Пи...ц крадётся незаметно.
Дефицит и снижение качества топлива это наверно самая обсуждаемая тема сегодня. Хорошо, хотя ничего не хорошо, но с дефицитом понятно, а что с так называемым "качеством"? Что стоит за этими аббревиатурами Евро 3 и Евро 5.? Углубляться в терминологию и прочие изыскание не вижу смысла, всё это расскажут из любого утюга.
Кратко: переход от топлива уровня Евро‑5 к Евро‑3 означает больше серы, ароматических соединений и твёрдых частиц в топливе, что ускоряет старение масла, нагарообразование и износ, особенно в современных высокофорсированных малолитражных моторах с турбинами.
Суть моего повествования будет о влиянии низкосортного топлива на двигатель и деградацию моторных масел в тех самых двигателях. Из тех же интернетов, чтоб добавить важности и умных слов можно понять, что тема находится на стыке термодинамики, органической химии и трибологии. Современные двигатели — это высокоточные термодинамические машины (устройства), работающие на пределе материалов, и их реакция на изменение химического состава топлива носит нелинейный, но разрушительный характер. И вот об этом и хотелось бы поговорить не замудрёными словами.
Вдаваться в полемику, что "у нас и не было хорошего бензина" не собираюсь, а вот рассказать, что происходит при переваривании ДВС хренового бензина думаю не помешает.
Евро-5 и Евро-3 это не просто маркетинговые цифры, это фундаментальное изменение химии сгорания. И если двигатель старенького УАЗ переварит всё, что горит или всё , что можно поджечь, то современные двигатели на подобной бяке долго не проживут.
Про олефинов, серы, смолы договорились, что всё это расскажет любой сосед по гаражу, я же хочу, про необходимость "временно" отказаться от привычки экономить на ТО и сокращении интервалов его периодичности.
Немного отвлекусь и на ОКТАНОВОЕ число. Что значит 92, 95 и прочее. В популярной среде октановое число (ОЧ) часто путают с «калорийностью» или «энергетической ценностью» топлива или с градусами в алкоголе), но это не так.
Октановое число — это индекс стрессоустойчивости (терпеливости) топлива. Немного занудства).
Представьте, что топливовоздушная смесь в цилиндре — это толпа людей. Низкое октановое число (например, 80) — это толпа нервных, агрессивных людей. (Некая взрывная молодёжь)). Как только в помещении становится жарко и тесно (растет давление и температура на такте сжатия), они начинают бунтовать (взрываться) сами по себе, еще до того, как им отдали команду (до искры от свечи). Этот стихийный бунт называется детонацией. Детонация — это не горение, а взрыв, ударная волна которого разрушает поршни и клапаны. Ну и вообще для двигателя это не есть хорошо.
Высокое октановое число (например, 100) — это дисциплинированная толпа. Они могут стерпеть любое давление и жару.(Ну, почти. Даже у джентльменов есть предел терпения). Они будут спокойно стоять и ждать ровно до той миллисекунды, когда прозвенит звонок (проскочит искра), и только после этого синхронно и контролируемо пойдут вперед (сгорят). К сути:
Высокое ОЧ не дает больше мощности само по себе. Оно лишь позволяет блоку управления двигателем (ЭБУ) выставить более ранний угол опережения зажигания и повысить давление наддува без страха детонации, что и позволяет снимать максимальную мощность с малого объема.
Возможно, найдутся те, кто покрутит пальцем у виска и не согласившись с моими довадами продолжит заправлять в свою восьмиклапанную Лада Гранта бензин марки 100. Свято веруя в скрытые возможности своего "Пепелац".
Теперь, когда занавес пал, и тайна качества и октанового числа уже не тайна, думаю можно рассекретить ещё одну тайну. А именно связь между ухудшением качества топлива с ресурсом ДВС и деградацией масла в том самом ДВС. И какая связь между ресурсом малокубатурных двигателей и необходимостью "не экономить" на ТО.
Начну с простого. Связь между маслом в двигателе и "качеством" гравецапы (топлива) которым мы подчуем свой пепелац (автомобиль). Благо статей на эту тему пруд пруди.
Масло и топливо в современном двигателе — это единая химическая система. Снижение качества топлива запускает три механизма ускоренной деградации масла, что требует сокращения межсервисного интервала (ТО)
1. Падение щелочного числа (TBN) и рост кислотности. (Оказывается и тут оно есть). Сера при сгорании образует оксиды (SO2, SO3), которые соединяются с водой (естественным продуктом сгорания) и образуют сернистую и серную кислоты. Эти кислоты попадают в картер. Щелочные присадки в масле (обычно на основе кальция или магния) экстренно нейтрализуют эти кислоты, расходуя свой ресурс. (Любое современное и не очень, моторное масло имеет в своём составе целый пакет присадок. Но об этом в другой раз). Если в топливе Евро-5 серы 10 ppm, масло может держать TBN на уровне 8-10 мг KOH/г до конца интервала. При 150 ppm серы (Евро-3) TBN падает до критических 2-3 мг KOH/г уже к середине интервала, после чего начинается кислотная коррозия вкладышей и стенок цилиндров. Это если немного погрузится в физику и химию процесса. Здесь опять же все есть в сети. Читаем, — сравниваем.
2. Нагарообразование (Soot) и абразивный износ.
Высокое содержание ароматики (Евро-3) ведет к неполному сгоранию и образованию твердых частиц (сажи). Сажа прорывается через поршневые кольца в картер. Масло густеет, сажа агломерируется и работает как абразив. Кроме того, сажа забивает сетку маслоприемника, вызывая масляное голодание. Это не заметно, пока не загорится лампочка с лейкой на панели.
Особенно актуально для двигателей с прямым впрыском (GDI/FSI/TCI). Тяжелые фракции топлива Евро-3 хуже испаряются. При холодном пуске и богатых смесях жидкое топливо смывает масляную пленку со стенок цилиндра и попадает в поддон. Вязкость масла падает (иногда на 20-30%), защитная пленка рвется, что ведет к задирам. Опять всё не слава Богу).
Суть выше сказанного, — при использовании топлива Евро-3 регламентные интервалы ТО (так называемые LongLife, 15-30 тыс. км) должны быть сокращены до 7-10 тыс. км, иначе масло потеряет моющие, диспергирующие и антикоррозионные свойства. Это что касается масла, качество которого тоже имеет значение.
Ну и на десерт про современные моторы и что переход на Евро 3 это полный швах!
Постараюсь сдержаться от аналогий между современным ДВС и модником культуристом раскаченым в спортзале, который одоптирован под ПП и протеиновые коктейли. И вдруг ему в миску насыпали Доширак, а вместо протеинового коктейля флакон Трояра (для не посвещенных это мега низкосортный алкоголь).
Если у вас двигатель объемом 1.0–1.4 литра, но с турбиной (TFSI, TSI, GDI, TGDI, EcoBoost и аналоги), снимающий 120–150 л.с., для него всё вышеописанное умножается на два. Такие моторы работают на пределе возможностей. Загляните под капот своего новенького "китайца". Там, скорее всего, что-то подобное. ДВС снабжённые механическим нагнетателем (superchargers) в паре с турбокомпрессорами (системы Twin-Charging, например, у VW 1.4 TSI) или просто имеющие высокую степень форсировки. Литровая мощность таких моторов достигает 100–150 л.с./л и выше. Для них снижение качества топлива — это смертный приговор по следующим причинам:
LSPI (Low Speed Pre-Ignition — низкоскоростное предварительное воспламенение). Это главный бич маленьких турбомоторов. При низких оборотах и высоком давлении наддува (например, при разгоне с 1500 об/мин) капля масла, попавшая в камеру сгорания (через систему вентиляции картера или маслосъемные кольца), и частицы топлива могут самовоспламениться от сжатия до искры. Взрыв происходит на такте сжатия, бьет по поршню снизу вверх. Выкрашивание перегородок поршневых колец, прогар поршней. Корче поршень опиздюливается по полной. И это только часть веселья для нашего "культуриста".
Коксование турбины и форсунок.
Тяжелые фракции и сера при высоких температурах (а у маленьких турбомоторов температуры в цилиндрах и на выпускном коллекторе запредельные) образуют твердый кокс. (Почти как уголь для ТЭЦ)) Форсунки прямого впрыска (работающие под давлением 200-350 бар) зарастают нагаром, факел распыла нарушается. Турбокомпрессор, чьи подшипники скольжение омываются маслом, быстро забивается коксом из-за окисления масла серой и сажей, что ведет к его разрушению.
Разрушение каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра (GPF/OPF).
Эта одна из очевидных причин. Сера необратимо отравляет каталитический слой (химическая блокировка активных центров). Фильтры твердых частиц (GPF), которые ставятся на современные моторы для соответствия Евро-6/Евро-7, быстро забиваются несгораемой сажей.
Все это не добавляет не выносливости, не моторесурса. И упование на то, что
«Машина крепкая, залью масло подешевле, а поменяю раз в 15 тысяч, как дилер сказал»
это не экономия денег. Это отсроченный счет за капитальный ремонт двигателя, замену турбины и чистку закоксованных форсунок, который всегда превышает «сэкономленное» в разы.
Если вы не ставите перед собой цель ушатать мотор максимальной экономией и пересесть на велосипед, тогда:
1. Забудьте про интервалы «ЛонгЛайф» (15 000 – 30 000 км). В условиях реалий нашего топлива и городской эксплуатации это приговор для мотора. Меняйте масло каждые 7 000 – 8 000 км. Это дешевле, чем комплект поршневой группы.
2. Не экономьте на профилактике. Промыва инжектора, своевременная замена фильтров это не развот автосервисников, а необходимость.
3. Контролируйте состояние. Регулярная проверка свечей зажигания (по нагару сразу видно качество смеси) и эндоскопия цилиндров при подозрительных симптомах стоят копейки по сравнению с ремонтом.
Подводя итог, важно увидеть всю цепочку целиком, а не вырывать из неё отдельные звенья.
Двигатель современного автомобиля — это не просто набор чугунных и алюминиевых деталей. Это высокоточная механическая система, работающая на пределе возможностей материалов. И эту систему невозможно обмануть. (Хотя наши Левши и Кулибины ищут способы).
Пятнадцатикратное превышение серы, обилие ароматических смол, стремительное падение щелочного числа масла и микроудары низкоскоростного воспламенения (LSPI) не берутся из ниоткуда. Это прямой, абсолютно предсказуемый и документированный в инженерных отчетах путь от фразы «немного сэкономил на ТО и отложил замену масла» к задирам в цилиндрах, мертвой турбине и закоксованным форсункам.
Математика здесь беспощадна и линейна: условная экономия в пару тысяч рублей на дешевом масле или растянутом межсервисном интервале гарантированно трансформируется в счет на сотни тысяч рублей за капитальный ремонт. Это не вопрос «повезет или не повезет». Это вопрос времени и накопленного химического и механического ущерба.
Истинная экономия владения автомобилем строится не на надежде на «авось» и не на мифах о «неубиваемых» моторах прошлого. Она строится на строгом соблюдении регламентов, адаптированных под реальные, а не тепличные условия эксплуатации.