Насколько FESCO шиппер и как компания подвержена ставкам на фрахт?

Ввиду наличия больших спекуляций на эту тему, попыток привязывать финансовые результаты всей Группы к каким-либо мировым контейнерным индексам попытаюсь дать ответ на пальцах.

Ограничение ответственности: автор не является капитаном, моряком, коком, сотрудником транспортной компании. Как не профессионал в логистике пишу в первую очередь для себя для структурирования обработанной информации и мыслей. Любые замечания, корректировки с радостью принимаю.

Использованные термины:

Шиппер – компания-владелец торгового морского флота (контейнеровозов);

Ставка на фрахт судна – суточная ставка на аренду морского судна, которая подразумевает передачу права управления судном от владельца к перевозчику (фрахтователю) на определённое время вместе с экипажем. Судно фактически остаётся под контролем владельца (ниже рассматриваю именно тайм-чартер).

Фидерные суда – суда вместимостью до 2000 TEU, способные заходить в неглубоководные порты.

Итак, на текущий момент согласно данным Alphaliner FESCO оперирует 34 контейнеровозами общей вместимостью 49 147 TEU. Из них:

24 собственных судна общей вместимостью 35 114 TEU (средняя вместимость 1 463 TEU, в том числе 6 новых контейнеровозов 2471 TEU, 3 судна размером 3091 TEU, остальные преимущественно до 1000 TEU);

10 зафрахтованных суден общей вместимостью 14 033 TEU (средняя вместимость 1 403,3 TEU)

По моей информации зафрахтованные суда FESCO работают преимущественно на азиатском наиболее конкурентом направлении (связь с Владивостоком).

Очевидно, что в теории фрахтовый рынок – мировой рынок, ибо суда могут доплыть в любое место. Да, есть некоторые искривления, которые увеличивают стоимость фрахта (такие как требование на плавание через Красное море, Северный морской путь и т.д.), но в целом расценки схожие для судов одинаковой вместимости и надежности.

Наиболее авторитетный мировой источник, дающий оценку фрахтования контейнерных судов – New ConTex index от Ассоциации судовых брокеров Гамбурга (VHSS).

Как видно из графиков в мире из-за увеличения длительности маршрутов вследствие ситуации в Красном море увеличился и спрос на контейнеровозы. Но стоит также отметить, что уровни ставок фрахта 2 полугодия 2023 г приводят к операционным убытком мировых компаний и в текущий момент не могут считаться устойчивыми.

При этом очевиден механизм "ренессанса" компании в 2021 г - компания получила сверхприбыли от своего флота в 2021 г, не вывела их на "дивиденды" (как ожидают розничные инвесторы), а реинвестировала их в смежные направления для устойчивости бизнеса - прежде всего в железнодорожные платформы (примечание: цены на платформы с того времени выросли вдвое).

Итак, давайте просто прикинем сколько зарабатывает морской дивизион FESCO, если бы компания была просто шиппером и сдавала бы суда в тайм-чартер:

24 судна - средняя вместимость 1463 TEU - при ставке 10 000$/сутки (2 пг 2023) - при курсе 93 руб - 8 146 800 тыс. руб/год.

При увеличении ставок фрахта в 2 раза это дополнительная маржа в том же размере на пустом месте.

Но очевидно, что 8,1 млд - это лишь порядка 5% от выручки FESCO. Вот такой вот FESCO шиппер. Маржа делается не на шипперских операциях, а на услуге по перевозке груза.

Теперь давайте посмотрим какие затраты несет компания на аренду судов:

10 суден - средняя вместимость 1403,3 TEU - при ставке 10 000$/сутки (2 пг 2023) - при курсе 93 руб - 3 394 500 тыс. руб/год.

Таким образом при увеличении ставок фрахта в 2 раза на 3,4 млрд руб вырастут и затраты.

Как итого по всей ТГ FESCO в текущей структуре владения флотом маржа от увеличения ставок фрахта в 2 раза теоретически может увеличиться на 4,7 млрд. Для компании с общей EBITDA в районе 50 млрд это 10% - величина не маленькая, но и не так чтоб значительная, особенно если учесть, что значительная часть флота для каботажных перевозок.

А теперь давайте ответим на следующий вопрос: может вообще не нужно покупать суда, а их фрахтовать и выплачивать все деньги на дивиденды?

Начнем с того, что большинство российских компаний работают по такой схеме, например Модуль. В своем недавнем интервью представитель компании всячески открещивался от бизнеса по оперированию судами, это не простая работа. Но очевидно, что данная бизнес-модель является неустойчивой, когда ты находишься в постоянной зависимости от ставок фрахта, владельца судна и курса валюты.
Если выстраиваешь более серьезный и устойчивый бизнес - покупаешь суда. 6 новых контейнеровозов FESCO обошлись в 20 млрд руб. Рассчитаем простой срок окупаемости 1 судна только по выручке от сдачи в таймчартер:

3,3 млрд /(12 000$*365*93)=8 лет. К этому надо добавить обязательные затраты - страхование, обслуживание, команда - выйдет простым расчетом порядка 10 лет.

Но в чем же тогда преимущество, может не стоит сейчас покупать суда при такой высокой ключевой ставки?

Ну в целом FESCO и не покупает сейчас суда. Очевидно, что для тех, кто имеет низкую норму доходности (китайцы, европейцы) вкладываться в суда история интересная, для российских компаний - до субсидирования кредитов или до снижения ставки не столь очевидная. Либо необходимо дождаться снижения стоимости флота.

Однако есть существенные плюсы:

Фактическая фиксация валютных вложений
Нет зависимости от мировых ставок на фрахт (в затратах), судовладельца, который может после окончания срока аренды передать судно другой компании (особенно в неподходящий конъюнктурный момент)
Значительный срок службы актива (до 30 лет)
При окончании срока службы судна получение платы за слом (валютные вложения, достаточно значимые суммы - десятки процентов от стоимости нового судна)

Итого какие можно я делаю для себя выводы:

ТГ FESCO нельзя считать шиппером т.к. потенциальный объем выручки от сдачи в таймчартер имеющихся на балансе судов составляет 5% от общей выручки.
От мировых ставок на фрахт FESCO имеет зависимость - но как в выручке, так и в собственных затратах. Однако общая EBITDA к этому не столь чувствительна. При увеличении ставок фрахта в 2 раза в сравнении с минимальными уровнями 2 пг 2023 общая EBITDA увеличится всего на 4,7 млрд (10%).
Шиппинг - сложный и не столь выгодный бизнес на первый взгляд. Однако есть свои преимущества - это валютные вложения и большая устойчивость бизнеса.
Как резюме - волатильность ставок фрахта судов оказывают незначительное влияние на результаты всей Группы, нельзя их натягивать на свои расчеты для получения долгосрочного прогноза результатов.
Главное - это наличие груза и клиента.