Как была устроена железная дорога в старой России — 3

Продолжение рассказа про железную дорогу в старые добрые времена, начало https://teletype.in/@linko22/PmzcXjwiu и https://teletype.in/@linko22/8Agy03vax

11. Параллельно с обычными поездами в которых билеты продавали без мест, а то, что место окажется спальным, не гарантировалось вовсе, существовало и некоторое количество вагонов с нумерованными спальными местами. В них всегда было спальное место для каждого обладателя билета, а купившим несколько билетов могли достаться места рядом/в одном купе – в общем, всё так, как мы привыкли.
Но за это надо было сделать доплату – в дополнение к общему билету купить плацкарту, особый добавочный билет. Плацкарта, купленная на станции отправления, гарантировала место с заранее известным номером. Плацкарта, купленная на промежуточной станции, не гарантировала (как и обычный билет) ничего, кроме того, что твое место (если для тебя найдется место в вагоне) точно будет спальным.
Но даже плацкарта не включала в себя стоимость белья и не гарантировала самое его существование в данном вагоне. Белье было не везде, а там где было, за него надо было сделать еще одну доплату. Кстати, это было не так и глупо – как мы помним, многие пассажиры ехали на небольшие расстояния и в белье не нуждались.
Почему привычный нам тип плацкартного вагона так называется, ведь старинная плацкарта с ним не была связана, более того, ее и покупали обычно в такой вагон, который мы сегодня называем купейным? Дело в том, что основная масса народа ездила в 3 классе, а вот там, действительно, если бывали спальные вагоны с нумерованными местами, то они чаще всего имели компоновку, схожую с современным плацкартным вагоном. Простой народ, не подозревая, что баре в купе тоже купили плацкарту, стал называть именно эту компоновку плацкартной.

12. Кроме доплат за плацкарту и за белье, несчастным пассажирам иногда приходилось делать и третью доплату – за скорость, ее взымали в скоростных и курьерских поездах. Впрочем, эти поезда действительно ездили побыстрее.

13. Обладатель единого билета, дающего право на проезд по составному маршруту с пересадками, мог купить на станции отправления только сам единый билет, а также сделать доплаты за плацкарту и скорость на первый участок маршрута (если он выбрал поезд соответствующего типа). С остальными участками маршрута ему предстояло разбираться на пересадочных станциях – единый билет значил лишь то, что ты уже заплатил (без учета необязательных доплат) за весь путь в определенном классе, а конкретные поезда (в каких–то случаях, при наличии альтернатив, даже сам маршрут) пассажир выбирал сам. В принципе, единый билет имел открытую дату (обычно он действовал на 1–5 суток дольше, чем можно было доехать кратчайшим образом, в зависимости от расстояния), и пассажир мог отправиться в путь в любой день и провести какое–то время на пересадочных станциях, садясь не на первый поезд, идущий в нужную ему сторону. Более того, даже пассажир, уже севший в поезд, мог выйти на любой промежуточной станции и оформить бесплатную остановку срок до месяца.
Откуда взялся такой странный порядок? Это было следом начального этапа развития дорог, когда на многих направлениях поезда ходили редко, не каждый день, и много для кого пересадки обозначали ночевку в гостинице. Даже в начале 20 века, когда практически на любой станции поезд до ближайших крупных узловых станций проходил хотя бы пару раз в сутки, пересадки продолжали оставаться очень неудобными, длинными – у железнодорожников не хватало гибкости и вычислительных мощностей для того, чтобы сверстать расписание с короткими пересадками в самых популярных направлениях. Пассажиры понежней и побездельнее не желали торчать в станционном зале ожидания по полсуток, а вместо того ехали в гостиницу и садились на поезд, пропустив день и выспавшись.
Заметим, к чести железных дорог, что они широко применяли очень сложное средство для борьбы с неудобными пересадками – прицепные вагоны к поездам дальнего следования, на последних участках пути уезжавшие в сторону от основного маршрута. Это тоже было не мгновенно, но хотя бы не надо было выгружаться из вагона.

14. И наконец, пришла пора рассказать об удивительном установлении – правилах проезда по железным дорогам командированных офицеров. Офицеры имели право проезжать в вагоне на класс выше, чем купленный ими билет. Но это было еще не всё. Военное ведомство оплачивало им поездки из такого расчета, как будто бы они ехали на почтовых лошадях по обычной дороге. Существовал почтовый дорожник, по которому высчитывали расстояния, нормы выдачи лошадей (две обер–офицеру, три штаб–офицеру, шесть генералу), тариф оплаты лошадей (чаще всего 3 копейки за лошадь–версту). При этом на множестве маршрутов уже не было возможности сквозного передвижения (зачем, если есть железная дорога), уже давным–давно не существовало единой государственной почтой службы с регулярно расположенными станциями, перевозившей пассажиров по дорогам, кое–где была земская почта, возившая пассажиров без устройства почтовых станций как таковых. Соответственно, у офицеров не спрашивали и документов, подтверждающих расходы на выданные прогонные.
Финансовые результаты были такие. Для полковника поездка из Петербурга в Москву и обратно по билету 3 класса (его при этом по льготе везли во 2 классе) на поезде обычной скорости обходилась в 12.8 рубля. Казна, между тем, выдавала ему 122 рубля прогонных. А вот путешествие в Иркутск (5100 верст) уже приносило нашему полковнику около 900 рублей чистой прибыли – это при том, что командир полка получал в год 3780 рублей.
В результате, как легко догадаться, военные обожали командировки, а начальство использовало командировку в качестве премии для отличившихся подчиненных. Ленивый и вечно нуждающийся в деньгах военный министр Сухомлинов обвинялся в том, что непрерывно ездит для осмотра военных округов, причем весь осмотр заключается в том, что командующий округом является с рапортом в его салон–вагон, после чего министр уезжает обратно.