МОРСКИЕ ПОРТЫ РОССИИ. АКТУАЛЬНОЕ. Д.В. Илатовский
Д.В. Илатовский (Председатель СД Ассоциации морских портов) дал интервью РЖД ТВ. Всегда интересно слушать и впитывать информацию такого профессионала:
О проблеме с вывозом контейнеров с Дальнего Востока:
- Баланс контейнерных терминалов на ДВ существенно не изменился. Дефицита мощностей не было и нет.
- В 21-22 г ежедневно на восток отправлялось 25-26 поездов с фитинговыми платформами, в 23 г – 23, сегодня – 19.
- Как следствие, количество поездов уменьшилось, но количество контейнеров на восток не изменилось (из-за увеличения длины поездов). Однако РЖД запретило отправлять и порожние платформы, и контейнеры. Т.е. контейнеры подвозятся на Восток в том же объеме, а платформы нет.
- Профицит импорта над экспортом по ДВ составляет 20-25%. (Порты СЗ и Юга примерно сбалансированы)
Как было раньше и можно ли решить ситуацию:
- Раньше глобальные мировые перевозчики за счет своей экономики, за счет глобальных мощностей вывозили порожняк из РФ, то теперь этого нет.
- В 23 год в РФ заехало на 1 млн больше ДФЭ, чем выехало
- Стоимость решения – вывоз порожнего по жд 3000$, по морю 5000. Итого для решения проблемы с вывозом порожних контейнеров операторам контейнеров нужно доплатить 300-500 млрд руб.
- Добавились новые игроки (новые морские терминалы внесли дисбаланс) – это потребовало использовать полувагоны.
РЖД сопротивлялось от вывоза в полувагонах, теперь она его возглавила
- Парка полувагонов в разы больше чем нужно для вывоза контейнеров, но этот способ не станет основным – не технологично
Проблемы с вывозом контейнеров в полувагонах:
1) Порожний состав возникает не на тех терминалах, где идет погрузка контейнеров
2) Подсылка полувагонов загружает припортовые станции (перекрестное движение)
3) Операторам полувагонов нужно доплатить за представление подвижного состава под контейнеры, вопрос справедливой цены?
4) Не все терминалы перегрузки введены в эксплуатацию, нет баланса в предоставлении фитинговых платформ
5) Как вернуть полувагоны на пункты погрузки?
Нужна глубокая аналитика для координации и совместное моделирования, но все решаемо.
- Мощности специализированных контейнерных терминалов не перегружены (у них мощности по морскому грузовому фронту, размеру склада и по железнодорожному фронту).
- В период высоких цен на уголь рыночное ценообразование не приводила к проблемам с угольными терминалами, сейчас цены на уголь снизились - слышны инициативы об администрировании (но это в целом бессмысленно)
- 60-70% угольных терминалов в портах принадлежат угольным компаниям
-Любой желающий может проинвестировать в строительство стивидорных мощностей
- Ежегодно десятки млн т вводятся стивидорных угольных мощности
- Ценообразование в стивидорном бизнесе – рыночное.
- Частные инвестиции превышают 80-85% (они строят и гидротехнику, и дноуглубление, ближние подходы жд).
Портовая отрасль – хороший пример опережающего развития инфраструктуры за счет дерегулирования ставки перевалки
Есть ли перспективы у портов Балтийского бассейна?
- Развитие продолжается – новые терминалы Еврохим в Усть-Луге 8-14 млн т, Ультрамар (удобрения), Новотранс (зерно, металл, уголь), Ультрамар (по контейнерам. Сейчас занимаются углем, но если будет спрос глубоководный, то могут переориентироваться).
- По бассейну спрос производителей удобрений еще не удовлетворен, по углю – сложная ситуация (РФ уголь может пойти вниз, но есть 10-12 млн т казахского угля через Усть-Лугу), экспорт металлургов не будет скорее расти, контейнера (в зависимости от спроса).
- По итогам 2024 рост объемов в терминалах С-З будет считанные проценты.
- В целом пока по стране статистика негативная по перевалке, но это 3-4% (но по каждому грузу ситуация разная – удобрения могут добавиться, зерно прирастает, контейнера прирастают хорошо)