхний ангар был удлинён на 58 м.
• Средний ангар – на 38 м.
• Общая площадь ангаров составила 7 493 м².
• Вместимость самолётов выросла до 90 машин (включая резервные).
• При максимальной плотности размещения теоретически можно было уместить до 103 самолётов.
• Нижний ангар продолжал использоваться для разобранных самолётов и хранения оборудования.

По сравнению с периодом, когда "Кага" могла нести минимум 48 самолётов, число базирующихся на ней машин резко увеличилось.

Даже к моменту начала Тихоокеанской войны, когда самолёты стали значительно крупнее,
авианосец всё ещё мог размещать до 75 самолётов.

Для сравнения, в тот же период "Лексингтон" мог нести примерно 70–80 самолётов, и после этой модернизации "Кага" не уступала ему по количеству самолетов авиагруппы.

Однако, возможно, ангар мог быть ещё больше, растянувшись до самой носовой части корабля.

Тем не менее такой вариант не был реализован, поскольку за три месяца до начала модернизации произошёл "инцидент с "Томодзуру" (Есть фото Каги из дока от 23 марта 1935 года, почти спустя год с момента инцидента, который произошел 12 марта 1934 года, а на фото очень похоже на начало монтажа ангара по той причине, что идет монтаж V-образных пиллерсов и то, что видно внизу это не старая палуба, а новая часть - низ ангара, который очень похож на то, что нарисовано на нереализованном плане 1934 года.
Есть, конечно, вероятность, что идет демонтаж уже построенного ангара. Важно понимать, что модернизация началась 15 июня 1934 года и значит ангар на носу строили, несмотря на то, что на тот момент выводы из инцидента были сделаны и даже если на фото демонтаж, то это уже весна 1935 года, то есть выводы “дошли” до Каги месяцев через 10 после того, как фактически были сделаны комиссией по расследованию инцидента).

"Инцидент с "Томодзуру" произошёл из-за чрезмерной тяжести надводной части корабля,
в результате чего он опрокинулся даже при углах крена, считавшихся безопасными.

После этого стало невозможным устанавливать слишком тяжёлые конструкции в верхней части кораблей.

Тем более в случае "Каги", у которой изначально был смещённый вправо центр тяжести, можно сказать, что её конструкция изначально находилась на грани опрокидывания.

Поэтому было необходимо уделить особое внимание балансу центра тяжести,
и возможность экстремальных конструктивных решений была исключена.

Хотя наружная обшивка ангара не являлась бронёй и, вероятно, не сильно увеличивала вес,
возможно, учитывался также фактор увеличения парусности и воздействия ветра.

Если бы не существовало ограничений, связанных с остойчивостью, возможно, ангар "Каги" простирался бы вплоть до передних опор полётной палубы.

По своей конструкции это могло бы напоминать "Тайхо", у которого полётная палуба и корпус были слиты в единую структуру.

Однако в отличие от "Тайхо", у которого носовая часть полностью соединялась с палубой, в случае "Каги" ангар просто продолжался бы вперёд, и над носовой частью корабля образовалась бы большая коробчатая конструкция.

Что касается оборудования на полётной палубе, то первым авианосцем, на котором была установлена посадочная сигнальная система, стала "Кага". Причём эта система изначально не была официальным оборудованием, а была разработана и сконструирована экипажем самостоятельно.

Позже её заметили и приняли как стандартное оборудование.

Кроме того, поперечная тросовая посадочная система была впервые внедрена в Японии в 1930 году (5-й год Сёва), когда был принят французский вариант Фью.

Затем его постепенно заменили на японскую систему, и в конечном итоге перед войной стандартом для японских авианосцев стала система "Курэ-4" (呉式四号横索式制動装置). (Курэ-4? Не 3? Прим. переводчика.)

Дымоход и силовая установка

Дымоход, который был главной причиной ненависти к "Каге", разумеется, был демонтирован в ходе этой модернизации.

После этого снова встал вопрос, какую систему нового дымохода следует применить.

Поскольку изогнутый дымоход "Акаги" получил положительные отзывы, неясно, почему его сразу не выбрали в качестве нового варианта для "Каги".

Впрочем, учитывая сложность его конструкции, а также проблемы с задымлением жилых помещений на "Акаги", можно предположить, что это повлияло на решение.

В результате для "Каги" выбрали более простую схему, которая уже обсуждалась во время первой переделки в авианосец – размещение командной надстройки и дымохода на полётной палубе.

Хотя сама конструкция была достаточно простой, из-за планируемых увеличенных размеров командной надстройки и дымохода, по аналогии с авианосцами типа "Лексингтон", возникла необходимость обеспечить сбалансированную компоновку.

Более того, на тот момент рассматривались различные варианты конструкции дымохода,
включая не только привычную его форму, но и чрезвычайно высокие дымоходы, а также варианты с наружным наклоном, которые впоследствии были реализованы на авианосцах типа "Хиё", а также на "Тайхо" и "Синано".

Ранее уже упоминалась модель проекта модернизации "Каги", и на ней также можно заметить, что командная надстройка и дымоход располагались отдельно друг от друга.

В итоге на "Каге", как и на "Акаги", был установлен изогнутый дымоход.

Однако, поскольку силовая установка "Каги" превосходила "Акаги", размер дымохода на "Каге" был уменьшен. [9][2-P49] (прим. Перев.: Какая-то странность, так как мощность Каги 125 000 л.с., а Акаги 131 000 л.с., при этом на Акаги были 19 котлов, а на Каге только 12, поэтому собственно труба-то и делалась меньше, так как меньше котлов и меньше мощность).

Возможно, это связано с тем, что "Кага" больше известна как "печь для куриных шашлычков",
или же потому, что недовольство задымлением на "Акаги" (из-за изогнутого дымохода)
и прозвище "длинный коридор смерти" не так часто упоминаются в описаниях других кораблей.

Отказ от кормовой схемы отвода дыма позволил уменьшить вес корабля сразу на 100 тонн.

Авианосец «Кага», известный своей низкой скоростью, нуждался в модернизации силовой установки не меньше, чем в замене дымохода.

Котлы Ро-го канпон-сики (ロ号艦本式缶), ранее состоявшие из восьми крупных и четырёх малых единиц, были полностью заменены на восемь новых крупных котлов, оснащённых воздушными подогревателями.

Кроме того, из четырёх турбин Брауна-Кёртиса две внутренние были заменены на новейшие турбины канпон-сики, что позволило увеличить мощность с 91 000 до 127 400 лошадиных сил.

В результате этого скорость корабля увеличилась до 28,3 узла. Хотя эта величина всё ещё оставалась наименьшей среди всех японских авианосцев, она уже не была настолько низкой, чтобы серьёзно замедлять флот.

Целью было достичь 30 узлов, но это оказалось чрезмерно амбициозным.

Одной из причин стало увеличение сопротивления воды из-за добавленных булей, которые были установлены для снижения центра тяжести и улучшения баланса в результате инцидента с «Томодзуру».

Кроме того, благодаря улучшению эффективности сгорания топлива и увеличению внутреннего пространства корабля, объём перевозимого топлива также вырос примерно на 3 000 тонн, а дальность плавания на скорости 16 узлов составила 10 000 морских миль.

Хотя этот показатель не дотягивал до дальности хода авианосцев типа "Сёкаку" (18 узлов: 9 700 морских миль), он значительно превосходил возможности "Акаги", "Сорю" и "Хирю".

Во время атаки на Перл-Харбор только три корабля — "Кага" и два авианосца типа "Сёкаку" — не испытывали проблем с дальностью хода.

Для остальных трёх авианосцев запасы топлива были настолько на пределе, что их участие в операции было под вопросом. Чтобы обеспечить уверенность в успешном возвращении, им пришлось погрузить на борт множество бочек с топливом, так как штатных топливных танков было недостаточно.

Мостик

Авианосцы "Кага" и "Акаги" изначально имели командные надстройки, расположенные под верхней полётной палубой, в пространстве между верхней и средней палубами.

Однако такое размещение оказалось крайне неудобным:

• Поле зрения было ограниченным.
• Поскольку в итоге использовалась только верхняя полётная палуба, управление её состоянием и взлётно-посадочными операциями было затруднено.

К тому же, после модернизации единственная полётная палуба стала длиннее, чем длина корабля по ватерлинии. Если бы командную надстройку оставили в том же месте, как раньше, неудобства стали бы ещё более серьёзными.

По этой причине командную надстройку "Каги" перенесли на верхнюю полётную палубу.

Первоначально планировалось установить довольно крупную конструкцию, но из-за последствий "инцидента с "Томодзуру" размер надстройки был сокращён до четырёх уровней.

Тем не менее, даже в таком виде размещение командной надстройки на полётной палубе значительно упростило управление кораблём.

На "Акаги" надстройка имеет пять уровней, поскольку у четырёхуровневой конструкции "Каги" высота оказалась недостаточной, а размещение её ближе к середине корабля ухудшало обзор. [9][2-P6]

Кроме того, в отличие от "Акаги", на "Каге" отсутствовал 4,5-метровый дальномер, что также являлось характерной чертой конструкции.

Командная надстройка "Каги" была установлена с небольшим выносом наружу. При этом на "Акаги" дальномер размещался на вершине командной надстройки, тогда как на "Каге" он находился на выносной платформе, вынесенной ещё дальше за борт.

Авианосец "Кага" в период ремонта, начавшегося в феврале 1933 года (8-й год Сёва), получил временную небольшую командную надстройку, установленную в районе правого борта ближе к носовой части в период с мая по июнь.

Эта командная надстройка представляла собой простейшую конструкцию, по сути — коробку с натянутым тентом и небольшим выступом, выполненную на весьма примитивном уровне. [9][2-P4]

Эта временная конструкция была демонтирована в ходе модернизации, просуществовав всего чуть более полугода. Однако за этот период удалось собрать необходимые сведения о том, какие элементы следует учесть при проектировании новой командной надстройки.

После демонтажа эта небольшая временная надстройка была перенесена на "Акаги", где использовалась до момента начала его собственной модернизации.

Новая командная надстройка на "Каге" была установлена на правом борту.

Может показаться логичным разместить дымоход и командную надстройку по разным сторонам для лучшей балансировки. Однако у этого решения была вполне обоснованная причина.

Как уже упоминалось в описании "Акаги", существует международное правило, согласно которому корабли обычно швартуются левым бортом.

По этой причине, если бы дымоход располагался на левом борту, особенно такой, как изогнутый дымоход на "Каге", это означало бы буквально выброс дыма прямо в порт.

При таких условиях корабль вполне могли бы отказать в приёме в порту, и на это нельзя было бы жаловаться.

Именно поэтому при проектировании кораблей уделяли особое внимание тому, чтобы дымоход и выходные каналы для дыма не располагались на левом борту — это стало своего рода неписаным правилом кораблестроения.

Тогда может возникнуть вопрос: почему бы не разместить командную надстройку на левом борту?

Однако и это не так просто, как может показаться.

На тот момент основными боевыми самолётами были поршневые машины с винтовым двигателем.

Если самолёт не оснащён двойными винтами, винтами с противоположным вращением или имеет два или более пропеллера, то сила вращения винта оказывает влияние на направление полёта.

Поскольку винты на большинстве самолётов вращались по часовой стрелке, возникающее при этом усилие тянуло самолёт влево.

Таким образом, если пилот не держит штурвал, самолёт постепенно начинает самопроизвольно смещаться влево.

Иными словами, пилоту необходимо постоянно контролировать силу, которая тянет самолёт влево, и при этом уделять больше внимания именно этой стороне.

Если при этом на левом борту будет находиться командная надстройка, создающая визуальное препятствие, это станет для пилота дополнительной психологической нагрузкой.

Таким образом, по обеим причинам — как из-за дымохода, так и из-за удобства пилотов — на "Каге" приняли решение установить оба элемента, как дымоход, так и командную надстройку, на правом борту, отдав приоритет практичности, а не симметрии.

Это решение стало возможным по нескольким причинам:

• "Кага" была построена на основе ширококорпусного линкора, что позволяло компенсировать смещение центра тяжести.
• Дымоход на "Каге" был меньше, чем на "Акаги", что дополнительно снижало влияние массы конструкции.
• После модернизации внутри корабля появилось больше свободного пространства, что также способствовало равновесию.

Кроме того, в отличие от "Акаги", который был спроектирован так, чтобы выступающие конструкции минимально выходили за пределы корпуса, у "Каги" элементы надстройки, напротив, были заметно вынесены наружу, что дополнительно облегчало управление и наблюдение.

Однако стоит отметить, что подводные були были наложены поверх уже существовавших, что говорит о том, что, несмотря на то что Кага изначально был линкором, эта модернизация всё же стала довольно серьёзной нагрузкой (прим. Перев.: здесь скорее всего речь о том, что на Каге були были интегрированы в корпус, в отличие от типа Нагато или Фусо, где они отсутствовали и были добавлены только в ходе модернизаций в 30-х годах. Таким образом на Каге действительно было две пары булей, интегрированные и внешние после модернизации).

Если бы после модернизации баланс всё же не был достигнут, и нагрузка на правый борт оказалась бы слишком велика, то, вероятно, пришлось бы либо установить командную надстройку на левом борту, как на "Акаги", либо уменьшить её размеры и применить иные методы компенсации.

Тем не менее, даже с установленной командной надстройкой, ширина палубы в районе надстройки составила 29,5 м, а с учётом максимальной ширины палубы в 30,48 м нагрузка на пилотов при посадке самолётов была, вероятно, незначительной.

Однако, несмотря на все положительные моменты, связанные с модернизацией "Каги",
в расположении командной надстройки всё же возникла определённая проблема.

Дымоход находился немного впереди от середины корпуса,
что вынудило установить командную надстройку перед дымоходом.

Подобная ситуация характерна и для других кораблей:
размещение командной надстройки позади дымохода привело бы к тому,
что она постоянно находилась бы в потоке дыма,
поэтому подобное решение считается недопустимым.

Однако, когда командная надстройка расположена в передней части корабля, время, в течение которого она остаётся в поле зрения пилота во время взлёта, значительно увеличивается.

Хотя командная надстройка была размещена на правом борту, чтобы уменьшить нагрузку на пилотов при посадке, на проблему, возникающую во время взлёта, это решение не распространялось.

Та же проблема сохранилась и на других кораблях, оснащённых изогнутыми дымоходами и правобортными командными надстройками, таких как "Сорю" и авианосцы типа "Сёкаку".

Эта проблема была решена лишь с появлением авианосцев с объединённой конструкцией командной надстройки и дымохода — таких как корабли типа "Хиё", а также "Тайхо" и "Синано".

Даже на авианосцах типа "Унрю" командная надстройка по-прежнему была сдвинута ближе к носу.

Одной из причин такого размещения командной надстройки была недоработанность на тот момент поперечной тросовой посадочной системы.

Поскольку самолёты после посадки часто продолжали скользить по значительной части палубы, размещение командной надстройки в передней части считалось более удобным для организации управления приёма самолётов и их подготовки к следующему вылету. [8][1-P102]

Артиллерийское вооружение

Авианосцы "Кага" и "Акаги" были изначально вооружены десятью 20-сантиметровыми орудиями.

Однако после демонтажа средней палубы два спаренных орудийных комплекса размещать было больше негде и они были сняты.

Хотя стало ясно, что многоярусная полётная палуба оказалась неудачной идеей, снимать главную артиллерию решено не было, и было решено её не убирать совсем.

На "Каге" для компенсации утраченных орудий на обеих сторонах корабля были добавлены по два новых спонсона на каждом борту, что позволило сохранить общее количество орудий в 10 единиц.

Интересно, что на известной фотографии от января 1941 года, упомянутой в разделе о поддерживающих стойках, видно, что последняя пара орудий была демонтирована.

Таким образом, незадолго до начала войны основное артиллерийское вооружение "Каги" сократилось до восьми орудий. На подводных же съемках видно, что орудия 7 и 8 также демонтированы, поэтому можно предположить, что их было 6 либо перед Мидуэй либо даже уже перед Перл-Харбор.

Была модернизирована и зенитная артиллерия.

На тот момент на корабле было установлено шесть спаренных 12-сантиметровых зенитных орудий с длиной ствола 45 калибров.

Однако эти орудия были устаревшей конструкции, разработанной ещё в эпоху Тайсё, и по уровню соответствовали самолётам времён первого палубного истребителя Тип 10 — именно таким самолётам, которые находились на вооружении на момент появления "Каги".

Разумеется, к тому времени Тип 10 уже давно был снят с эксплуатации, поэтому и для противовоздушной обороны требовались более современные орудия, способные эффективно противостоять современной авиации.

В 1932 году (7-й год Сёва) флот принял на вооружение новое зенитное орудие — 127-мм зенитное орудие Тип 89 с длиной ствола 40 калибров.

На "Каге" устаревшие зенитные орудия были заменены именно на эту новую модель.

Данное орудие стало основным зенитным орудием японского флота и широко применялось на различных кораблях — от линкоров до эсминцев. (На кораблях береговой обороны по-прежнему использовались старые 12-сантиметровые зенитные орудия с длиной ствола 45 калибров).

Кроме того, количество зенитных орудий на "Каге" было увеличено на 2 спаренные установки,
в результате чего общее число орудий составило 8 спаренных 12.7 см установок (16 стволов).

Говоря о противовоздушном вооружении, нельзя не упомянуть и пулемёты.

После завершения постройки как авианосец, "Кага" была вооружена 13-мм пулемётами и 7,7-мм пулемётами Тип "Току".

Однако из-за недостаточной огневой мощи этих калибров их также заменили на 25-мм зенитные автоматы.

Здесь стоит обратить внимание на один важный момент: в тот период 25-мм автоматы были не японскими орудиями Тип 96, а французскими орудиями системы Hotchkiss (обозначавшимися как "Хошики", 保式).

Тип 96 был принят на вооружение в 1936 году (11-й год Сёва), а на "Каге" он был установлен только в 1939 году (14-й год Сёва).

По наиболее распространённой версии на "Каге" было размещено 11 установок,
однако в издании "История японского судостроения периода Сёва" указано 14 установок.

Неясно, связано ли это с тем, что на "Акаги" было установлено 14 пулемётов,
или же число установок на "Каге" также увеличилось позже в ходе дооснащения.

Тем не менее, если считать по фотографиям 1939 и 1940-1941 годов, то 25-мм автоматов именно 14, а на фотографии 1941 года явно видно два новых спонсона по левому борту, поэтому число орудий как минимум 16 или 32 ствола. По данным combinedfleet.com в 1940 году было добавлено 4 25-мм спаренных автомата, поэтому формально где-то нужно найти еще два автомата и число стволов должно быть 36, в таком случае.

Что касается противовоздушного вооружения, то в ходе модернизации была значительно улучшена и его расстановка.

Во времена многоярусной полётной палубы зенитные орудия были размещены так, что их стволы буквально уходили под палубу, и они могли вести огонь лишь вертикально вверх.

Из-за этого эффективность огня при атаке с противоположной стороны была крайне низкой.

В ходе модернизации зенитные орудия были перенесены почти на уровень борта, ближе к краю палубы.

Впоследствии это расположение стало стандартным для японских авианосцев, так как позволяло вести огонь по всем направлениям без помех со стороны полётной палубы, обеспечивая обзор на 360 градусов (Прим. перев. здесь ошибка, никаких 360 градусов быть конечно не может, но стрелять не на 90 градусов, а на 105 градусов орудия могли и полоски на палубе Дзуйкаку скорее всего нужны были именно для обозначения зоны безопасности, чтобы не попасть под огонь своих орудий).

Испытания катапульты

Это событие произошло в сентябре 1941 года (16-й год Сёва) и не относится к периоду модернизации.

Сразу нужно отметить, что с катапультой есть много несостыковок, так как рельсы катапульты видны на фото 1937-1938 года и почему испытания проводились только в 1941-м решительно непонятно.

Со временем палубные самолёты становились всё крупнее, и если бы авианосцы увеличивались в размерах пропорционально этому росту, то сколько бы авианосцев ни строили, они быстро устаревали бы и выходили из строя всего за несколько лет.

Даже если проблему посадки самолётов можно было как-то решить, взлёт требовал не только достаточного ускорения, но и подъёмной силы.

Таким образом, совершенствование авиации стало своего рода дилеммой для авианосцев, так как росли требования к их конструкции и возможностям.

Для решения этой проблемы различные страны активно занимались разработкой катапульт.

Катапульты, предназначенные для запуска гидросамолётов с надводных кораблей, уже были внедрены и находились в практическом использовании, в том числе и в японском флоте. Эти катапульты работали на пороховом заряде, что позволяло запускать отдельные самолёты.

Однако пороховые катапульты были непригодны для серийных запусков, и если для нескольких гидросамолётов они ещё подходили, то в условиях авианосца, где требовался запуск десятков самолётов, такой метод оказался крайне неэффективным.

По этой причине разработка пневматических катапульт стала приоритетной задачей, и её активно ускоряли.

На "Каге" готовились испытания пневматической катапульты, разработанной Авиатехническим арсеналом (空技廠).

Для экспериментов использовались всё ещё находившиеся на вооружении в тот период палубные истребители Тип 96. [11][4] https://japanese-warship.com/aircraft/96/

На "Каге" заранее были подготовлены три направляющих желоба для движения стартовой тележки.

Однако на практике катапульта на "Каге" так и не была введена в эксплуатацию.

Прежде всего хочу отметить, что дальнейшее изложение является моей личной интерпретацией.

Дело в том, что по данной теме практически невозможно найти чёткое описание со словами: «Факт таков!».
Вместо этого существуют лишь тексты с формулировками, которые можно трактовать по-разному,
и каждый воспринимает их по-своему.

Поэтому я провёл собственное исследование и пришёл к выводу, что данная версия наиболее логична и объясняет суть происходившего.

Основная проблема заключается в том, что метод запуска самолётов с помощью стартовой тележки по своей сути аналогичен механизму запуска гидросамолётов с надводных кораблей.

Это означает, что на каждую машину требуется установка на тележку, что само по себе требует значительного времени и усилий.

Разумеется, никто не предполагал, что таким способом будут запускаться все самолёты на борту,
но даже при условии частичного использования катапульты на авианосце процесс запуска всех самолётов занимал бы чрезвычайно много времени.

По этой причине применение такой катапультной системы на авианосце изначально выглядело нецелесообразным.

Строго говоря, испытания катапульты правильнее называть не "провалившимися", а скорее "отложенными" или "отменёнными".

Известно, что в 1939 году в ходе наземных испытаний был успешно проведён запуск самолёта Тип 96 палубный истребитель с помощью катапульты — в этом сомнений нет.

Проблема заключалась в испытаниях на борту "Каги".

В источниках встречаются фразы вроде "испытания были проведены" или "испытания были запланированы", что вызывало путаницу: "проводились ли они на самом деле или нет?"

После тщательного изучения данных наиболее логичной выглядит следующая версия:
В сентябре были запланированы испытания катапульты на борту "Каги".
Однако перед этим решили сначала запустить пустой самолёт-муляж, без экипажа.
В ходе этого запуска выявились серьёзные проблемы, поэтому от проведения испытаний с участием лётчика решили отказаться.

Подтверждением тому служат слова капитана 3-го ранга Кофукуды Акихиро (小福田晧文),
участвовавшего в этих испытаниях, который сказал, что если бы в самолёте был пилот,
он бы "непременно погиб".

Это свидетельствует о том, что испытания завершились крайне неудачно,
и риск оказался настолько высок, что дальнейшие эксперименты были прекращены. [14][7- стр. 122],[15][8]

Тем не менее, существует предположение, что в качестве тестового самолёта использовался не Тип 96 палубный истребитель, а именно "Зеро" (零式艦上戦闘機).

Причина в том, что с момента появления "Зеро" необходимость в Тип 96 уже отпала,
поэтому проводить испытания с устаревшим самолётом было бы попросту бессмысленно.

Впрочем, нельзя исключать и возможность того, что испытания проводились на обоих типах самолётов.

Поскольку "Зеро" тяжелее, чем Тип 96, возможно, после неудачного запуска более лёгкого самолёта приняли решение, что испытания с "Зеро" проводить вообще нецелесообразно.

Этот вопрос остаётся не до конца ясным.

В книге "Японские авианосцы. Полный гид" (『日本の航空母艦パーフェクトガイド』) указано,
что проблема заключалась в недостаточной скорости запуска, поэтому, вероятно, на тот момент существующая катапульта попросту не могла обеспечить безопасный старт для "Зеро", и самолёт при запуске неизбежно потерпел бы крушение. [16][9-P87]

В результате испытания с участием пилота были отложены, и следующие испытания планировалось провести в марте 1942 года (17-й год Сёва).

Однако к тому времени уже началась Тихоокеанская война, и из-за нерешённой проблемы с недостаточной скоростью катапульты было предложено поднять нос самолёта на 12 градусов вверх, чтобы увеличить угол старта.

Но это привело к новой проблеме: хвост самолёта стал задевать стартовую тележку.

Пока шли все эти неудачи и доработки, авианосец "Кага" был потоплен, в результате чего разработка катапультной системы застопорилась.

Со временем акцент в исследованиях сместился на разработку ракетных ускорителей, позволяющих запускать самолёты без использования катапульты. [16][9-P87]

Кстати, на этом фото чётко видна пара катапультных рельсов.

Две диагональные прямые линии, расположенные с правой стороны, и есть направляющие рельсы катапульты. На самом деле тут видны и рельсы по-центру и рельяъсы с левой стороны.

Знамя восходящего солнца, возглавлявшее войну против Китая и США, погрузилось в пучину у Мидуэя

Завершив годичную модернизацию, Кага преобразилась до неузнаваемости.

Ненавистный дымоход исчез, полётная палуба стала длиннее, а сама конструкция обрела большую устойчивость, что значительно снизило качку и шум.

Как уже упоминалось ранее, из-за сравнительно короткой палубы авианосцев класса Сёкаку, по своим характеристикам, за исключением скорости, Кага не имела равных среди японских авианосцев.

Однако столь масштабные усилия и затраты на модернизацию Каги обернулись тем, что на Акаги пришлось отказаться от множества запланированных улучшений.

В итоге, в то время как модернизация Каги далась ценой больших усилий и долгих доработок, Акаги оказалась в условиях, где ей попросту не хватило возможностей для полноценного усовершенствования.

На Каге неблагоприятной была именно атмосфера среди экипажа.

На крупных кораблях, где контроль за личным составом затруднён, нарушения дисциплины были практически обычным явлением, а грубая муштра и неуставные наказания зачастую воспринимались как своего рода "привилегия" старослужащих.

Однако на Каге ситуация была особенно тяжёлой — в худшие периоды служба на корабле превращалась в настоящий ад, доходивший до того, что на фоне издевательств и жестокого обращения случались случаи самоубийств.

Кроме того, авианосец принимал участие в боевых действиях во время Японо-китайского инцидента, оказавшись в числе тех, кто первым вступил в сражения, где на кону стояла жизнь и смерть.

Психологическое напряжение, вызванное этими событиями, порождало среди экипажа вспышки агрессии, в результате чего стресс часто срывали на сослуживцах или выражали в виде воровства припасов из корабельной лавки.
Дисциплина на корабле серьёзно страдала, и экипаж вёл себя практически бесконтрольно.

На следующий год после завершения модернизации в Китае вспыхнуло событие, известное как "Второй Шанхайский инцидент".

Поскольку Акаги на тот момент находился на стадии модернизации,
на начальном этапе боевых действий в Китае в сражениях приняли участие три авианосца — Кага, Хосё и Рюдзё.

Эти события впоследствии переросли в полномасштабный конфликт, известный как Японо-китайская война.

В августе воздушные бои с китайскими ВВС вспыхнули с новой силой.

Однако в то время активно продвигалась теория о ненужности истребителей, и в некоторых вылетах самолёты, стартовавшие с Каги и других авианосцев, вообще не сопровождались истребителями.

Однако эта концепция очень быстро доказала свою полную несостоятельность.

Так, в ходе вылета 15 августа среди 16 самолётов палубных торпедоносцев Тип 89 (八九式艦上攻撃機), участвовавших в операции, 8 машин не вернулись, что составило половину группы.

Хотя сам Тип 89 имел не лучшую репутацию среди палубных самолётов, настолько серьёзные потери оказались слишком тяжёлым ударом.

Тем не менее, командир истребительной эскадрильи отклонил предложение хотя бы частично прикрыть Тип 89 истребителями, что свидетельствует о том, что идея ненужности истребителей на тот момент уже глубоко укоренилась в сознании командования на местах.

После этого аналогичная ситуация произошла и с пикирующими бомбардировщиками Тип 96 (九六式陸上攻撃機), которые также отправлялись в боевые вылеты без истребительного прикрытия и несли серьёзные потери.

Вскоре после этого в операции были задействованы палубные истребители Тип 96 (九六式艦戦).

Тем не менее, ещё некоторое время атаки продолжались без сопровождения истребителей, и такие вылеты неизменно заканчивались тяжёлыми потерями — многие самолёты не возвращались с заданий.

Ценой человеческих жизней теория о ненужности истребителей постепенно сходила на нет.

Истребитель Тип 96 (九六式艦上戦闘機) стал настоящим спасителем японской авиации того времени.

До его появления основу японской палубной истребительной авиации составляли устаревшие палубные истребителиТип 90 (九〇式艦上戦闘機), а палубный истребитель Тип 95 (九五式艦上戦闘機) был принят на вооружение примерно за год до официального внедрения Тип 96, из-за задержек в разработке.

Хотя по своим характеристикам Тип 90 и самолёты противника были примерно на одном уровне, появление Тип 96 вывело японскую авиацию на совершенно иной уровень, так как этот истребитель настолько превосходил предшественников, что с его появлением воздушные бои с противником стали значительно проще.

Когда начинались налёты противника, пилоты часто даже не успевали увидеть вражеские самолёты — настолько эффективным было присутствие Тип 96 в воздушном пространстве.

Истрибитель Тип 96 буквально встал на пути тех, кто до сих пор с уверенностью заявлял, что можно обойтись и без истребителей, и одним своим присутствием заставил противника отказаться от атак, полностью развеяв заблуждение о ненужности истребителей.

Слаженное взаимодействие трёх типов самолётов позволило успешно провести серию воздушных налётов на материковую часть Китая.

Участие Каги в боевых действиях в рамках Японо-китайского инцидента продолжалось до декабря 1938 года (13-й год Сёва).

Постоянные бомбардировки сыграли значительную роль в продвижении японских войск на передовой.

Хотя сам конфликт впоследствии затянулся и перерос в затяжную войну, это нисколько не умаляет заслуг Каги в ходе этих боевых действий.

В ходе Японо-китайского инцидента среди боевых заслуг Каги можно выделить участие в атаке на крейсер Пинхай (平海), принадлежавший к классу Нинхай (寧海) и построенный в Японии.

В атаке на Пинхай участвовали различные типы палубных бомбардировщиков и торпедоносцев, но самолёты с Каги — палубный бомбардировщик Тип 96 (九六式艦上爆撃機) и палубный торпедоносец Тип 96 (九六式艦上攻撃機) — проводили атаку с применением горизонтального бомбометания.

Крейсер Пинхай подвергся многочисленным бомбардировкам и в конечном итоге был сильно повреждён и оставлен экипажем.

Позднее японцы подняли затонувший корабль и в течение некоторого времени удерживали его на стоянке в порту Сасэбо.

В 1944 году (19-й год Сёва) его начали ремонтировать и в итоге ввели в строй как корабль береговой обороны Ясодзима (海防艦 八十島), который прослужил около полугода.

В конце 1938 года авианосец Кага был отправлен на модернизацию.

В ходе этой модернизации были проведены такие работы, как дополнительное удлинение полётной палубы и переоборудование ходового мостика. (Прим. перев.: про удлинение палубы информация встречается, но во-первых речь вроде бы о 1940-м годе, а не 1938-м, а во-вторых визуально если удлинение и было, то на какие-то сантиметры, так как ни на одной фотографии значимых отличий, которые можно вычислить построениями не найдено.)

Однако, несмотря на проведённые исследования, мне не удалось установить точную длину палубы после этой модернизации.

Позднее, в апреле 1941 года (16-й год Сёва), была сформирована новая структура — 1-е авианосное соединение (第一航空艦隊).

В его состав вошли 1-я авианосная дивизия и 2-я авианосная дивизия.

В сентябре того же года к составу также присоединилась 5-я авианосная дивизия, после чего боевой состав был окончательно укомплектован.

До атаки на Пёрл-Харбор оставалось всего 3 месяца.

Во время атаки на Пёрл-Харбор 1-я и 2-я авианосные дивизии получили задачу провести торпедные удары по американским линкорам.

Чтобы потопить стоявшие на якоре в гавани линкоры, одних бомбардировок было недостаточно — необходимо было пробить подводную часть кораблей при помощи торпед.

Однако главной проблемой было то, что гавань на Гавайях была мелководной, и обычная торпеда при сбросе просто ударялась о дно.

Для решения этой проблемы японские инженеры провели модернизацию торпед, а экипажи торпедоносцев Тип 97 (九七式艦上攻撃機) одновременно с этим проходили интенсивную подготовку, стремясь довести технику сброса торпед до совершенства.

26 ноября соединение адмирала Нагумо вышло в море, направляясь к Гавайям.

А затем, 8 декабря, с палуб Каги и ещё пяти авианосцев одна за другой начали взлетать волны самолётов: "Зеро", палубные торпедоносцы Тип 97 (九七式艦攻) и палубные бомбардировщики Тип 99 (九九式艦上爆撃機).

Мирный остров Оаху в одно мгновение превратился в поле боя, где раздавался рёв моторов, треск пулемётных очередей и грохот взрывов.

Так началась Тихоокеанская война.

Во время атаки на Пёрл-Харбор не все самолёты торпедоносцы Тип 97 (九七式艦攻) были задействованы для торпедных ударов — часть машин выполняла горизонтальное бомбометание.

С авианосца Кага вылетели 26 самолётов Тип 97, из которых 12 машин выполняли торпедные атаки.

Один за другим торпедоносцы устремлялись на шесть стоявших в гавани линкоров, обрушивая на них торпеды.

Хотя отсутствие американских авианосцев в порту оказалось неудачей для японцев, поскольку в гавани собралось множество линкоров — на тот момент ближайших к Японии крупных боевых кораблей США — их следовало уничтожить все разом, не упуская ни одного.

В итоге, в ходе атаки на Пёрл-Харбор полностью затонули американские линкоры:

• "Аризона" (USS Arizona) — линкор класса "Пенсильвания",
• "Оклахома" (USS Oklahoma) — линкор класса "Невада".

Остальные линкоры, хотя и получили серьёзные повреждения, впоследствии были восстановлены, хотя на это потребовалось значительное время.

Однако стоит отметить, что все линкоры, находившиеся в тот момент на Гавайях, относились к эпохе линкоров класса Нагато или к ещё более старым проектам.

По этой причине, несмотря на достигнутые успехи, этот результат не стал решающим фактором, способным кардинально повлиять на ход Тихоокеанской войны.

Самолёты с Каги понесли наибольшие потери в ходе атаки — из 29 машин, не вернувшихся с задания, 15 принадлежали Каге, что составило половину всех потерь.

Соединившись в один мощный кулак, ударное соединение торжественно вернулось в Японию с впечатляющими боевыми успехами (хотя 2-я авианосная дивизия по пути сделала остановку для участия в Битве за Уэйк).

В начале следующего года японские силы провели авиаудары по Рабаулу и Кавиенгу, после чего оба этих пункта стали важнейшими японскими стратегическими базами.

Однако 9 февраля, на следующий день после захода в порт на архипелаге Палау, Кага столкнуась с не отмеченным на картах подводным рифом.

Повреждения не были критическими и не требовали немедленного возвращения на базу, однако именно из-за этого инцидента она не приняла участия в сражении у Цейлона.

1 марта Кага вместе с Сорю приняла участие в потоплении американских кораблей: эсминца Эдсол (USS Edsall) класса Клемсон и танкера Пекос (USS Pecos).

Танкер Пекос был уничтожен в результате атак с воздуха силами авианосной авиации двух кораблей.

Что касается эсминца Эдсол, его потопление в итоге произошло в результате артиллерийского огня.

Потопление Пекоса заняло немало времени, причём в ходе операции японские авианосцы понесли значительные потери от огня зенитной артиллерии противника.

Атака на Эдсол также оказалась неудачной: линкоры Хиэй и Кирисима, а также тяжёлые крейсеры Тоне и Тикума выпустили по эсминцу множество снарядов, однако добились лишь одного попадания.

В результате, потеряв терпение, командующий соединением, вице-адмирал Тюити Нагумо, приказал двум кораблям подойти ближе и атаковать — только после этого по эсминцу был нанесён эффективный удар, а затем его добили массированным артиллерийским огнём.

Этот эпизод оставил постыдный след в истории операции из-за нескоординированных действий и неэффективного огневого воздействия.

После этого, нанеся авиаудар по порту Чилачап (ныне Чилакап, Индонезия), авианосец Кага вернулся в Японию для ремонта повреждений, полученных при столкновении с подводным рифом.

Пока корабль находился на ремонте, произошли важные события: произошло сражение у Цейлона, затем последовал рейд Дулиттла, а сразу после завершения ремонта началась битва в Коралловом море.

К этому моменту японская сторона начала постепенно утрачивать то мощное наступательное преимущество, которое она имела в начальный период войны.

Япония планировала провести операцию "MO" в рамках стратегии по изоляции США и Австралии.

Операция "MO" впоследствии привела к битве в Коралловом море, но изначально планировалось поручить авианосцу "Кага" провести авиаудар по Порт-Морсби.

Однако идея отправить один авианосец для атаки на столь важный стратегический узел, как Порт-Морсби, была откровенно рискованной и неосуществимой.

В итоге, после ряда обсуждений и корректировок плана, для выполнения этой задачи были выделены авианосцы 5-й авианосной дивизии и лёгкий авианосец "Сёхо".

Япония, намереваясь вновь занести клинок у самого горла Америки, разработала план захвата атолла Мидуэй.

Однако операция под кодовым названием "MI" отличалась как плохой организацией в плане секретности, так и недостатками в самом плане действий.

США, получив время на подготовку, успели предпринять ряд шагов:

• тяжело повреждённый в битве в Коралловом море авианосец "Йорктаун" (USS Yorktown) класса "Йорктаун" был в срочном порядке возвращён в строй,
• оборона острова Мидуэй была значительно усилена.

Тем самым японская сторона непреднамеренно дала американцам время на подготовку, что в итоге стало одним из факторов провала операции.

Ничего не подозревая, уверенные в своих силах даже без присутствия 5-й авианосной дивизии, 4 авианосца японского ударного соединения, включая "Кагу", вышли с базы в Хасирадзиме 27 мая.

Основной задачей операции был захват атолла Мидуэй, а если в ходе операции американские авианосцы появятся в зоне боевых действий, планировалось уничтожить их на месте.

Однако в японском командовании полагали, что противник, скорее всего, не выведет авианосцы в море, ведь японская сторона была уверена, что план операции остаётся засекреченным.

На самом же деле США уже располагали разведданными об операции, и помимо введённого в строй после ремонта "Йорктауна" (USS Yorktown) в район Мидуэя были направлены также авианосцы "Энтерпрайз" (USS Enterprise) и "Хорнет" (USS Hornet), готовые вступить в бой.

Теперь всё зависело от того, кто первым обнаружит противника.

Когда в Японии наступило 5 июня по местному времени, с палуб японских авианосцев начали подниматься самолёты. Это была ударная группа, направленная для нанесения авиаудара по атоллу Мидуэй.

На тот момент вероятность появления американского ударного соединения всё ещё оставалась,  поэтому самолёты, находившиеся в резерве на палубах, были оснащены торпедами, чтобы в случае необходимости немедленно атаковать вражеские корабли.

Однако результаты первого ударного авианалёта оказались разочаровывающими и не оправдали ожиданий.

Противник оказал ожесточённое сопротивление, и к моменту налёта американские самолёты уже успели покинуть аэродромы, что значительно снизило эффективность атаки по авиационной технике.

Вскоре от первой волны японских самолётов поступил запрос на проведение второй атаки.

В связи с этим на всех авианосцах срочно начались работы по замене торпед на фугасные бомбы, предназначенные для ударов по наземным целям.

Это было совершенно логично — сбрасывать торпеды на наземные объекты не имело никакого смысла.

В этот момент обстановка для соединения адмирала Нагумо далеко не была спокойной.

Американские самолёты, вылетевшие с атолла Мидуэй, уже обнаружили японское соединение и начали наносить удары.

Однако на тот момент атаки противника, прямо говоря, не представляли серьёзной угрозы для японской стороны.

Некоторые американские ударные группы даже появлялись без истребительного прикрытия, что позволяло истребителям "Зеро" с лёгкостью уничтожать их в воздухе.

Кроме того, японским авианосцам удавалось успешно уклоняться от бомбовых ударов, эти моменты запечатлены на американских фотографиях:

Хотя сам факт того, что противник обнаружил японский флот первым, был неудачей, на тот момент японские силы уверенно справлялись с воздушными атаками.

Затем ситуация начала стремительно меняться в худшую сторону.

Поступило донесение от разведки о том, что удалось обнаружить вражеское (американское) ударное соединение.

На тот момент работы по замене торпед на фугасные бомбы у торпедоносцев Тип 97 (九七式艦攻) ещё не были завершены.

Однако независимо от этого, японские силы были вынуждены срочно переключиться с подготовки к ударам по наземным целям на подготовку к атаке вражеских кораблей.

С авианосца Хирю поступило настойчивое предложение: "Отправляйте хоть что-нибудь, лишь бы как можно скорее нанести упреждающий удар".

Экипаж Хирю настаивал на немедленном начале атаки, не дожидаясь полной подготовки самолётов и не особо заботясь об их эффективности.

Однако вице-адмирал Тюити Нагумо распорядился вместо этого произвести повторную замену вооружения — с фугасных бомб на бронебойные бомбы и торпеды.

В тот момент приближалась посадка самолётов первой волны, а по оценке японского командования, на основе места обнаружения американских сил, времени для подготовки оставалось достаточно (что впоследствии оказалось ошибочным).

Не подозревая, что это решение изменит ход всей Тихоокеанской войны, Нагумо отдал приоритет приёму возвращавшихся самолётов.

В то время как в ангарах активно шла замена вооружения на торпеды и бронебойные бомбы, а истребители "Зеро" продолжали сбивать вражеские самолёты.

Американские самолёты, атакующие без какого-либо истребительного прикрытия, стали лёгкой добычей для считавшегося на тот момент непревзойдённым истребителя "Зеро".

Эта ситуация выглядела особенно иронично на фоне тех времён, когда в японском флоте всерьёз обсуждалась теория о ненужности истребителей.

Однако несмотря на слабую боевую эффективность противника, постоянные атаки мешали первой ударной волне благополучно завершить посадку на авианосцы.

Кроме того, благодаря отчаянным попыткам американских пилотов, некоторым из них удавалось прорваться сквозь плотный заслон истребителей и сбросить торпеды.

Каждый раз, когда это происходило, Кага вынужденно совершала резкие манёвры, чтобы избежать попаданий.

Японские моряки, хоть и с уважением относились к неослабевающей решимости врага, не могли не восхищаться выдающейся боевой мощью своих истребителей "Зеро".

Глаза экипажа были устремлены на морскую гладь, где они наблюдали, как "Зеро" преследовали атакующие самолёты TBD "Девастейтор", стремясь уничтожить их до момента сброса торпед.

В этот момент с авианосца "Кага" раздался крик:

"Вражеские самолёты прямо над нами, пикируют!"

(Эта фраза стала известной, однако доподлинно неизвестно, была ли она произнесена именно так в тот момент).

Когда моряки подняли головы вверх, они увидели, что ударная группа американских пикирующих бомбардировщиков SBD "Донтлесс" (SBD Dauntless) уже находилась прямо над японским соединением.

Большинство экипажа попросту не заметило их появления до самого момента атаки.

На этот раз ни один из истребителей "Зеро" не сумел помешать американским пилотам и проведённая ими атака с пикирования была настолько точной и скоординированной, что её можно было назвать практически идеальной.

Авианосец Кага стал первой целью удара.

Первых трёх сброшенных бомб удалось избежать — манёвры позволили уклониться от них.

Однако авианосец откликается на повороты руля далеко не так легко и быстро, как эсминец.

Постоянные повороты то вправо, то влево в конечном итоге привели к тому, что неизбежно наступил момент, когда корабль потерял манёвренность.

И в этот критический момент на палубу Каги все-таки попала вражеская бомба.

Бомбардировка не ограничилась лишь одним попаданием — в итоге авианосец получил 4–5 прямых попаданий, понёс самые тяжёлые потери среди всех японских кораблей в ходе битвы за Мидуэй. (Прим. перев.: нужно отметить, что японцы перестали считать попадания после 4 или 5, когда был уничтожен мостик, а на самом деле их было намного больше. Подробные данные описаны Марком Хораном).

Одна из бомб упала прямо перед рубкой, где находился автомобиль-заправщик для самолётов, который в результате попадания взорвался с огромной силой.

Взрыв вызвал сильнейший пожар, охвативший мостик, и полностью разрушил систему управления кораблём.

"Кага" оказалась полностью дезорганизованной, потеряв все возможности для координации действий.

Кроме того, ещё несколько бомб пробили полётную палубу и взорвались внутри ангара, где, как и на других авианосцах, началась цепная детонация торпед и бомб.

Взрывная волна прорвала боковые стены ангара, а полётная палуба потрескалась и разошлась, открывая сквозь разрушения вид на объятый огнём ангар.

Из пробоин в палубе и бортах "Каги" вырывались пламя и густые клубы чёрного дыма.

От взрывов в различных частях корпуса образовались многочисленные щели и отверстия, через которые огонь, поглощая кислород, стремительно распространялся по всему кораблю.

Система вентиляции и обычные коридоры стали путями, по которым стремительно распространялся огонь.

Даже несмотря на то, что машинное отделение не пострадало непосредственно от пожара, высочайшая температура внутри помещений сделала пребывание там невозможным.

На борту раздавались непрекращающиеся хлопки и взрывы — боеприпасы для зенитных орудий и пулемётов, словно попкорн, разрывались в огне.

Коридоры вдоль борта оказались чрезвычайно опасными и непроходимыми из-за нескончаемого шквала взрывов и пожаров.

Корабль, уже практически не способный к боевым действиям, подвергся ещё одному удару, когда к нему незаметно приблизилась американская подводная лодка USS Nautilus (SS-168) класса Нарвал.

Ещё до этой катастрофы Наутилус пыталась атаковать японский линкор Кирисима, но его торпеда прошла мимо цели, и атака закончилась неудачей.

После этого подлодка подверглась контратаке японских сил, и командиру Наутилуса пришлось погрузиться и затаиться, дожидаясь, пока минует опасность.

Когда же лодка снова всплыла на перископную глубину, её экипаж обнаружил, что один из японских авианосцев — Кага — был уже охвачен огнём и серьёзно повреждён.

Увидев Кагу ещё удерживавшейся на плаву, командир Наутилуса выбрал её в качестве новой цели.

"Наутилус" выпустил по охваченному пламенем авианосцу три торпеды, однако только одна из них попала в цель, и даже эта единственная торпеда не взорвалась. Таким образом, атака Наутилуса вновь завершилась провалом.

Обнаружив присутствие вражеской подводной лодки, эсминец "Хагикадзэ", который оказывал помощь терпящему бедствие авианосцу "Кага", немедленно атаковал "Наутилус".

Однако поверхность воды в этом районе уже была усеяна моряками, которые либо покинули "Кагу", либо были выброшены за борт взрывами.

Из-за этого "Хагикадзэ" не мог свободно маневрировать или активно применять глубинные бомбы, чтобы не навредить своим же людям.

В результате подводная лодка "Наутилус" сумела ускользнуть и продолжить свою деятельность в будущем.

Примечательно, что в тот момент экипаж "Наутилуса" полагал, что атаковал авианосец "Сорю", и в США некоторое время считали, что именно "Наутилус" потопил "Сорю".

На авианосце "Кага" уже был отдан приказ о полной эвакуации экипажа.

Несмотря на продолжающиеся попытки затопить артиллерийские погреба, по всему кораблю вновь и вновь происходили взрывы.

Поскольку авианосец получил попадания в носовую, среднюю и кормовую части, палуба практически полностью превратилась в пылающее море огня — уцелела лишь небольшая часть кормовой площадки.

Именно с этого участка уцелевшие моряки прыгали в воду, где их подбирали эсминцы "Хагикадзэ" и "Маикадзэ", проводя операцию по спасению экипажа.

Как только эвакуация была завершена, словно дождавшись этого момента, на "Каге" прогремели два мощных взрыва.

Авианосец "Кага" оставался на плаву в течение девяти часов после полученных попаданий.

Ангарная палуба и надстройки были полностью выжжены и превращены в обгоревшие обломки,
однако ниже главной палубы серьёзных повреждений практически не было.

Можно сказать, что если бы буквально "отрезать" верхнюю часть корабля, то нижняя часть могла бы выглядеть почти готовой к самостоятельному движению.

Тем не менее, последний мощный взрыв стал для "Каги" роковым и после этого авианосец начал медленно уходить под воду.

Существует несколько версий о её гибели:

• По одной из них, "Кага" затонула самостоятельно после финального взрыва.
• По другой версии, эсминец "Хагикадзэ" произвёл по "Каге" торпедный залп, затопив её для предотвращения захвата врагом.

Также есть разногласия в описании самого процесса затопления:

• Согласно одним свидетельствам, корабль погрузился в воду кормой вперёд.
• По другим свидетельствам, он ушёл под воду практически горизонтально, медленно опускаясь в морскую пучину.

"Кага" понесла самые тяжёлые потери среди всех японских авианосцев, потеряв 811 человек.

Это объясняется сильнейшими разрушениями, особенно в центральной части, попаданием в район мостика, а также тем, что в момент взрывов в машинных отсеках оказались заперты многие члены экипажа, что привело к значительным жертвам.

18 октября 2019 года исследовательская команда, основанная Полом Алленом, объявила об обнаружении на морском дне затонувшего авианосца "Кага".

Следом, 20 октября, было также объявлено о находке авианосца "Акаги".

"Кага", покоящаяся на глубине 5 400 метров, оставалась недоступной человеческому взгляду в течение 77 лет — с момента её гибели в битве за Мидуэй.

15 сентября 2023 года океанографическое судно под руководством Роберта Балларда успешно провело съёмку затонувших авианосцев "Акаги" и "Кага".

Примечательно, что ещё в 1998 году Баллард уже обнаружил на дне океана авианосец "Йорктаун".

Символичным можно назвать и тот факт, что название его исследовательского судна было "Наутилус" — словно некое предзнаменование, ведь именно подлодка с таким же именем когда-то атаковала "Кагу" в ходе битвы за Мидуэй.

Авианосец "Кага" был обнаружен лежащим на ровном киле, закопанным на 17 метров в морское дно, а в результате многочисленных взрывов большая часть его надстроек оказалась практически полностью разрушена.

К сожалению, как уже упоминалось ранее, на видеозаписи, сделанной при обследовании корабля, не удалось подтвердить наличие или отсутствие опор для полётной палубы. (Прим. Перев.: это не так, опоры там видны, как минимум две из них. Наличие же третьей пары можно попытаться проверить по 3D, сделанному командой NOAA).

Однако удалось выяснить, что один из орудийных постов — так называемая десятая установка, которая, как считалось, была демонтирована для снижения веса, действительно отсутствовала. (Прим. Перев.: на самом деле наличие или отсутствие казематного орудия №10 невозможно подтвердить по подводным съемкам напрямую, только косвенно, так как они закрыты упавшей шлюпочной палубой с обоих бортов. Зато четко видно, что есть каземат орудия 7 и 8, но самих орудий нет, при этом если бы они выпали при столкновении с дном, как другие орудия, то каземат был бы разворочен, но он в абсолютно нормальном состоянии и заварен листом снаружи.).

Этот факт совпал с опубликованными в том же году фотографиями в книге "История японских военных кораблей", где чётко видно, что на левом борту осталось всего четыре орудия[20][4].

Таким образом, результаты исследования подтвердили данные, известные по архивным фотографиям.

Источники

Wikipedia
艦これ- 攻略 Wiki
日本海軍史
NAVEL DATE BASE
[1]航空母艦「赤城」「加賀」大鑑巨砲からの変身 著：大内健二 光人社
[2]図解・軍艦シリーズ２ 図解 日本の空母 編：雑誌「丸」編集部 光人社
[3]三段空母『加賀』の恐怖のメカニズムを3DCGで解説してみた【音声改善版】 宮前めさの『テイコク立体』
[4]【最新調査】航空母艦『加賀』の真の姿を3DCGで復元してみた【4K】 宮前めさの『テイコク立体』
[5]大正11年5月 華府会議報告 軍備制限問題調書（上巻）極秘 第4項 第6回海軍分科会
[6]日本空母物語 福井静夫著作集第7巻 編：阿部安雄 戸高一成 光人社
[7]艦船ノート 著：牧野茂 出版共同社

[8][1]航空母艦「赤城」「加賀」大鑑巨砲からの変身 著：大内健二 光人社
[9][2]図解・軍艦シリーズ２ 図解 日本の空母 編：雑誌「丸」編集部 光人社
[10][3]三段空母『加賀』の恐怖のメカニズムを3DCGで解説してみた【音声改善版】 宮前めさの『テイコク立体』
[11][4]【最新調査】航空母艦『加賀』の真の姿を3DCGで復元してみた【4K】 宮前めさの『テイコク立体』
[12][5]大正11年5月 華府会議報告 軍備制限問題調書（上巻）極秘 第4項 第6回海軍分科会
[13][6]日本空母物語 福井静夫著作集第7巻 編：阿部安雄 戸高一成 光人社
[14][7]指揮官空戦記 ある零戦隊長のリポート 著：小福田晧文 光人社
[15][8]真実一路
[16][9]日本の航空母艦パーフェクトガイド 歴史群像太平洋戦史シリーズ特別編集 学習研究社

[17][1]航空母艦「赤城」「加賀」大鑑巨砲からの変身 著：大内健二 光人社
[18][2]図解・軍艦シリーズ２ 図解 日本の空母 編：雑誌「丸」編集部 光人社
[19][3]三段空母『加賀』の恐怖のメカニズムを3DCGで解説してみた【音声改善版】 宮前めさの『テイコク立体』
[20][4]【最新調査】航空母艦『加賀』の真の姿を3DCGで復元してみた【4K】 宮前めさの『テイコク立体』
[21][5]大正11年5月 華府会議報告 軍備制限問題調書（上巻）極秘 第4項 第6回海軍分科会
[22][6]日本空母物語 福井静夫著作集第7巻 編：阿部安雄 戸高一成 光人社

Источник: https://japanese-warship.com/carrier/kaga/