От северного модерна к капрому. Эволюция архитектурных проектов станции метро «Парнас»
Сложно найти в петербургском метро ещё одну такую станцию, проект которой прошёл бы так много итераций на пути к реализации. А ведь по первоначальным планам «Парнасская» должна была появиться еще в 1980-е годы вместе с «Озерками» и «Проспектом Просвещения». Однако, история сложилась иначе, и первые пассажиры ступили на её платформу лишь почти 20 лет спустя. Все эти годы архитекторы и инженеры ЛМГТ не сидели сложа руки, создавая всё новые и новые варианты проектов. Разглядывая их сегодня, можно проследить развитие архитектурных стилей, сменявших друг друга вслед за веяниями времени на стыке столь разных исторических эпох.
1979
Изначально «Парнасская» должна была войти в состав 5-го участка Московско-Петроградской линии (МП-V), разработка технико-экономического обоснования по которому началась в 1979-м году в рамках договора № 1474, ещё до сдачи предыдущего участка МП-IV от «Петроградской» до «Удельной». Согласно ТЭО, выполненному Ленметрогипротрансом, станции «Озерки» и «Проспект Просвещения» планировались односводчатыми глубокого заложения, «Парнасская» же должна была стать колонной мелкого заложения по типу московских сороконожек (с поправкой на меньшее количество колонн при длине станции 120 метров, достаточной для шестивагонного состава). Участок длиной 5,5 км вместе с депо собирались ввести в эксплуатацию в 1987 году.
Схема сооружений на участке МП-V из ТЭО 1979-го года (все картинки в этой статье можно открыть в новой вкладке в большом разрешении):
Расположить «Парнасскую» предложили на пикете 279+80 (на 600 метров ближе к «Проспекту Просвещения» чем сейчас) — сразу за путями грузовой железнодорожной ветки, соединяющей «Ручьи» и «Парголово». По всей видимости, эту ветку предполагалось приспособить для пассажирского движения, построив второй путь и новую станцию с возможностью пересадки на метро, для чего в проекте был предусмотрен подземный переход от одного из вестибюлей под путями железной дороги с выходами на платформы перспективной станции.
Все картинки в этой статье можно открыть в новой вкладке в большом разрешении.
Тупики за станцией в типовом четырёхпутном тоннеле мелкого заложения должны были заворачивать налево в сторону будущего депо. Два средних из них продолжались двухпутной соединительной веткой с порталом на пикете 286+06, а в торце левого бокового, на ПК 283+60, размещался вентиляционный узел ВШ-327. Подозреваю, что именно это стало причиной пропуска вентшахты № 326 в окончательном проекте, после смещения станции на 600 метров ближе к депо. Нынешняя ВШ-327 (в точке выхода тоннелей перед сегодняшним «Парнасом» с глубокого на мелкое заложение) оказалась почти на том же месте, где планировалась изначально в 1979-м. Станционная же ВШ-326 по первому проекту планировалась у подножия насыпи железной дороги.
Рядом со станцией запроектировали производственно-бытовой корпус для нескольких служб метрополитена с залом собраний, буфетом и здравпунктом. От вестибюля «Парнасской» в него должен был вести подземный коридор, позволяющий попасть в здание напрямую, не выходя на улицу.
Что интересно, с тех времен трассировка линии в плане почти не изменилась — в наследие от первого проекта в этом месте сохранился прямой участок перегонных тоннелей с междупутьем 12 метров. Впрочем, с профилем линии ситуация уже другая, теперь этот участок находится глубже и на крутом уклоне — точка начала подъёма тоннелей сдвинулась на несколько сотен метров от «Проспекта Просвещения» в сравнении с проектом 1979-го года.
Архитектурным оформлением колонного варианта занимались А.С. Гецкин и Н.В. Ромашкин-Тиманов. Для облицовки колонн решили использовать мрамор «Уфалей».
Не удержался и решил немного поиграть в раскраску, чтобы сделать чертежи более наглядными. Текстуру мрамора взял с фотографии путевой стены «Старой деревни»:
1980
Спустя всего год под руководством тех же архитекторов родилась идея наземного варианта станции с сохранением трассы и её расположения рядом с путями железной дороги. На плане ниже синим цветом выделил саму станцию, голубым — вестибюль в уровне второго этажа, а фиолетовым — наземные галереи для путей метрополитена. Зелёным закрасил платформы перспективной железнодорожной станции, связанные лестницами с уже обособленным от метро подземным переходом.
Над вестибюлем предусматривался административно-бытовой корпус более скромных размеров, чем в первом варианте:
На этом этапе всё затормозилось на несколько лет. Осознав, какие сложности ждут строителей и проектировщиков при выводе перегонных тоннелей на поверхность, технический проект откорректировали. По новым планам участок до «Проспекта Просвещения» решили сдать в 1987-м, а «Парнасскую» вместе с веткой в депо исключили из первого пускового комплекса МП-V с указанием срока ввода «в конце 12-й пятилетки», то есть ближе к 1990-му.
1989
Следующая итерация архитектурного проекта была разработана в 1989-м году под руководством В.Г. Хильченко. К этому времени станция уже переехала на пикет 285+90 — к своему сегодняшнему месторасположению. Для прохода к платформе отправления поездов из вестибюля планировался мостик над путями метро (отметил его на плане темно-синим цветом):
Основной объём станции перекрывался армоцементной структурой, несущей на себе покрытие кровли:
Новую версию наземной станции решили в стиле поздне-советского модернизма с использованием красного облицовочного кирпича и сааремского доломита. Доломит в то время вообще был любимым отделочным материалом у архитекторов вестибюлей ленинградского метро.
Ещё одна раскраска моего авторства:
1991
В ту тяжёлую пору, когда метростроевцы после аварии 88-го года продолжали штурмовать плывун на участке выхода к депо, взрывая замороженный грунт и проходя всего по несколько тоннеля метров за месяц, а финансовая ситуация в стране вообще ставила под угрозу дальнейшее строительство метро в Петербурге, на архитекторов ЛМГТ снизошло вдохновение и они ударились в самый настоящий северный модерн.
Проектированием новой версии «Парнасской» занялись архитекторы Ю.В. Еечко и Н.В. Ромашкин-Тиманов, вдохновившись, по всей видимости, старым вокзалом Выборга или ныне существующим вокзалом в Хельсинки.
Проект 1991-92 годов поражает масштабами — помимо самой станции с арочным объёмом и витражом в центральной части, комплекс планировали продолжить зданием базы Ленметрогипротранса ничуть не меньших размеров — длиной 144 метра с фасадами, выполненными в тех же архитектурных формах и стиле.
База ЛМГТ со своим собственным грузовым двором над тоннелями метро (на плане отметил её зеленым цветом) должна была включать в себя помещения для геологов и геодезистов, гараж, склады материалов и оборудования, а также спортивный комплекс.
Кровля над платформами станции и, в том числе, арочным объёмом над переходным мостиком опиралась на пространственные железобетонные структуры, проектирование которых поручалось институту ЛенЗНИИЭП.
Вдоль главного фасада, между входными группами, устраивались наклонные плоскости, покрытые рулонными газонами, по углам которых устанавливались металлические торшеры:
Для раскраски ограничился фрагментом фасада:
1995
В 1995-м наконец завершилась проходка тоннелей на 325-й шахте — от «Проспекта Просвещения» до выхода на поверхность. Уже активно велось строительство корпусов электродепо «Выборгское» — оно было призвано разгрузить остальные четыре депо, которых едва хватало для обслуживания разросшегося метрополитена и, в первую очередь, новой Правобережной линии. Внезапный «Размыв» ещё больше усугубил ситуацию, отрезав от остальной сети депо «Северное». Работы на «Выборгском» решили форсировать и сдать его вместе с соединительной веткой к концу 1996-го.
В условиях ограниченного финансирования о сроках открытия «Парнасской» уже никто не думал, однако для пропуска поездов к депо необходимо было закончить нулевой цикл и уложить балластное корыто под пути в пределах будущей станции.
В это же время началась корректировка проекта в сторону удешевления. Разбивочный план осей сохранился прежним, а вот общий объём здания сократился: высота уменьшилась, были срезаны боковые флигели и исключена база ЛМГТ. Архитектура фасадов заметно упростилась — в качестве отделочного материала вернулся красный лицевой кирпич, а на смену доломиту пришла путиловская плита. Руководить проектом продолжали Ю.В. Еечко и Н.В. Ромашкин-Тиманов.
Крыша вдоль всей станции теперь имела арочный профиль, под ней устраивался подвесной потолок с круглыми световыми проёмами над пассажирскими платформами. В этих проёмах должны были быть установлены декоративные решетки-рассеиватели из анодированных алюминиевых профилей, а в техническом коллекторе над подвесным потолком крепились светильники.
1996
Судьба распорядилась иначе, и этим планам тоже не суждено было сбыться. Почти все средства бросили на ликвидацию «Размыва» и сдачу участка П-III до «Старой деревни». Финансирование строительства депо остановилось, работы на площадке вяло тянулись аж до 2000-го года, когда «Выборгское» наконец пустили в эксплуатацию.
Забавно, что и к этому времени относится один нереализованный проект. В 1996-м году, осознав, что сооружением «Парнасской» в ближайшее время никто заниматься не будет, в рамках «1-го пускового комплекса» предложили смонтировать пассажирские платформы будущей станции и накрыть их навесом на всём протяжении путей от портала тоннелей до начала галереи к депо.
В итоге даже этого делать не стали, ограничившись балластным корытом под путями к депо. Отсутствие теплого контура у рампы уже через пару лет сыграло свою роль — после нескольких циклов намерзания и оттаивания льда в тоннеле пришлось ремонтировать металлоизоляцию, а для поддержания нормального температурного режима ставить на портал подъёмные ворота.
2005
К проектированию станции вернулись только в 2005-м, на этот раз твёрдо решив сдать её на следующий год. Теперь проектом занимались архитекторы Н. В. Ромашкин-Тиманов, В. Г. Хильченко и М. В. Павлова. Сохранив общую форму и планировку из предыдущего проекта, облик станции изменили согласно веяниям времени — выполнив его в стиле, который спустя несколько лет назовут капромантизмом. С непременными его атрибутами в виде вентфасадов, отделки керамогранитом и сэндвич-панелями, всевозможных изгибов и круглых окон.
На этот раз обойдусь без раскраски, на сайте ЛМГТ нашёлся эскиз фасада в цвете:
Временную защитную галерею над действующими путями метро всё-таки пришлось построить — для того чтобы была возможность вести работы по сооружению станции без остановки движения поездов к депо. Её можно увидеть на фотографиях из статьи в журнале Метростроя:
Или на этом фото с метрофорума:
Ну а тем, что получилось в итоге, можно полюбоваться на сайте у Игоря Ванина: https://www.metrowalks.com/ru/petersburg/moskovsko-petrogradskaya/parnas
