Попытка найти пользу в исследовании логистики от консалтинговой дочки Сбера
Когда какие-либо исследования, доклады публикуются под брендом "Сбер" (Strategy partners, АО "СПГ"), а также помпезно публично анонсируются на полях Восточного экономического форума, то естественно в таких материалах хочется увидеть не только красивую оболочку, но и глубокую аналитику. К сожалению, не всегда ожидания оправдываются:
Ваши ожидания - это ваши проблемы - Андрей Сергеевич Аршавин
Большинство из того, что изложено в исследовании ранее опубликовано на Bonus Fabula, неоднократно проговаривалось на трансляциях. Поэтому попробуем найти что-то, что уточняло (иллюстрировало) бы наши тезисы, им противоречило, а также какую-то новую информацию, учитывая, что профессионалы из ГК "Дело" участвовали в создании материала.
Как изменилась внешняя торговля РФ за последние годы
Экспорт: очевидна переориентация торговли из стран ЕС на Китай. Из всей номенклатуры грузов товарооборот со странами ЕС сохранился только на зерновые, рыбу и прочие морепродукты. В меньшей степени снизился на никель и удобрения (-20-30%).
Импорт: здесь приведена в целом всеобъемлющая иллюстрация:
По товарам из ЕС в сравнении с 2021 г. вырос импорт (в деньгах) на товары фармакологии, в остальном - снижение, наиболее существенное в "Машинах и оборудовании".
И тут важно к каким выводам приходят авторы:
Китай останется ключевым торговым партнером РФ, однако необходимо диверсифицироваться в импорте за счет других стран (Турция, Индия, стран ЮВА).
В ближайшие годы можно ожидать развития ключевых транспортных коридоров - "Восток-Запад" и "Север-Юг", что позволит улучшить логистические связи и снизить затраты на транспортировку. Учитывая изменения в грузопотоке, инвестиции в транспортную и логистическую инфраструктуру будут иметь критичное значение для поддержания роста международной торговли РФ.
Пояснение от меня: снижение затрат на транспортировку можно ожидать с следующих случаях - при балансе экспорта и импорта, за счет увеличения объемов отправки, если китайцы будут задешево флот раздавать (в том числе если курс значительно укрепится), если государство просубсидирует часть затрат, чтобы итоговая норма доходности для транспортной компании соответствовала текущей доходности долгосрочных ОФЗ. Но тезис о том, что ничего не будет как раньше необходимо принять.
Текущее состояние индустрии грузоперевозок
Интересные данные предоставлены на следующей картинке. Обратите внимание на среднюю дальность железнодорожного транспорта, которая практически не изменилась с 2021 г:
И тут же дана очень важная для понимания цитата директора по развитию ГК "Рускон" (экспедитор в составе ГК "Дело"):
Стратегии компаний направлены как на покупку тяжелых активов, так и на усиление экспертизы по модели легких активов. Одни из основных целей этих изменений - повысить добавленную стоимость услуг и обеспечить полный контроль над всей цепочной поставок.
Это именно то, что осуществляет ТГ FESCO сейчас (покупает тяжелые активы - корабли, железнодорожных платформы). Но считаю, что этот процесс не закончен, по нашему мнению для консолидации отрасли необходимо продолжать эту работу в части платформ и терминалов, а также выходить в речные перевозки.
Ситуация по отдельным способам перевозок:
1) Автомобильные перевозки - перевозка на короткие дистанции - продолжит уверенный рост за счет маркетплейсов. Сейчас 843 тысячи (!) перевозчиков, 1,88 млн ед транспорта (по числу подключенных к Платону).
За 2023 г средний рост ставки на перевозку составил 33,1%, в 1 половине года ставки снизились, с июля возобновили рост (+7,6 г/г).
Ожидается ускорение тренда на платформизацию (цифровой маркетплейс на перевозки). Сейчас 50 таких платформ, ожидается, что останутся 3-5.
Примечание от меня: вспомним ожидания от ГК Монополия о консолидации отрасли. Как вывод - лезь в нее опасно. Нужно дождаться кто выиграет эту борьбу.
По мнению авторов сегмент имеет наиболее устойчивые драйверы роста (обрабатывающая промышленность, маркетплейсы, инфраструктурные ограничения по жд)
2) Железнодорожные перевозки - стагнация в ткм из-за перевозок угля, нефти и нефтепродуктов.
Меньше цены на уголь - переориентация на Восточный полигон как самый рентабельный маршрут.
Авторы отмечают продолжение роста перевозок в контейнерах (доля в общей погрузке в 1 пг 2023 - 4%, в 1 пг 2024 уже 4,3%). В штуках (в TEU) перевезено на 8,9% г/г по данным к 1 пг 2024.
В отношении перевозок в целом отмечается продолжение тренда на увеличения оборота грузового вагона.
Примечание от меня - увеличение оборота требует увеличения подвижного состава для перевозки того же количества груза. За проблемы РЖД грузоотправители платят не только повышенным тарифом от РЖД, но и оплачивают инвестиции в дополнительный парк вагонов.
Одна из причин увеличения оборота - проблемы и дефицит локомотивов. Однако отмечается, что ситуация в 1 квартале 2024 начала улучшаться, что значительно снизило число брошенных поездов г/г (в 1 квартале естественно).
В целом авторами приведена иллюстрация об изменении цен на вагоны и ставок их аренды. Рост, созданный в том числе за счет повышения ключевой ставки, значительный:
При этом авторы не ожидают снижения спроса на вагоны из-за замедления движения по сети РЖД. Вагонов и платформ на сети достаточно, дефициты только на отдельных направлениях - Восточный полигон, порт Новороссийск.
Также авторы отмечают, что несмотря на расшивку Восточного полигона ограничения движения продолжатся в перспективе ближайших 5-7 лет.
3) Морские перевозки - в т все следует за описанным выше тенденциям - снижается нефть, нефтепродукты, уголь, черные металлы. Растут - СПГ, зерно, контейнеры, удобрения. Отмечается высокая загрузка портов Дальнего востока, в отдельные периоды близкая к предельным уровням.
4) Контейнерная логистика - наблюдается тренд на наращивание импорта. Диспропорции в импорте и экспорте приводят к значительному накоплению порожних контейнеров на территории РФ.
Авторы указывают на продолжение роста перевозок по железной дороге и связывают это с замещением грузов, которые до 2022 доставлялись в РФ из Европы на автотранспорте.
Из-за ограничений на Восточном полигоне отмечается проблема дефицита фитинговых платформ. Для ее решения перевозчики вынужденно используют схему перевозки контейнеров, несмотря на то, что это снижает маржинальность перевозки
Примечание от меня: вот тут надо остановиться. Снижает маржинальность для кого? Она снижает маржинальность только для того, кто имеет платформу, свою, уже приобретенную. В случае отсутствия платформы при текущей ключевой ставке перевозка в полувагонах контейнеров - это шанс наоборот на сокращение своих затрат.
Авторы отмечают, что уход мировых компаний в 2022 - импульс для развития новых транспортных коридоров. В долгосрочной перспективе развитию контейнерных перевозок будут способствовать расширение железнодорожных мощностей Восточного полигона и модернизация сети автордорог.
Один из главных моментов исследования.
Рынок контейнерных перевозок останется растущим. Средний темп до 2035 года +3,4%.
Указывается, что импорт будет менее динамичным в структуре роста из-за: высокой ключевой ставки, снижения численности населения, замедления экономики, развитие импортозамещающих производств, ослабления рубля, ограничения внешнеторговых валютных операций.
Примечание от меня: кажется, что авторы смотрят в зеркало заднего вида. Это уже случилось. Согласно ранее выдаваемым прогнозам Минэкономразвития мы уже должны были максимально импортозаместиться. Однако развитие "чего-либо" и снижение численности населения + высокая ключевая ставка нас все больше отодвигает в сторону увеличения объемов импорта. Как следствие, считаю прогнозы по замедлению темпов импорта консервативными.
5) Внутренний водный потенциал - нераскрытый потенциал
Основные грузы сейчас - лесные, строительные грузы, зерновые, металлы.
Сейчас грузы сосредоточены на следующих направлениях:
Енисейский, Обь-Иртышский и Ленский бассейны сейчас имеют незначительную долю, но могут способствовать переориентации потоков с Восточного полигона на СМП.
- Обмеление Дона (решается строительством Багаевского гидроузла в 2025)
- Обмеление в низовьях Волги в Астраханской области
- Необходимость обновления флота, 50% речного флота за пределами нормативных сроков эксплуатации
Низкий уровень инвестиций в речную инфраструктуры не позволяет в полной мере раскрыть потенциал этого способа доставки груза. Доля внутреннего водного транспорта РФ сократилась до 1% (103,4 млн т, в Китае).
Инфраструктурный суверенитет: вопрос выживания
Наличие собственной инфраструктуры (дороги, ж/д пути, морские терминалы, подвижной состав, транспортные средства, эффективный бизнес) - это вопрос выживания экономики.
Из 8 тыс. грузовых речных судов и судов смешанного плавания половина за пределами нормативных сроков эксплуатации, средний возраст судов -37 лет.
В вагонах ситуация более благоприятная, однако намечается тренд на старение подвижного состава. По всем родам грузовых вагонов средний возраст у вагонов-цистерн 16,1 года и вагонов-платформ (31 год, выглядит сомнительно).
Авторы указывают, что период 2027-2031 гг - наиболее благоприятное время для формирования баланса грузового парка. Списание будет от 30 до 37 тыс. вагонов в год, в 2023 -25,8 тыс., а в 2032 г. - 70 тыс. в год.
Указывается, что инновационные вагоны позволят сократить потребный парк и увеличить пропускную способность ж/д.
По автотранспорту отмечается дефицит тягачей. Средняя потребность составляет 25 тыс. ед. в год, к 2025 г потребность возрастет до 30 тыс. шт.
Складская и терминальная инфраструктура
Потребность и растущий спрос в контейнерной логистике не обеспечены должной инфраструктурой. Основные проекты:
Из них в работе у FESCO терминал в Забайкальске.
Авторами указывается на необходимость выхода на более высокий уровень и инвестировать в собственную инфраструктуру за рубежом. Это вопрос управляемости международными грузоперевозками.
Развитие транспортных коридоров: снижение рисков
Высказано дополнительное предупреждение угольщикам:
Провозная способность Восточного полигона:
Первый этап развития по мнению авторов: торговля с наиболее густонаселенными странами (Иран, Ирак, Афганистан, Пакистан - 400 млн чел), второй этап - развитие торговли с Индией, странами Персидского залива, Восточной Африки.
Прогнозируется рост грузооборота с 18 млн т (2023) до 25-46 к 2030 г.
В целях полного задействования в грузоперевозках таких крупных рек, как Обь, Иртыш, Лена, Енисей, Россморречфлот совместно с "Росатом" планируется создание хабов для накопления грузов и последующего выхода на СМП. Также прорабатывается вопрос о создании мультимодального хаба на Амуре.
Новые точки роста: потенциал "Большого Востока"
Также считаю наиболее важным разделом исследования.
Наиболее "важные" для РФ страны:
Страны с крупными экономиками с незначительной долей товарооборота с РФ (в первой строчке - нереализованный потенциал):
Ну и основная карта работы и FESCO, и РЭЦ, и экспортеров:
Ну и в заключении формируется основной вывод - для обеспечения дешевой логистики необходимо соблюдать баланс экспорта и импорта (в том числе максимально контейнеризировать грузы), а также параллельно осуществлять качественный рывок в сфере глобализации российской логистики.
Примечание от меня: именно поэтому мы и видим цель в создании логистической компании мирового уровня на базе FESCO.
