Рожденный для авианосцев - A-6  Intruder

лонгрид выполнен администратором телеграмм-канала «Протокол «Кобальт»»

Небольшое напоминание: некоторые фотки кликабельные, кликнув на них вы сможете увидеть чуть больше информации

Предпосылки.

Итоги войны в Корее показали, что флоту США необходимы всепогодные и «всевременные» штурмовики. Конечно, можно сказать про существование ночной модификации A-1 Skyrider – AD-4N, но его БРЭО не особо позволяло наблюдать за ночным полем боя, а уж если и погода была плохой, то все – пиши "пропало".

На момент 1956-го года в ВМС США не было ни единого самолета, который мог поддержать атакующие войска или который просто мог бы совершать налеты и уничтожать противника совершенно не завися от погоды и времени суток.

И вот в 1956 году командование морских авиационных систем (NASC) выдают технические требования на новый палубный штурмовик, ключевые из них:

• укороченный взлет и посадка
• всепогодность
• экипаж 2 человека
• дозвуковая скорость
• радиус действия при непосредственной поддержке войск 560 км

Технические требования были разосланы в 8 разных фирм. Спустя время фирмы выдали эскизы будущих самолетов, а некоторые фирмы по 2 эскиза (один эскиз – с турбовинтовой силовой установкой, второй – с турбореактивной), в число фирм с двумя эскизами попали: Vought, Douglas, Boeing, Martin. Оставшиеся – Lockheed, Bell, North American, Grumman представили по 1 эскизу. Что интересно, Bell вообще представили самолет вертикального взлета-посадки, но от него сразу отказались из-за уж очень замудренной конструкции. По итогу в финале оказалось только трое – Vought, Grumman, Douglas, но избранником, как запоздалый подарок на фирме на рождество, стал проект фирмы «Грумман» - 30-го декабря 1957-го года флотоводцы объявили, что авиастроительная корпорация Grumman, возглавляемая командой конструкторов в составе Лоуренса М. Мида, Роберта Нафиса и Брюса Таттла, выиграла конкурс на проектирование.

Вообще, изначально, «интрудер» должен был быть чем-то похожим на A-3 Skywarrior: большое крыло и двигатели в мотогандолах, которые были подвешены под ним.

Ниже представлены некоторые возможные варианты внешнего вида будущего штурмовика:

Уже в мае 58-го года грумман подписывают контракт на полномасштабную разработку, а уже в апреле 1959-го с фирмой подписали контракт на производство. Через 7 месяцев был представлен деревянный макет с обозначением G-128.

Что из себя представлял собой этот таинственный писаный уродец G-128 (A2F-1)?

Двухмоторный моноплан со среднерасположенным крылом малой стреловидности и небольшими наплывами, однокилевым хвостовым оперением и экипажем в 2 человека, что интересно: для удобства летчика его кресло находилось выше кресла штурмана, еще, к тому же, кресло штурмана было чуть сдвинуто назад (еще, для облегчения длительного полета с психологической точки зрения кресла откидывались чуть назад). Крыло было специально сконструировано так, что бы взлетать с огромной полезной нагрузкой, от чего закрылки сделали настолько огромными, что места для элеронов не осталось и управление по крену сделали при помощи интерцепторов – т.е. спойлеров. Силовая установка – 2 ТРД Pratt & Whitney J-52-P-6A (этот двигатель стал отдельным испытанием для двигателистов, так как сам по себе он был вообще взят с крылатой ракеты AGM-28 Hound Dog) c одной интересной особенностью, которая была именно на прототипах интрудера – сопла отклоняемого вектора тяги, которые смещали поток аж на 23 градуса, а в купе с тем фактом, что сами двигатели стояли под углом в 7 градусов, посадочная скорость падала аж до 195 км/ч.

Первый полет и начало испытаний…

19 апреля 1960-го шеф-пилот фирмы «грумман» Роберт К. Смит поднял в воздух первый опытный образец нового штурмовика с индексом YA2F-1. В двухместной кабине он находился один. Самолет поднялся в воздух с заводского аэродрома в Калвертоне, штат Нью-Йорк. Шасси в полете не убиралось, сам самолет набрал высоту в 15000 футов (примерно 4500 метров). Заходя на посадку, летчик отклонил сопла двигателей на максимальный угол, снизив, как я уже сказал ранее, скорость до 195 км/ч.

Второй прототип поднялся в воздух уже 28 июля того же года, мощная механизация крыла, которая обеспечивала прекрасные посадочные характеристики и без использования отклоняемого вектора тяги заставила отказаться от этой системы в принципе. Подобное решение помогло выиграть в весе: новые двигатели P&W J52-P-8A без отклоняемого вектора тяги были мощнее и легче и ставились уже на серийные «интрудеры». Первые три прототипа не имели полного оборудования на своем борту – их удел был подтвердить расчетные характеристики, а вот четвертый, полностью оборудованный прототип, взлетел в декабре 1960-го года.

Зимой 1961-го один из штурмовиков совершил демонстрационный беспосадочный перелет без дозаправки топливом в полете с авиабазы North Island (Калифорния) на завод в Калвертон (штат Нью-Йорк).

В октябре 1962-го, после постройки 8 штук A2F-1, начались испытания на палубе – базой для испытаний стал USS Enterprise.

Испытания на штопор показали, что при выводе из этого опасного режима А-6 ведет себя очень вяло и требует большого запаса высоты. Для устранения дефекта увеличили площадь руля направления. К концу 1962-го построили двадцать A2F-1. Также предсерийные «Интрудеры» летали некоторое время с авиабазы стратегической авиации в Туле (Гренландия), проходя испытания в полярных условиях.

Для увеличения радиуса действия топливную систему машин доработали. В носовой части, перед фонарем кабины, установили съемную штангу дозаправки в воздухе. При доводке самолета обнаружилась и низкая эффективность воздушных тормозов, перфорированные панели которых находились на боковой поверхности фюзеляжа, сразу за соплами двигателей, это оказывало дополнительную нагрузку на вертикальные стабилизаторы, которые из-за этого пришлось передвинуть на 41 сантиметр назад. Начиная с 26 самолета, установили дополнительные тормозные щитки на нижней и верхней поверхностях законцовок крыла. Позже от перфорированных фюзеляжных воздушных тормозов отказались, установив сначала просто глухую пластину, а по итогу, на А-6E, от воздушных фюзеляжных тормозов отказались вовсе.

К началу 63-го испытания были окончены, и первые A-6 отправились на военно-морскую базу Оушеана (Naval Air Station Oceana), штат Вирджиния. Штурмовики поступили в ведение эскадрильи VA-42 «Green Pawns». Когда завершилось обучение личного состава на новый самолет и количество выпущенных машин стало достаточным, флот сформировал первую боевую эскадрилью - VA-75 «Sunday Punchers».

Все говорим про историю и сам планер самолета, но забываем про важную часть A-6 Intruder – про авионику.

Авионика… (тут именно про A-6A)

A-6 «Intruder» - это самолет-прорыв в области авионики.

Разберем подробнее: так как самолет должен был представлять собой целый новый тип вооружения в войсках, фирма Grumman параллельно вела разработку крутого навигационно-боевого комплекса DIANE - Digital Integrated Attack/Navigation Equipment. Сама эта «ДИАНА» представляла собой сложную систему из нескольких радаров: поискового радара Ku-диапазона Norden System AN/APQ-92 с функцией называемой «размытие рельефа местности» (SRTC), которая позволяла генерировать синтезированное изображение рельефа местности на индикаторе вертикального положения (VDI) пилота, который представляет собой небольшой электронно-лучевой дисплей AN/AVA-1, находящийся в центре приборной панели пилота, прямо под прицелом. На дисплее отображалась вертикальная топография местности в окне размером 53 на 26 градусов вокруг предполагаемой траектории полёта. Но не все так радужно: какой бы крутой эта система не была, но и у нее были «слепые зоны», SRTC не могла обнаружить более мелкие искусственные объекты, например, такие как тросы, натянутые поперёк долины.

Поисковый радар был сопряжен с радаром слежения и наведения AN/APQ-88 (позже им стал AN/APQ-112). Работу по управлению вооружением выполнял радар AN/APG-46. Так же был установлен специальный навигационный допплеровский комплекс AN/APN-122 (позже устанавливался AN/APN-153), который был связан с инерциальной навигационной системой Litton AN/ASN-31.

Баллистический компьютер AN/ASQ-61 интегрировал радиолокационную информацию для штурмана на правом сиденье. Еще внутри самолета находились компьютеры воздушных данных CP-729A, -863/A или -864/A, которые рассчитывали множество данных: высота, статическое давление, число маха.

Еще внутри находились такие системы как:

- маловысотный радиовысотомер AN/APN-141

- Интегрированная электронная система управления AN/ASQ-57 и система внутренней связи AN/AIC-14. Обе системы обеспечивают функции систем связи, навигации и идентификации (IFF)

Для навигации в том числе были предусмотрены системы TACAN (тактическая аэронавигационная система) и ADF (система радиопеленгации). Все это чудо радиотехники, конечно, на старте имело «детские» болезни, но в будущем система DIANE стала гораздо более надежнее, а уж на свой век появления (а это, на минуточку, начало 60-х) система DIANE была просто шедевром радиотехнического искусства. Как раз из-за всех этих громоздких систем A-6 имеет свой странный вид головастика: под откидывающимся носом расположен большой поисковый радар.

Также внутри самолета стояла так называемая система BACE (Basic Automated Checkout Equipment), произведенная компанией Litton Industries, которая отвечала за выявление и локализацию неисправностей внутри самолета. Сама система BACE подразделялась на 2 уровня: «Line BACE» - система для выявления конкретных неисправных систем в самолёте, когда он находится в ангаре или на лётном поле, и «Shop BACE» для проверки и анализа отдельных неисправных систем в ремонтном цехе. В совокупности системы BACE значительно сократили количество человеко-часов технического обслуживания на час полёта, что является немаловажным показателем затрат и усилий, необходимых для поддержания работоспособности самолётов.

Джонни, они на деревьях! Крещение огнем – Война во Вьетнаме.

VA-75 «Sunday Punchers» служила в составе 7-го авиакрыла и уже в 65-м они отправились к берегам Вьетнама… Там они выполняли «обычную» работу штурмовиков, но более продвинутая авионика помогала работать по ночам и а плохую погоду. Благодаря купажу навигационных систем, «нарушитель» крайне эффективно летал на малой высоте, где радары и ракетное ПВО просто не могло поймать его, так же A-6 ставили в строй с более «слепыми» самолетами по типу A-4 Skyhawk, где «интрудер» выполнял работу ведущего в звене, наводя другие самолеты на цель.

Как бы не был хорош A-6 Intruder, не обошлось без потерь – «компьютер вместо брони» - это и плюс и минус, за время войны во Вьетнаме было потеряно 84 A-6 и довольно немалое количество было уничтожено простым огнем зенитной артиллерии.

Вообще, вьетнамская компания США не ограничилась использованием только A-6A – за время войны во Вьетнаме было создано множество модификаций «интрудера» - A-6B, A-6C, A-6E к тому же были созданы самолеты РЭБ EA-6A «Electric Intruder» и EA-6B «Prowler», в том числе был создан самолет-топливозаправщик KA-6D.

A-6B

Изначально предполагалось, что этот вариант «интрудера» будет обычным, не всепогодным штурмовиком, но в итоге от этой идеи отказались в пользу самолета-борца с ПВО.

Небольшая историческая справка: В октябре 1965-го ВМС и ВВС США инициировали операцию «Iron Hand» - это была операция по борьбе с ПВО северного Вьетнама, которое тому поставлял Советский Союз.

Теперь к технике: A-6B отличался от обычного A-6A изменениями в авионике и применяемом вооружении: прицельная часть системы DIANE была демонтирована и на её место встала система RHAWS (radar homing and warning system) - специальное оборудование по обнаружению и определению характеристик радаров и наведению противорадиолокационных ракет AGM-45 Shrike и AGM-78 Standard. Были изменения и в радарах: вместо радара AN/APQ-92 установили новый AN/APQ-103, а вместо AN/APN-122 установили ANAPN-153.

Существовало аж 3 версии этой модификации A-6B: Mod.0, Mod.1 и Mod.1 TIAS. Из 19 переоборудованных в A-6B обычных A-6A десять самолетов были в модификации Mod.0, три в Mod.1 и шесть еще в модификации Mod.1 TIAS (в некоторых источниках упоминается просто TIAS). Все три версии несли противорадиолокационную ракету AGM-78. Кроме того, можно было также использовать и обычные боеприпасы, сертифицированные для использования с А-6. Эти самолеты были приняты на вооружение и служили во Вьетнаме бок о бок с “Дикими ласками” ВВС.

Про авионику:

A-6B Mod.0 имела на борту просто систему RHAWS

A-6B Mod.1 имела уже усовершенствованную RHAWS и систему PAT/ARM – систему пассивного углового слежения, система была разработана лабораторией прикладной физики Университета Джона Хопкинса, при этом PAT/ARM обеспечивает лучшую поддержку AGM-78.

A-6B TIAS – это был mod.1, который оснащался системой IBM TIAS (Target Identification Acquisition System).

Вообще, предполагалось переоборудовать 54 машины A-6A в B-модификацию, но переоборудованию поддались только 19 самолетов. Все самолеты были переоборудованы в 1967-70-гг.

A-6C

Опять чуток к истории: в Лаосе северовьетнамские солдаты создали так называемую тропу Хо Ши Мина – сеть дорог по переброске грузов и войск в Южный Вьетнам. "Тропа" (даже скорее тропы) была хорошо замаскирована, от чего обнаружение с воздуха было почти невозможным, а уничтожать снабжение было нужно. И тут опять на выручку пришел Intruder: «могучий альфа-шесть» в модификации C. Несмотря на то, что сам по себе A-6 неплохо искал цели радаром, у него тоже были «слепые зоны». На тропах Хо Ши Мина, которые были неплохо укрыты джунглями Лаоса, было трудно обнаружить маленькие грузовики Вьетконга.

Для поиска таких целей и их уничтожения, а также совершения ночных налетов было переоборудовано 12 A-6A в 1970-м, в том же году было его боевое применение. На самолеты была установлена система TRIM (Trails/Roads Interdiction Multi-sensor), которая состояла из систем FLIR (Forward-Looking Infrared), системы LLL-TV (Low-Light Level Television), и системы «Black Crow» (это была особая система по обнаружению запуска двигателей автомобилей.)

В том числе на самолете были модернизированы радары: AN/APQ-112 заменил AN/APQ-103, навигационный радар AN/APN-153 был сменен на новый AN/APN-186. Так же был установлен новый радар управления огнем AN/APG-46 производства Sperry Corporation. Но не обошлось и без проблем, хоть подобное оборудование и повышало ударные способности самолета ночью, он потерял всепогодность из-за своего оборудования, точнее, то оборудование, что было установлено на A-6C плохо работало в туман или дождь.

Так же из сообщений морских летчиков я смог узнать, что из-за системы TRIM, которая меняла центр тяжести, по крайней мере 1 самолет в модификации A-6C разбился на посадке (на сколько правда не знаю, но вполне вероятно, так как под брюхо самолета впихнули огромную тяжеленную систему)

Останемся частично во Вьетнаме, но откатимся в 1961-й: в августе этого года в «грумман» испытывают прототип самолета с интегрированной системой постановки помех вражеским радарам – это был будущий EA-6A Electric Intruder (в некоторых источниках просто EA-6A intruder) – самолет с индексом A2F-1Q. Самолет имел видоизменения: самое яркое из них – это увеличенный обтекатель на киле самолета, куда установили некоторые антенны системы AN/ALQ-86, также были опущены тормоза на законцовках крыла, а сразу за обтекателем была добавлена восьмидюймовая заглушка для размещения новой установки ECM (оборудование электронного противодействия), к тому же самолет и сам стал больше: высота выросла с 4,6 метров до 4,9, а длинна с 16,15 метров до 16,84 метров. Был добавлено ещё 2 пилона (общее количество точек подвески увеличилось до 7)

На самолет изначально были установлены системы РЭБ AN/ALQ-30, но позже начали ставить системы РЭБ AN/ALQ-41 – подавители Х-частот и подавитель E/F/G/H-частот AN/ALQ-100. Но даже несмотря на это, часть оборудования располагалось на пилонах под консолями крыла самолета: на пилонах обычно располагались системы постановки помех AN/ALQ-76 и AN/ALQ-55 (позже вместо нее встала AN/ALQ-92). Первая отвечала за подавление E/F-частот, а вторая отвечала за подавление УКВ-частот. Вообще, на самолет могли вешать и другие контейнеры. Из вооружения у самолета были как и обычные боеприпасы от A-6 Intruder, так и ракеты AGM-45 Shrike.

EA-6A «Electric Intruder» оказался довольно эффективным самолетом РЭБ во время войны во Вьетнаме. Изначально он даже имел больше подавляемых частот чем тот же EA-6B «Prowler» первых версий. Не считая двух прототипов, было всего построено 25 EA-6A: 10 переоборудовано из A-6A и 15 новых самолётов. Первый самолет EA-6A был поставлен ряды КМП США в 1965-м году, а последний — в 1969-м. Они заменили собой устаревшие Douglas EF-10B Skyknight, обеспечивая радиоэлектронную защиту ударных групп. Обычно они летали с двумя подвесными баками, тремя контейнерами с диполями и двумя контейнерами-джаммерами. EA-6A участвовали в боевых действиях только во Вьетнаме в составе корпуса морской пехоты США. По меньшей мере два EA-6A были потеряны во Вьетнаме: один пропал во время боевого вылета вместе с экипажем; другой был уничтожен в результате аварии, экипаж благополучно катапультировался.

А сейчас переходим к самым «продвинутым» в плане техники версиям A-6, которые участвовали во Вьетнамской войне – A-6E и EA-6B «Prowler»

A-6E

Самолеты в модификациях A-6B и A-6C, как считал флот, были ухудшениями ударных качеств A-6 Intruder. Из-за этого с 1966 года компания Grumman работала над существенно улучшенным вариантом "интрудера" — «A-6E» (иногда указывается как A-6E Standard). Первый прототип был переделан из A-6A и совершил свой первый полёт в изменённой конфигурации 27 февраля 1970 года. Испытания прошли успешно, и в декабре 1970 года производство A-6A было прекращено, а осенью 1971 года компания Grumman начала выпускать A-6E.

Внешне практически полностью идентичен обычному A-6A, в большей степени все изменения коснулись «начинки» самолета – вместо двигателей P&W J52-P-8A были установлены новые, чуть улучшенные относительно предшественника, P&W J52-P-8B, но основные улучшения опять касались авионики: установили новый навигационный радар AN/APQ-148, поставили новую ЭВМ от компании IBM AN/ASQ-133 (она также применялась на F-111). Так же была установлена новая бортовая система постановки помех - AN/ALQ-100.

EA-6B

Так как подавление ПВО – один из важнейших компонентов для удачной работы авиации, Grumman работали и в направлении на улучшение самолетов EA-6A «Electric Intruder», результатом этой плодотворной деятельности стал EA-6B «Prowler» (в источниках эту модификацию называют EA-6B Standard). «Праулер» отличался от обычного «интрудера», в первую очередь, размерами: он был длиннее и выше, из-за авионики, точнее её сложности, потребовалась помощь еще двух операторов – самолет удлинили на 1,37 метра, установив места для еще двух операторов РЭБ.

Теперь разберем «внутрянку» EA-6B

Новая тактическая система постановки помех AN/ALQ-99 (такая же система была на EF-111 RAVEN), часть антенн которой находились над килем; новый поисковый радар AN/APQ-129, который помогал со взаимодействием самолета с противорадиолокационными ракетами; также был установлен новый навигационный допплеровский радар AN/APN-153 и новая бортовая система постановки помех AN/ALQ-100. Изменения еще коснулись и силовой установки: новый двигатель J52-P-408 сменил P&W J52-P-8A (это в более поздних «праулерах», вначале там стоял тот же самый P-8A). Первый же полет совершил «праулер» 25-го мая 1968-го, первый серийный полетел в ноябре 1970-го, а в войска он начал поступать уже в 1971-м. Так как «праулер» банально не успел на вьетнамскую войну, поучаствовав там всего пару месяцев, он не понес потерь от рук ЗРК или другого вида вооружения противника, хотя при этом сам по себе самолет все же смог понести боевое дежурство, выполняя работу прикрытия для бомбардировщиков типа B-52.

Затишье… 73-83-гг.

После войны во Вьетнаме и разбора полетов последовавших за этим на флоте пошло затишье… ничего не происходило, никто ни с кем не воюет, все мирно ходят по морям и океанам, просто наводя страх друг на друга. В это время все A-6A/B/C были преобразованы в E.

Но даже в мирное время у адмиралов чесались руки и они хотели улучшить боевые возможности A-6E Intruder и EA-6B Prowler. Несмотря на то, что хоть система DIANE и была довольно крутой и современной даже на 70-80-е, её устройство на дискретных транзисторах было менее надежно, чем системы на интегральных схемах. Вот тут как раз и начались переделки:

A-6E

В середине 70-х на A-6E начали ставить систему CAINS (Carrier Airborne Inertial Navigation System), которая включала инерциальную навигационную систему AN/ASN-92, которая заменила уже устаревающую AN/ASN-31. Из-за этой системы у «интрудера» появился небольшой воздухозаборник в задней части слева перед килем, который был нужен для охлаждения этой системы. Но уже в 78-м интрудер опять подвергся модернизации: у него появилась новая система – система наведения TRAM - Target Recognition Attack Multisens – ее можно назвать продолжением сисемы TRIM с A-6C.

Сама по себе система TRAM состояла из небольшого «шарика» на гиростабилизированной платформе AN/AAS-33, в котором был тепловизор и лазерный дальномер/целеуказатель. Система TRAM могла сама удерживать цель в перекрестии и помогать штурману с наведением боеприпасов на цель. Также новый «интрудер» оснащался новым многорежимным радаром AN/APQ-156 и новым баллистическим компьютером AN/ASQ-155. Что интересно, переучивание пилотов и штурманов проходило на специально сконструированном самолете TC-4C Academe (это был простой Grumman Gulfstream I, который оснастили носом от A-6E и системой TRAM).

EA-6B EXCAP

Еще в начале 70-х шло улучшение работы EA-6B по программе Expanded Capability (EXCAP). Поставки первых усовершенствованных EA-6B начались в 1973-м году. Главным улучшением была большая поддержка блоков AN/ALQ-99, которая добавляла еще 4 радиодиапазона работы (их стало 8). Так же в улучшения вошла новая система AN/ASH-30 TERPES (Tactical Electronic Processing & Evaluation System), которая давала ему возможность радиоэлектронной разведки (ELINT – сокр. от electronic intelligence), эта система помогала обнаруживать и характеризовать радиолокационные и радиочастотные излучатели. Как я уже сказал ранее, программа EXCAP улучшила взаимодействие с системой постановки помех AN/ALQ-99, теперь «праулер» мог использовать модернизированные и, как следствие, более надежные системы AN/ALQ-99B и AN/ALQ-99C. Всего было выпущено 25 самолетов в этой конфигурации.

EA-6B ICAP-I

Вообще, совершенствование работы не ограничилось программой EXCAP, уже в 75-м флоту показали самолеты в конфигурации ICAP (Improved Capability), она включала в себя установку нового радара AN/APS-130 вместо AN/APS-129; установку новой системы AN/ALQ-126, которая пришла на смену AN/ALQ-100 (несмотря на это, новая система работала не намного лучше, чем предыдущая); в том числе были уставлены новые диспенсеры дипольных отражателей AN/ALE-39 и еще изменения коснулись консолей управления ECMO (т.н. ворон – офицеров, которые занимались работой по радиоэлектронной борьбе).

EA-6B ICAP-II

И опять все не ограничилось одной модернизацией, спустя 5 лет, в 80-м году, была представлена новая конфигурация ICAP II, она уже включала более масштабные изменения: новая система постановки помех AN/ALQ-99D (позже начали ставить AN/ALQ-99F), которая охватила еще больший диапазон частот; так же новую модернизацию AN/ALQ-99 можно было перепрограммировать в полете, меняя их частоты; вместо AN/AYK-6 встал новый бортовой компьютер AN/AYK-14, модернизация коснулась и консоли ECMO. И самая важная часть - поддержка новеньких ракет AGM-88 HARM (первоначально её не было, но потом её добавили).

EA-6A

Да, даже не смотря на то, что существовал EA-6B, EA-6A продолжал нести свою службу в корпусе морской пехоты США и в середине 80-х ( в точности в 85-м) задумались над его модернизацией: так началась программа RECAP.

Доподлинно неизвестно что означает аббревиатура RECAP (в некоторых источниках упоминают этот как игру слов: ICAP, EXCAP и тд). Так вот, в основном программа была рассчитана на продление ресурса использования этого самолета в войсках. Изменения включали:

Замену AN/ALQ-41 и AN/ALQ-100 на более мощную систему РЭБ AN/ALQ-126B, установку нового приемника радиолокационного оповещения AN/ALR-45, обновление систем AN/ALQ-76 и AN/ALQ-86.

Приборную панель пилота делали полностью на манер EA-6B ICAP-I: вместо встроенного вертикального индикатора (VDI) установили индикатор ориентации (ADI), который показывал летчику направление полета, скорость, курс.

Программа выполнялась с 1985-го по 1988-й год. Изначально предполагалось переоборудовать вообще все EA-6A, коих было 20 штук, но по итогу объем работ сократили до 11-ти самолетов.

Но даже не смотря на эту модернизацию, которая, к слову, была довольно дорогостоящей и имевшей кучу проблем из-за того, что этот самолет полностью морально устарел, самолет не принимал никакого участия ни в каких конфликтах.

Внешне RECAP-версия отличается от обычной отсутствием выпуклости на "птичьей клетке" и антенне AN/ALQ-126 на задней части обтекателя антенн РЭБ на киле, её ещё прозвали "пивной банкой.

Новенький «интрудер» готов к бою! 1983-1991-гг

Гренада.

И грянул гром среди ясного неба. Латинская америка крайне странный регион и за него во время холодной войны тоже шла война: СССР пытался создать свои прото под боком США, США решительно препятствовало этому. В Гренаде, к тому же начался политический кризис, где радикальные коммунисты захватили власть, что очень напрягло всю латинскую Америку и, конечно же, США (а то они б не напряглись). В общем, 25-го октября началась заварушка с названием «Urgent Fury» - или же вторжение США в Гренаду. Там новый «интрудер» и «Праулер» работали бок о бок с палубы авианосца USS Independence (CV-62) и оказывали прямую поддержку войск на земле. Операция длительностью в 3 дня не особо-то и подходила для раскрытия всего потенциала, поэтому каких-то особых выводов по работе «интрудера» там нет.

Не уходя от кассы, продолжим про октябрь-месяц 1983-го, за 2 дня до «неистовой ярости» 23-го октября в Бейруте, Ливан, на другом конце планеты террористы-смертники подорвали казармы с военными из США. И тут началось: спустя полтора месяца, 4-го декабря, «интрудеры» и «корсары» LTV A-7 отправились на уничтожение сирийских военных объектов, но тут было невероятное фиаско (и фиаско не в плане эффективности, а в плане потерь) – сирийское ПВО сбило один «корсар» и 1 «интрудер». Из трех сбитых офицеров домой вернулось только двое: пилот A-6E погиб, а штурман был захвачен сирийцами и доставлен в Дамаск, откуда он был эвакуирован и смог отправиться домой только спустя месяц – 3-го Января 1984-го.

Эпопея службы «интрудера» не была так радужна как я вам тут рассказываю – уже в середине 80-х самолет начал стареть физически, в особенности крыло. Были обнаружены трещины в силовом наборе крыла, от чего на 76 машинах был вообще запрещен полет, а на еще 113 ввели ограничения на допустимую перегрузку. Проблему пытались решать заказом новых композитных крыльев Boeing в 1990-х, но об этом позже, мы все же пока только в середине 80-х.

Продолжим про боевое применение…

В 1985-м году, 10-го октября несколько угонщиков решили угнать самолет Boeing 737 EgyptAir. Этот небольшой эпизод тоже стал частью большой истории применения «интудера». В тот день с палубы USS Saratoga поднялось немало самолетов, в том числе 2 A-6E и 1 EA-6B.

Ливия.

В одном из источников, куда я посматривал, была цитата «Ливийский безумец Муаммар Каддафи всегда был более чем немного не в себе» (она показалась мне довольно смешной). Так вот, к делу. Между Ливией и США в 80-х была очень большая напряженность – ни Рейган, ни Каддафи не хотели друг другу уступать в политических решениях, стараясь давить друг друга «авторитетом». И вот в крайнем итоге все пошло так: Ливия объявляет залив Сидра своей территорией, США это не нравится, они начинают устраивать постоянные учения внутри залива, регулярно нарушая «линию смерти», которую выставил Каддафи. За это, кстати говоря, Ливийцы, в 1981-м году, потеряли 2 Су-22, которые были сбиты F-14 из состава VF-41 «Black Aces» (но об этом случае как-нибудь потом). В 1986-м все перешло от словесных перепалок уже в прямое военное противостояние, началась операция «Каньон Эльдорадо»… Во время этой операции применялись как и EA-6B, так и A-6E WSCI…

Что же это за A-6E WSCI? А все просто – это продолжение A-6E TRAM. С технической точки зрения оба самолета были совершенно идентичны, отличался лишь набор возимого вооружения. Благодаря этой модернизации, которая имеет полную расшифровку «Weapons Control System Improvement» - A-6 заимел возможность использовать ракеты AGM-84 Harpoon (как раз-таки эти ракеты дебютировали вместе с новым «интрудером» на этом театре военных действий.) и ракеты AGM-123 Skipper II.

Сами по себе оба самолета, что «праулер», что «интрудер» хорошо показали себя в этой недолгой схватке. EA-6B Prowler больше использовался именно в самой операции «Каньон Эльдорадо», где давил радары и ПВО Ливии. А A-6E использовался как и классический бомбардировщик, так и как противолодочный самолет и самолет-носитель ракет HARM, причем, во всех этих «ролях» он смог атаковать цели противника.

Ирано-Иракская война.

Война Ирака с Ираном шла еще с 1980-го года. Ну и вышло так, что их заварушка влияла и на проходящие мимо танкеры с нефтью, которые обстреливались воюющими, от чего США снова пришли «спасать мирных торговцев нефтью», начав охранять торговые суда, в этих операциях участвовал как A-6 Intruder, так и EA-6B Prowler.

Но и тут не обошлось без «огня» - в 1988-м году была так называемая операция «Богомол», когда американские ВМС вели бой против иранских ВМС. Предпосылками для операции стал подрыв американского фрегата USS Samuel B. Robert на иранской морской мине. В отместку за это корабли ВМС США атаковали нефтяные вышки «Сассан» и «Сирри» в Персидском заливе. После чего начались боевые действия против кораблей ВМС Ирана. Два однотипных фрегата «Саханд» и «Сабалан» вышли из порта Бендер-Абасс, после чего несколько штурмовиков A-6 обнаружили идущий по заливу «Саханд». На перерез иранскому фрегату отправился американский эскадренный миноносец USS Joseph Strauss (DDG-16), которого прикрывали самолеты, вызванные с борта USS Enterprise. В конечном счете завязался бой между самолетами A-6 и фрегатом Ирана: фрегат атаковал самолеты зенитными ракетами, корабль же был атакован сначала ракетами AGM-84D Harpoon, после чего против него применили противокорабельные ракеты AGM-123 Skipper II, также корабль дополнительно был атакован ПКР RGM-84 Harpoon (версия «гарпуна» для работы с борта корабля), который был пущен с борта «Джозефа Штрауса».

Значительные повреждения сначала вызвали пожар, который впоследствии вызвал пожар боекомплекта и последующий его взрыв. Чуть позже был найден второй фрегат «Сабалан». Второй корабль в том числе был атакован AGM-123. Ракеты повредили корабль, но не уничтожили. Позже корабль отбуксировали и отремонтировали.

Небольшой факт: именно в этой операции произошло «боевое крещение» ракеты AGM-123 Skipper II

В операции «Богомол», да и в принципе во время ирано-иракской войны применялся в том числе и «праулер» EA-6B. Он занимался своей «обычной работой»: глушил иранские радары, мешая наводить противокорабельные и ракеты земля-воздух и глушил работу связи.

Снова тишина… Время модернизаций!

И снова нужно больше вооружения – больше управляемого вооружения. Использование «тупых» бомб и ковровые бомбардировки – это, конечно, занятие интересное, но системы ПВО с каждым годом становились всё мощнее и мощнее и использование свободнопадающих бомб как во второй мировой войне становилось с каждым годом все опаснее для техники и для пилотов. Для решения задач «охоты» за противником с использованием уже более «точечных» боеприпасов появилась новая модернизация – A-6E SWIP (снова чертовы аббревиатуры) – SWIP значит «System Weapons Improvement Program» т.е. в переводе как «Программа усовершенствования бортового вооружения». Эта модернизация снова включала изменение как внутри самолета, так и изменения в крыле. Так же она, в том числе, включала в себя новое вооружение.

Вообще, из-за задержек в поставках крыльев получилось 3 модификации A-6E SWIP:

• SWIP - A-6E SWIP c простым металлическим крылом
• SWIP Block 1 - A-6E SWIP с композитным крылом
• SWIP Block 1A - A-6E SWIP с улучшенными системами и композитным крылом. На Block 1A должна была быть система AN/ASN-139 (CAINS-II) и система AN/ARN-118.

Первый полет Block 1A должен был совершить в начале 1994-го, но лично я никакой информации про дальнейшую жизнь этих самолетов найти не смог.

Поговорили про модификации, ну теперь перейдем теперь к основным изменениям в самолете: к баллистическому компьютеру AN/ASQ-155 были добавлен сопроцессор, который доводил его до требований цифровых интерфейсов уровня MIL-STD-1553. В том числе на втором этапе программы SWIP (Block 1) была добавлена система Global Positioning System (GPS) и ИЛС. Что до крыльев: как я говорил ранее, фирма Boeing разработала новые композитные крылья для «интрудеров», чтобы крыло намертво крепилось к самолету, крепления были выполнены из титана, еще не из композитов были изготовлены управляющие поверхности. Для защиты от молний крыло было покрыто тонким токопроводящим слоем. Около 85% всех A-6E получили композитные крылья. Еще среди мелких улучшений добавили систему предупреждения о пожаре и его тушения. А теперь самое сладкое: «интрудер» получил новое вооружение: в него входили крылатые ракеты AGM-84E SLAM (фактически: ракета AGM-84 Harpoon с БЧ от AGM-65 Maverick), ракеты AGM-65 Maverick, тактические боеприпасы AGM-62 Walleye и была добавлена возможность ношения противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM (именно, что он мог применять её автономно).

Снова в бой - новейший A-6 расправил крылья в бою.

Для A-6 «Буря в Пустыне» стала последней заварушкой, где он принимал участие, эдакая «лебединая песня».

Задействовали в войне в Ираке больше сотни A-6, которые на протяжении больше, чем 4700 боевых вылетов, занимались всем тем же самым, чем и ранее: бомбили вражеские промышленные и военные объекты, уничтожали ПВО, уничтожали угрожающие коалиции подразделения иракской армии, занимались минированием акваторий и уничтожали корабли ВМС Ирака, благодаря новой электронике и вооружению Intruder являлся одной из главных платформ доставки боеприпасов с лазерным наведением, занимался он и патрулированием бесполетной зоны над зоной боевых действий. Флотские A-6 поднимались с бортов таких авианосцев как USS Saratoga (CV-60), USS John F. Kennedy (CV-67), USS Midway (CV-41), USS Ranger (CV-61), USS America (CV-66) и новенького USS Theodore Roosevelt (CVN-71), A-6E КМП же в основном летали с авиабазы «Шейх Иса» в Бахрейне.

«Бродяга» - он же EA-6B - тоже не стоял сложа крылья: во время бури в пустыне использовали 39 самолетов этого типа (27 на авианосцах и 12 на береговых базах КМП). Работа была все та же – борьба с ПВО и подавление всего того, что могло помешать авиации эффективно атаковать военные объекты. За все время операции «Праулеры» налетали около 4600 часов за более чем 1600 вылетов, выпустив по объектам ПВО Ирака больше 150 ракет AGM-88 HARM.

Результаты той войны мы все по многу раз обсасывали, одни считают это гениальной операцией, другие говорят про «боевиков в тапочках и с автоматами калашникова». А что до «праулеров» и «интрудеров» - ни один EA-6B не был потерян, а вот 5 A-6E были безвозвратно потеряны: 3 от зенитного огня (ЗРК, ствольная артиллерия) и 1 был поврежден до неподлежащего ремонту состояния и 1 потеряли вследствие небоевой аварии.

Вообще, на самом деле, «Буря в пустыне» - это был не самый конец военной службы A-6 в составе флота и КМП. Последнее боевое применение было в 1992-1993, когда они оказывали эпизодическую поддержку солдатам КМП США во время операции «Возрождение надежды» в Сомали. В том числе они принимали участие в патрулях над Боснией, во время Югославского конфликта.

В начале 1993-го начался выход на пенсию. Этот процесс начался еще до войны в Ираке, когда военные начали списывать старые самолеты, а закончился уже в 1993-97-х годах.

Первыми от A-6 отказался корпус морской пехоты: он снял их с вооружения 28-го апреля 93-го. Спустя практически 4 года от A-6 отказался и флот. Огромная эпопея использования A-6 Intruder кончилась 28 февраля 1997 года. А-6 стал прорывом в области авионики, он мог летать больше 1000 километров и носить 8 тонн бомб (для понимания скачка в области авиации: грузоподъемность B-17 Fortress была сравнима с грузоподъемностью «интрудера» - он так же нес 8 тонн бомб, а между самолетами прошло всего-то 25 лет) . Некоторые люди в пентагоне все же не желали, чтобы самолет был снят с вооружения, так как это могло бы ослабить автономность авианосных групп, но, как и всегда, главный враг любого объекта в этом мире – это время. Время и бюджет заставили отказаться от узконаправленного самолета и сосредоточиться на самолетах широкого спектра – истребителях-штурмовиках F/A-18. Что интересно, предполагалось на замену A-6 сделать что-то типа ВВСовского F-117 Nighthawk – проект A-12 Avenger II – двухместный палубный стелс-штурмовик схемы «летающее крыло», но «мститель», сожрав несколько миллиардов, умер не родившись.

EA-6B служил дольше своего «брата» и успел поучаствовать в еще большем количестве вооруженных конфликтов.

И снова, модернизации и улучшение. Вообще, еще в середине 80-х появились самолеты модернизации EA-6B ICAP II BLOCK 86 (что интересно, было 3 версии ICAP II: Block 82; 86; 89, эти обозначения давались в зависимости от года выпуска). На них стояли новые системы радиосвязи – радиоприемник ВЧ/УКВ/УВЧ диапазона AN/ARS-182, защищенная широкополосная голосовая система KY-58, радиоприемник AN/ARC-199F, Система голосовой связи KY-75. Так же была поставлена новая система постановки помех для самозащиты – AN/ALQ-126. Еще была добавлена функция географической индикации, которая помогала в селекции целей.

Вообще, из EA-6B ICAP-II вытек проект EA-6B ADVCAP, но о том, что и с чем это едят вы прочтёте чуть позже.

Даже несмотря на это флоту все равно требовался снова обновленный «праулер» - базой для него стал как раз проект ADVCAP – так появился EA-6B ICAP-III. Изменения снова коснулись только «внутрянки». Вообще, главной задачей ICAP-III была более тесная интеграция с бортовыми системами «Праулера». в EA-6B поставили цветные многофункциональные дисплеи на место каждого члена экипажа, установили передатчик GPS, поставили новую электронную систему полётной информации (EFIS), так же ко всему этому была установлена новая тактическая система постановки помех AN/ALQ-218, у которой была так называемая «библиотека угроз», которая по сигналу определяла тип угрозы и сразу выбирала путь самого эффективного противодействия ей, к тому же система могла «следовать» за частотами объекта, меняя их вместе с ним, но продолжая давать помехи в частотах, в которых был объект. Немаловажным нововведением стала система LR-700 от компании Litton. Данная система имела антенны по всему самолету: в носу, в хвосте, на законцовках крыльев и работала вместе с GPS: система была направлена на лучшее управление ракетами HARM, так как благодаря системе GPS и множеству антенн система лучше наводила эти ракеты. Так же была и доработана связь, теперь EA-6B работал на сети LINK-16. Первый прототип ICAP-III взлетел в 2001-м году, сборка началась в 2003-м, а на флоте он появился уже в 2005-м.

Конец 1990-х – 2019.

По названию раздела не сложно догадаться, что сейчас пойдет описание боевого пути EA-6B с конца 1990-х по 2019-й год.

После снятия с вооружения самолета-постановщика помех EF-111 Raven, «праулер» остался единственным самолетом-постановщиком помех в вооруженных силах США.

Конец 20-го века EA-6B встретил в небе над Европой. Война в Югославии и последующее вмешательство сил НАТО заставило активно использовать силы самолетов-постановщиков помех – тут как никогда требовался «праулер».

После снятия с вооружения всех EF-111 Raven, в США было образовано 4 наземные экспедиционные эскадрильи EA-6B, которые как раз и заменяли собой вышедшие со службы «рейвены».

Боевой путь 21-го века открыла операция «Несокрушимая свобода» - война в Афганистане против террористов из «Аль-Кайды». Там EA-6B занимался практическим тем же самым, но, так как у афганских боевиков авиации и систем ПВО так-то и не было, Праулер не давал передавать сигналы о подрывах самодельных взрывных устройств, заглушая связь мобильных телефонов. Та же работа выполнялась двумя эскадрильями EA-6B и в Ираке в 2003-м году.

Еще в 00-х начались постепенные проблемы с EA-6B – наследственная болезнь, которая досталась ему от его «ударного» брата – трещины в силовом наборе крыла. Некоторые самолеты из-за этого были списаны, на некоторых были введены ограничения на маневры – не выше 3-х G.

В 2011-м году «Праулеры», как упоминается в некоторых источниках, участвовали в операции «Копье Нептуна» - она же операция по ликвидации лидера «Аль-Кайды» Усамы Бен Ладена.

Ну и все имеет конец – в 2014-м начался выход на пенсию: В 2014-м EA-6B совершили свое последнее развертывание на борту авианосца USS George H. W. Bush (CVN-77) в составе VAQ-134. 27-го мая 2015 года EA-6B, находящийся в составе ВМС США, совершил последний оперативный полет. Спустя месяц на авиабазе Уидби в штате Вашингтон EA-6B с заводским номером 163890 совершил последний полет ознаменовав конец службы этого типа самолетов в ВМС и полную передачу своих полномочий самолету РЭБ EA-18G Growler.

Но у нас есть и вторая служба, которая эксплуатировала Prowler – Корпус морской пехоты США. Вот там EA-6B задержался на подольше и успел поучаствовать в военных действиях против Исламского Государства в Ираке и Сирии. В обеих компаниях работа их была рутинной: самолеты подавляли радары, помогая самолетам коалиции наносить удары по разным объектам.

В 2018 году EA-6B совершили свое последнее боевое развертывание в составе VMAQ-2 на авиабазе Аль-Удейд в Катаре.

8 марта 2019 была расформирована VMAQ-2. Последний полет EA-6B совершил 14 марта с авиабазы Черри-Поинт, Северная Каролина, путь последнего «праулера» лежал в Центр Стивена Ф. Удвард-Хейзи.

К большому сожалению, секретность большинства информации относительно применения EA-6B не дает раскрыть всю суть использования этого самолета в бою…

Вышло довольно иронично: 4 года разница между снятиями с вооружения, что у A-6, что у EA-6B. Ирония еще и в том, что первыми A-6 снял с вооружения КМП, а последними ВМС, с «праулером» же все было наоборот.

Боевой путь EA-6B Prowler был длинной практически в 48 лет, за это время он смог принять участие в немалом количестве вооруженных конфликтов… побывать на множестве авианосцев и доказать важность радиоэлектронной борьбы и борьбы с ПВО. Самолет, как я считаю, можно по праву считать самолетом-легендой – ни каждый самолет такого типа простоит на вооружении 48 лет и будет построен в количестве 170 штук.

Самолеты на базе.

KA-6D

Когда пишешь огромный материал про A-6, да и в принципе по любой технике, не стоит забывать про все её версии: KA-6D является одной из версий «интрудера», но потерявшим свои всепогодные ударные возможности. KA-6D являлся лишь самолетом-помощником авианосного авиакрыла. Как следует из названия, KA-6D – это самолет-топливозаправщик.

История KA-6D началась, когда на второй прототип A-6A (заводской номер 147865) установили подвесной бак для дозаправки D-704 «Buddy» производства McDonnel. (позже этот самолет стал аэродинамическим стендом для EA-6A.). В 1966-м году на самолет с заводским номером 149937 установили внутреннюю систему заправки самолетов, однако тогда флот устраивал и KA-3B от чего этот самолет был возращен обратно в конфигурацию A-6A (по иронии судьбы, в 82-м году этот самолет обратно переделали в KA-6D). Попытки продвинуть проект G128R (спасательный самолет и топливозаправщик) каких-то результатов не дали, от чего к проекту вернулись только в 1968-м году, когда флот всерьез заинтересовался заменой KA-3B.

16-го апреля 1970-го года в воздух поднялся первый переоборудованный из A-6A KA-6D. Самолеты меж собой различались и внешним видом и различались системами самолетов: у KA-6D была демонтирована система DIANE, вместо неё в "птичьей клетки" была установлена система дозаправки самолетов. Что интересно, в этой системе внутри стоял пиропатрон для экстренного сброса шланга, если тот заклинит, так как с выпущенным шлангом просто не было возможности сесть на авианосец. Также у KA-6D была возможность установки вместо топливного бака дополнительного контейнера дозаправки D-704. Несмотря на потерю «всепогодных» возможностей, KA-6D волне мог бы использоваться и как простой бомбардировщик, которые действовал бы в дневное время суток, но за такими действиями этот самолет замечен не был.

В KA-6D переоборудовали 90 самолетов, дюженой из них были самолеты версии E (что интересно, именно самолеты, переоборудованные из E-версии потеряли полностью возможность применять вооружение). К тому же на поздних KA-6D появилась возможность использования ПТБ большей емкости (в 400 галлонов, на предшествующих была только возможность использовать баки емкостью 300 галлонов).

Насколько известно, 16 KA-6D принимали участие в войне в персидском заливе в 1991-м году.

KA-6H

В конце 1970-х Grumman предложили министерству обороны проект самолета-топливозаправщика на базе EA-6B. Инженеры Grumman установили баки на месте задней кабины экипажа и в обтекателе РЭБ на киле, это помогло увеличить запас топлива на 6028 фунтов. Самолет вызвал интерес от министерства обороны США и даже предполагалось переоборудовать четвертый серийный EA-6B (заводской номер 156481). Все дошло до того,что предполагалось закупить 42 самолета во время 1983-85-х годов, но в 1979-м министр обороны Гарольд Браун решил не финансировать проект.

Не ставшие серийными модернизации и проекты на базе A-6 Intruder и EA-6B.

A-6F Intruder II

Сам проект A-6F вышел из проекта Grumman с названием «A-6E Upgrade». Проект начал жизнь в середине 1984-го года, когда инженеры «грумман» согласовали техническое задание со флотом США по улучшению A-6E с использованием радара AN APQ-173. Идеи по модернизации были исполинские, чем-то это напоминало проект ADVCAP для самолетов EA-6B Prowler.

Теперь подробнее: старые двигатели Pratt & Whitney J-52-P-8B предполагалось сменить на новенькие двигатели F-404-GE-404D производства фирмы General Electric (да, это были движки от F/A-18, но с важным отличием – у них не было форсажной камеры). Новые двигатели улучшали экономичность самолета и они полностью компенсировали возросший вес самолета так как их тяга была 10 800 фунтов против 9300 фунтов у стареньких J-52. Так же на самолет должны были встать новые композитные крылья от фирмы Boeing (что интересно, они их так и не дождались), на которых, к тому же, было еще 2 дополнительных пилона.

Внутри самолета тоже были изменения: вместо радара AN/APQ-148 был установлен радар AN/APQ-173, который вдвое увеличивал дальность обнаружения и сопровождения цели. Вместо навигационного радара AN/APN-153 на борт была установлена система GPS от фирмы Collins, внутри кабины тоже были изменения: в кабине появились многофункциональные дисплеи. Также на самолет установили новую систему постановки помех AN/ALQ-165.

Интересный факт: благодаря новому радару A-6 получал возможность использования ракет AIM-120A. Для чего они ему? Одним лишь инженерам Grumman это известно.

Первый прототип A-6F Intruder II поднялся в воздух 25-го августа 1987-го – этот прототип лишь испытывал аэродинамическое воздействие и новые двигатели, позже, 23-го ноября, поднялся второй прототип.

К 1988 году судьба A-6F была более чем предрешена. Проект был свернут в угоду проекта стелс-штурмовика A-12 Avenger-II. Проект по «эвенжеру», как я уже писал, закрыли так и не дождавшись результатов. Летом оба летных прототипа были списаны с баланса военно-морских сил и отправлены на консервацию. Но оставался и третий прототип (в общей сложности их было 5): самолет с заводским номером 162185 (первый полет этого самолета пришелся на 22-е августа 1988-го) использовался для исследования работы радара AN/APQ-173 и для исследования авионики для менее амбициозного проекта A-6G. К тому же предполагалось, что первый прототип (заводской номер 162183) будет введен в эксплуатацию в 1990-м году в рамках той же программы A-6G, но в рамках исследования новых композитных крыльев фирмы Boeing, в том числе на него должны были устанавливаться двигатели P&W J-52-P-408A c тягой в 11200 фунтов.

A-6G

Вообще, A-6G – это была «бюджетная» версия A-6F: новая авионика от A-6F, но старенькие двигатели от «пратт-уитни». Первое упоминание этого проекта было осенью 1988-го. В конце 88-го Министерство Обороны приняло решило не финансировать этот проект. Конечно, от фирмы Grumman были попытки получить финансирование в начале 89-го, но успехом они не увенчались.

G-128-12

В июне 1963-го бюро управления вооружением ВМС США выдало техническое задание на создание легкого штурмовика (VA(L)). Одной из важных частей технического задания являлось то, что предложенный самолет должен быть модификацией уже существующей техники. Подобное предложение должно было поспособствовать тому, что новый штурмовик будет стоить не особо дорого и будет иметь возможность быстрого ввода в эксплуатацию. Спустя 2 месяца, в августе 63-го фирма Grumman представила проект G-128-12.

Из-за специфики проекта, которая предполагала использование нового легкого штурмовика в простых метеоусловиях в светлое время суток, на самолет установили простую многорежимную РЛС, вместо огромной системы DIANE; двухместная кабина стала одноместной. Ко всему этому G-128-12 получил возможность складывания горизонтального оперения, подобное решение было нужно для улучшения коэффициента заполняемости авианосца. Силовой установкой должны были стать 2 двигателя с обычного серийного A-6A, то есть двигатели P&W J52-P-8A. Что интересно, благодаря новой многорежимной РЛС самолет получил больше оборонительных возможностей: G-128-12 мог бы применять ракеты AIM-7 Sparrow.

На самолете смогли добиться таких цифр по унификации:

• 90% по деталям;
• 79% по производственному оборудованию;
• 95% по механическому;
• 75% по электронному вспомогательному оборудованию;
• 85% по запасным частям.

Даже несмотря на высокую степень унификации с производственной линией и самим A-6A, проект G-128-12 не ушел дальше макета, вместо него в конкурсе был выбран проект фирмы LTV (Ling-Temco-Vought), который имел меньшую унификацию со своим прародителем F-8 Crusader, проект LTV пошел в серию с индексом A-7A.

Самолет-разведчик RA-6.

По этому проекту я вообще никакой информации (кроме картинки выше) не нашел вовсе. Когда был представлен проект, для чего он был создан, какая у него цель - вообще не представляю.

Из личных «отсебятин» могу предположить, что проект делали во времена EXCAP или даже ICAP-I как самолет радиоэлектронной разведки, но так как потом и на обычный Prowler поставили оборудование для РЭР от проекта отказались.

EA-6B ADVCAP

Примерно в одно и тоже время, что и A-6F, фирма Grumman задумалась над тем, что Prowler надо сделать еще сильнее – так началась амбициозная программа ADVCAP (Advanced Capability), которая подразделялась на 3 части (прям как проект A-6F Intruder-II): полномасштабная разработка (FSD), программа усовершенствования транспортного средства (VEP) и программа усовершенствования авионики (AIP). Программа была амбициозна: не только улучшение авионики, но и улучшение планера. По части программы FSD исследовалась новая система постановки помех AN/ALQ-149 (под это был незначительно модернизирован 1 EA-6B). Программа AIP предполагала установку целого комплекса нового оборудования. Предполагалось дополнить системы новым приёмником-процессором RPG, установить новую систему РЭБ для самозащиты AN/ALQ-165, установить систему распределения тактической информации (JTIDS), установить систему GPS и систему тактической навигации. По программе VEP Prowler оснащался новыми двигателями P&W J-52-P-409, увеличивалась передняя кромка крыла, удлинялся киль (над самой антенной РЭБ), добавляли элероны, которые чем-то были похожи на элероны А-10, то есть представляли собой элерон-воздушный тормоз, менялась форма закрылков и предкрылков, к тому же предполагалась установка дополнительных двух пилонов.

Все эти модификации увеличили вес машины практически на тонну (точнее на 2000 фунтов или же 910 кг) и к тому же сместился центр тяжести ближе к хвосту самолета. Сам по себе «Праулер» имел проблемы с центром тяжести, точнее миграция топлива на больших углах атаки выдавала незначительную отрицательную продольную статическую устойчивость. Что до новенького EA-6B ADVCAP, то по результатам летных испытаний он показал гораздо лучшие ЛТХ относительно обычного EA-6B. Сам по себе полностью собранный третий прототип, который поднялся по подпрограмме AIP имел на борту все новое оборудование и имел новый планер. Внутри были к тому же установлены многофункциональные дисплеи на месте каждого члена экипажа и был установлен индикатор на лобовом стекле (ИЛС) у пилота. Но, как и всегда, амбициозные проекты требуют много-много денег, которых, в условиях сокращения бюджета, не было. В 1995-м году все 3 (BuNo 156482; 158542; 158547) самолета по программе ADVCAP были законсервированы (на консервации они находились до 1999-го года. После чего из трех самолетов за пару лет слепили один и получился т.н. «FrankenProwler», который потом служил в VAQ-141 «Shadowhawks»).

Небольшая фотогалерея

Конец.

Я ожидал, что подобная работка будет довольно простой, но по итогу поиск информации и её систематизация тратили на себя немалый процент времени от написания, от чего лонгрид писался практически месяц. Фактически, это мой первый такой обширный лонгрид и я надеюсь, что вы сможете оценить его или вообще просто прочитать…

Тем, кто прочел выражаю личную благодарность, к тому же я лично благодарю Хлеба - @Pelmenchill - за помощь с поиском некоторой информации и помощью с проверкой

ИСТОЧНИКИ:

• https://techno-story.ru/articles/aircrafts/239-kompyutery-vmesto-broni-semejstvo-palubnykh-shturmovikov-a-6-intruder#galery
• https://www.thearmorylife.com/a-6-intruder/
• https://www.twz.com/27604/confessions-of-an-a-6-intruder-pilot
• https://www.twz.com/6072/behold-the-pioneering-a-6c-intruder-with-its-massive-ventral-sensor-pod
• https://aero-web.org/locator/manufact/grumman/a-6.htm
• https://theaviationgeekclub.com/a-quick-look-at-usmc-ea-6a-electric-intruder-operations-during-the-vietnam-war/
• https://www.airvectors.net/ava6.html
• https://www.designation-systems.net/index.html
• https://aero-web.org/specs/grumman/tc-4c.htm
• http://www.dogswar.ru/voennaia-aviaciia/samolety/775-camolet-reb-ea-6b-l.html
• https://congressionalresearch.com/RL30639/document.php?study=Electronic+Warfare+EA-6B+Aircraft+Modernization+and+Related+Issues+for+Congress
• https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_EA-6B_Prowler?ysclid=mcqk55cis949886702#cite_note-37
• https://pikabu.ru/story/a6ea6_intruderzheleznyiy_golovastik_s_avianostsa_6518337
• https://airwar.ru/firm/g.html
• https://igor113.livejournal.com/583627.html
• https://picryl.com/ru/media/an-agm-123-skipper-ii-low-level-laser-guided-bomb-cbb92c
• https://www.globalmilitary.net/missiles/agm-123-skipper/
• https://www.armedconflicts.com/USA-AGM-123-Skipper-II-t28642
• https://modernweapon.ru/aviatsiya/shturmoviki/a-6-intruder-palubnyj-shturmovik-ssha
• https://jproc.ca/
• https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_A-6_Intruder
• https://igor113.livejournal.com/673572.html
• https://archive.org/details/a-6-intruder-1/A-6%20Intruder%20%283%29/mode/2up
• https://archive.org/details/grummanaircrafts0000fran
• https://docs.yandex.ru/docs/view?url=ya-disk-public%3A%2F%2Fu8TDti%2F2MkMMVj4JbcCBzqOtTXhl5CRzOfvqFA0gGQSHY6A0IlB9coLEG%2FNHLc32q%2FJ6bpmRyOJonT3VoXnDag%3D%3D%3A%2FMidland%20-%20AeroFax%20Minigraph%2007%20-%20Grumman%20EA-6A%20Intruder%20EA-6B%20Prowler.pdf&name=Midland%20-%20AeroFax%20Minigraph%2007%20-%20Grumman%20EA-6A%20Intruder%20EA-6B%20Prowler.pdf&nosw=1
• https://vkvideo.ru/video-123681709_456240186